優農優品
如今的大中國，事業蓬勃，啥事都挺紅火，都挺熱鬧，繼ARJ21投入商業運營的二年以後，國產大飛機C919在2015年成功下線，2017年正式首飛，若問啥時能坐上，告訴你，投入商業運營的時間是2022年，不遠了，4年以後就可以。4年，一個大學生的美好時光，就讀去的路上還是空客A320或波音737，畢業回家即可坐上C919咱們自己的大飛機，中國畢業了，四年之中要為自己的航空工業完成一次淬火，真金是不怕火的，魂舞大漠聽說使用了大量複合材料，巨型件可以一體打造成功，一體的結實，坐飛機不就圖個踏實嘛。現在有關大飛機的新聞和消息，不斷傳來，又一架造好的C919完成了首飛，只是弱弱問一句，2018珠海，會看到真傢伙嗎？如果是，魂舞大漠可以選擇坐高鐵先去跑一趟，先去坐一坐，看看坐進自己的大飛機什麼感覺。
四個更加。“更安全、更經濟、更舒適、更環保”，不是宣傳，是要實現的目標，沒有對比不知先進何處，我們瞄準的A與B，與俄製大飛機MC21在首飛時間上大致相當，差幾天也是差，我們比之早了那麼十來天，其裝配發動機PD14也與我們的長江-1000A旗鼓相當，我們拭目以待，看看交付日，誰能趕到頭裡。據悉，MC21使用了非常之多的複合材料，要比我們的更輕，更輕意味著更經濟，航程將更遠，如此看來俄羅斯大飛機還是比我們有更多的設計和製造經驗。不過，我們亦可與時俱進，在發展未來型號上有更高的追求指標，發展大飛機，提高民族工業技術水平，都在積極努力，不進則退，你追我趕方能有競爭優勢。大飛機制造邁開了腿，邁出了關鍵性的第一步，所謂開弓沒有回頭箭，這一步邁出去，就不會再有回頭的路。
前景可期。我們有非常龐大的運營市場，A與B都在向我們兜售自己的大飛機，也多年，目前至少有3000架在中國使用，每架0.8個億美元，你再乘一乘看看，就是一個細思極恐之事，所以我們不怕特氏，打得起貿易戰，你不賣還有A，現在基本與之等量齊觀。3000架不算什麼，有人算過一筆帳，未來的20年之內，僅中國市場，還需要C919這樣的大飛機5500架，市值大約在6700億美元之巨，看看，如果我們不能立足自主製造，這些錢將促進AB兩家極大發展。這些年出門在外，一次次為趕時間，魂舞大漠經常選擇乘坐大飛機，還是這東西快，高鐵也快，省卻趕往機場的時間，只是運營里程和高鐵站仍在建設當中，二三線城市大多還沒有高鐵站，不太方便就是了。發展大飛機，有巨大的市場空間，這是他國無法比擬的優勢。
ARJ21好啊。2008年首飛，到2016年交付，中間八年不算短，但把飛機試飛的所有工作都走了一遭，探了路，試了身手，取得了極其寶貴的經驗，經驗是重要的，再造大飛機，舉國之力，集全球之智，趟了一次水，每一樁每一件有條不紊，從製造到試飛，皆可手到擒來，雖說還沒有拿到美國和歐洲的適航證，但ARJ21已拿到國家的適航證，投入了商業化運營，它在催熟的過程中，怎麼有效市場運作，正在建立這樣的經驗，這一切皆可運用到大飛機，能提前的工作不再滯後，所以大飛機試飛的進程可以大為縮短，現在要做的事，大飛機，正要擼起袖子加油幹，我們幹起來，啥事都能幹，這點有叫他人害怕，怕一點沒有害處。多年間百般算計，高傲和冷漠，使國人嚐到了被人輕看輕視的痛苦。沒有昨天的傷害，中國發展不了這麼快。那種外國大飛機滿天飛的時代，要結束了，我們自可以揚眉吐出長長一口悶氣。
魂舞大漠
在我國，大飛機主要是指起飛重量超過100噸的運輸飛機，也包括擁有150座以上的幹線噴氣式客機。目前，全球只有美國、歐洲四國、俄羅斯和中國具有製造大飛機的能力，而壟斷國際幹線客機市場的只有美國波音和歐洲空中客車兩家公司。儘管如此，國際航運體系習慣把300座以上的客機稱作“大型客機”，這主要由各國的航空工業技術水平差異決定的。
運-10命途多舛
1970年，毛澤東主席在視察上海時提出了“上海可以造飛機”。同年7月，經國務院批准，上海市試製生產大型運輸機被納入國家計劃，該大飛機代號為“運-10”。因為這一任務是1970年8月下達的，故項目代號為“708工程”。該計劃的最初目標是研製國家領導人的出訪專機，故飛機性能強調高航速、大航程。隨即，上海大型客機設計院（即後來的上海飛機研究所）成立，空軍5703廠（即後來的上海飛機制造廠）直接下放給上海市領導。 
