上週剛剛宣佈準備撤出中國市場的諾唯真喜悅號，這周又成了輿論熱議的焦點。據央視從上海市旅遊質量監督所獲悉，有遊客投訴上海一郵輪明知有颱風仍堅持出發，隨後臨時改變航線，之前登島遊改為海上巡遊。
有遊客稱，郵輪出發前只告知遊客因天氣原因推遲了出發時間，並未提到具體是因颱風推遲，也未提出會變更航線，因而這讓遊客十分不滿。對此，諾唯真公司則表示，郵輪出港時並未受到颱風影響，此後也嘗試兩次靠港，但最終失敗，考慮到遊客安全原因，才取消了靠港。目前，上海市旅遊質量監督所已受理相關投訴，並正在進行調解。
多艘郵輪離開
看著窗外的海景，品嚐著不同的美食，還有豐富的玩樂項目、海外目的地的岸上活動……郵輪豐富的可體驗性，使得越來越多的消費者開始關注並進行消費。而隨著市場的熱度持續高漲，不少郵輪公司也在積極的增加中國郵輪市場中的數量。但就在郵輪市場表面看起來不斷“繁榮“的情況下，不少郵輪公司卻開始陸續選擇從中國市場撤離。
資料顯示，2017年初，在中國運營長達3年之久的藍寶石公主號選擇離開中國，被派往歐洲到新加坡航線。之後公主郵輪宣佈2018年09月—2019年盛世公主號將暫別中國，將轉至澳洲郵輪市場運營。2017年9月，皇家加勒比旗下海洋水手號宣佈離開中國市場，派往美國市場。2018年2月，歌詩達郵輪旗下維多利亞號離開中國市場，轉投歐洲市場。2018年3月，中國第一家本土豪華郵輪公司天海郵輪旗下的新世紀號郵輪也被攜程和皇家加勒比賣掉。2018年7月諾唯真喜悅號宣佈撤出中國市場，轉至阿拉斯加海域。
事實上，郵輪市場已經悄悄發生轉變。據《2018年中國郵輪經濟發展報告》顯示，今年前4個月，我國接待郵輪量約326艘次，同比下降10%。其實，此前郵輪市場的虛假繁榮，與長期以來大手筆的包船模式不無關係。而藉助包船模式，中國郵輪業曾以亢奮的姿態狂奔，例如在2010-2015 年期間，亞太地區郵輪遊客數佔全球市場份額的佔比已由原來的 1.2%增長到 7%，其中中國郵輪旅遊遊客數的年均增長率更是達到了30%以上，遠高於世界平均增長率 8%。2016年大批包船商身陷虧損的泥淖無法自拔，這一情況才慢慢開始改變。
與此同時，包船模式也帶來郵輪市場價格“錯亂”的情況。例如此前5天4晚赴日本長崎的郵輪，某OTA上單人價格不足2000元，還有旅遊公司甚至把價格壓到了1000元之下……不過，從去年開始，不少郵輪公司加大直銷的比例，嚴控低價，這一情況才稍有好轉。
而伴隨著母港郵輪數量的減少，市場價格也必將會出現新的變化。另外，隨著供給量的減少，過去因郵輪銷售模式和產品過剩導致的價格競爭及利潤空間壓縮的局面也或將會隨之變化。所以有業內人士就指出，2018年或將是中國郵輪市場的變革之年。
變幻的未來市場
區域間母港郵輪數量的極度不平衡逐漸得到緩解。據《中國海洋經濟發展報告 2016》顯示：2015 年全國共接待郵輪 629 艘次，同比增長 35%，郵輪遊客出入境 248 萬人次，同比增長 44%。而在2011 年10 月正式開港試運營的上海吳淞口國際郵輪港 ，在2015 年就接靠了 283 艘次。另外，資料還顯示，2016年以上海港和天津港為母港的郵輪佔比超過70%，其中上海港佔50%，成為亞洲最大的郵輪港口城市。緊跟其後的，則分別是天津、廣州、深圳、香港。
從去年開始，不少郵輪公司紛紛開始重新調整郵輪的母港停靠，使得各區域的郵輪不再只是集中於上海港。例如，去年七月廈門就有12個郵輪航次，深圳有8個，廣州有7個，三亞有1個郵輪航次。而郵輪航次的分散分佈，也給消費者選擇就近的母港出發提供了便利。
而供給量的減少，也會直接影響到消費者。首先是郵輪航線的減少，這樣靠岸的目的地也會跟著減少，甚至可能會出現想去的目的地沒有靠岸的郵輪的情況。其次，在需求增加的同時，供給卻開始減少，需求大於供給，產品價格必將上漲，對於消費者來說出遊的成本將會上升。
值得注意的是，還有業內人士指出，由於過去長期的價格戰，把郵輪從高端消費拉到了低端，從而培養了一大批只願意低價才去消費的郵輪客群；而經濟實力較好、喜歡旅行的客人已經失去了對於郵輪消費的興趣。所以，接下來很可能會產生另一種尷尬的局面——價格上漲導致之前的客人買不起，高端客人還是不願意消費。
中國郵輪市場還在不斷變化，2018年會是轉折之年嗎？
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