為配合運-10的研發，國家民航總局還專門調撥了一架波音707飛機交上海大型客機設計院使用。1975年1月，運-10飛機的圖紙設計基本完成；1976年，製造出了第一架用於靜力試驗的飛機；1978年，全機靜力試驗一次成功；1979年，製造出第二架用於飛行試驗的飛機，並於1980年9月首次試飛成功。此後，運-10還進行了各種科研試飛課目，先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並曾7次飛抵起降難度最大的西藏。
從性能上看，運-10客艙按經濟艙178座、混合級124座佈置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準，總體上與當時波音707飛機的水平持平。平心而論，在當時的政治環境下，依靠中國薄弱的航空工業體系，運-10飛機能達成這樣的設計水平，應當算是成功的。
此後，運-10一直試飛到1985年2月。然而，就在大約完成了一半試飛任務的時候，這一項目撥付的經費耗盡。由於經費及飛機制造業發展戰略不清晰，運-10飛機很快下馬。1985年之後，我國又先後希望和美國麥道公司、歐洲空中客車公司合資組裝/研發飛機，但均遭遇流產。就這樣，中國的大飛機計劃被一再耽誤，時間一晃就是30多年。
C919背後看點多
關於大型客機，一直以來，放眼全球只有美國的波音和歐洲的空中客車兩家公司獨領風騷。 從1970年立項研製運-10開始，我國曾四次決策發展大飛機，這一項目承載了幾代中國人的夢想；但直至20世紀末，均未有重大進展。2006年1月，中國將大型飛機項目列為國家中長期科技發展規劃的16個重大專項之一，中國人的大飛機夢再次整裝出徵。
2008年，C919客機開始研製。它是我國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機。“C919”中的“C”是China的首字母，也是中國商飛公司英文縮寫COMAC的首字母，寓意其將與空中客車（Airbus）及波音（Boeing）形成“ABC”三足鼎立的格局；第一個“9”寓意天長地久，“19”代表的是客機最大載客量為190座。C919客機是建設創新型國家的標誌性工程，具有完全自主知識產權。它屬於150座級別的飛機，基本型混合級佈局158座，全經濟艙佈局168座，高密度佈局174座。
C919客機採用後掠下單翼，大展弦比、超臨界機翼，正常式尾翼。翼吊兩臺高涵道比渦扇發動機。前三點可收放式起落架。全機長38.9米，翼展35.8米，全機高11.95米。駕駛艙採用兩人駕駛體制，配置大屏幕液晶顯示器（LCD），採用側杆操縱。飛機設計航程為4075～5555千米。設計經濟壽命為8萬飛行小時/4.8萬起落架次/25個日曆年。最大起飛重量72.5噸，最大商載18.9噸，標準商載15噸。巡航速度0.78馬赫，最大使用速度0.82馬赫，最大飛行高度12千米，巡航高度10千米。
C919不僅具有完全自主知識產權，還具有“更安全、更經濟、更舒適、更環保”等特性。由於C919採用先進的新一代發動機，不但使得巡航燃油消耗率大大降低，而且直接使用成本也較現役同類客機降低10%，更加經濟。此外，它大量採用複合材料，較國外同類型飛機80分貝的機艙噪聲，其噪聲可望降到60分貝以下。
同時，它使用的新一代發動機具有低噪聲、低排放的特點，通過環保的設計理念，有望將C919碳排放量較同類飛機降低50%。在安全性上，C919採用了大量先進技術，例如新穎的氣動佈局等，使安全性得到更好的保障。 2015年11月，C919總裝下線。2017年5月5日下午，在萬人矚目下，國產C919大客飛機在上海浦東國際機場一飛沖天，成功首飛。
關於C919大客飛機的國產化率問題
一說到國產客機，不少人就會問：發動機是不是國產的？“中國製造”是不是隻生產了外殼？內裡那麼多零件都是外企製造，與20世紀80年代下馬、國產化率高達95%的運-10客機相比，國產化率為50%多的C919被稱作“國產客機”，會不會沒那麼有說服力？ 主觀上，大家都希望大飛機的國產化率越高越好，因為這代表著中國航空技術的整體進步。實事求是地講，C919的航電系統、液壓系統、飛控系統、雷達系統、動力輔助系統，包括髮動機等關鍵子系統都是外包的，採購諸多國外知名企業的產品。這是目前狀況下迫不得已做出的最佳選擇。主要原因如下：
首先，我國航空工業技術水平仍較為落後，不僅僅是發動機領域，其他如客機氣象雷達、飛控系統、燃油系統、飛行記錄儀、電源系統，甚至起落架和輪胎等，目前都尚未達到21世紀的國際水準。其次，為開拓海外市場，飛機必須拿到美國聯邦航空管理局（FAA）等國際機構的適航證，各個子系統都必須通過國際安全質量認證，否則就是奢談銷售規模。而目前自行研製子系統的時間不夠，因為每一個子系統都需要花費數年的時間才能搞定。這使得C919的國產化率受到較大限制。
總之，生產成本和時間成本是最終決定因素。我國民用大飛機希望國產化率高，又希望儘快試飛運營，又希望成本低廉、安全性高，還想競爭力超過外國，世界上很難有這樣多方兼顧的事情。
至於說到C919是不是“國產客機”，我們可以先來看看中國高鐵實現跨越式發展的模式：
第一步，引進外國車型、進口原廠零部件組裝；第二步消化吸收設計圖紙、全球自主採購非原廠零部件組裝；第三步引進消化再創新，推出自主研發車型，通過合資、併購、自研，逐步擴大自主範圍；第四步，在新一代自主研發車型上逐漸選用國產部件，培養充足的國產供應選擇；第五步，在有充足選擇的基礎上，研製完全國產化的“中國標準高鐵”型號。
我國的高鐵是歷經十年以上的持續努力，經過以上五個步驟，一步步摸索才最終大功告成的。
C919的發展道路也是如此。目前，C919項目研製已經到了第三步，迫使部分外國供應商轉讓技術給我國企業，或者與我國企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製，從而使得C919項目的國產化率達到了50%。可以肯定的是，將來隨著C919的升級改型，國產化率還會有進一步提高的空間。
事實上，作為我國向幹線民航客機市場進發的第一個產品，50%的國產率已經不低了，大家不應求全責備，更不可能要求一口吃成胖子。
C919客機投入運營要多久 ？
8年的時間，對於ARJ21來說，耗費的時間的確過長。不過，有了這次經驗，C919正式投入使用的週期肯定會大大縮短，樂觀的說法是3～5年；客觀而言，5年時間比較合適，即2022年正式載客投入使用。
目前，全球和C919同一量級的單通道飛機需求量最大，市場前景十分廣闊。有數據顯示，未來20年，我國需要單通道飛機4600多架，全球則需要兩三萬架以上，市場體量非常大。現在，C919已收穫了來自數十家中國民航公司或金融租賃航空公司的570架訂單。
不過，對於像C919這樣的民航客機來講，若要投放市場，必須先取得三個證件才行。所謂民航客機“三證”，是指向飛機設計部門頒發的型號合格證、向飛機制造廠授予的生產許可證和最為關鍵的單機適航證。這三個證件均由民航主管部門——如我國的中國民航管理局、美國聯邦航空管理局等審查、頒發。前兩個證書相對比較好辦，最難拿的就是適航證。適航證相當於民航管理部門對飛機安全性的認可。C919未來要打開國際市場，就要求它必須取得全球的權威機構——美國聯邦航空管理局或歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。如果只在國內運營，只需取得中國民航管理局的認證即可。
毫無疑問，C919一旦獲得FAA和EASA適航證，將會迅速改變波音和空客兩雄爭霸的大型客機市場格局。事實上，FAA有大量波音的技術檢測人員參與適航審定，EASA適航證檢測人員則有許多來自空客公司；在這種背景下，C919要取得這兩張適航證，難度可想而知。相比之下，C919取得中國民航管理局頒發的證件相對容易。這就意味著，未來一段時間裡，C919的運營範圍將會侷限於國內市場。 適航審查是民航主管部門對飛機安全性的官方確認。C919運營前，必須經過苛刻的、甚至漫長的適航安全審查，並取得適航認證。以我國支線飛機ARJ21為例，其適航審查週期長達11年，即便這樣，也只是拿到了中國民航管理局頒發的適航證。因此，凡是取得官方適航認證的飛機，安全性都是有保障的，C919也是如此。
目前，除了C919外，另外兩個我國自主研發的大飛機也已全面亮相。
運-20是我國自主研製的首款200噸大型、多用途運輸機，可在複雜氣象條件下執行物資和人員的長距離航空運輸任務。2016年7月6日，運-20正式列裝空軍航空兵部隊。自此，我國真正擁有了自己的大飛機，成功躋身於世界上少數幾個能自主研製200噸級大型飛機的國家之列。 運-20具有快速運送大量兵員、裝備和物資的能力，對於推進我國經濟和國防現代化建設，應對搶險救災、人道主義援助等緊急情況，具有重要意義。
AG600是當今世界上在研的最大一款水陸兩棲飛機，機體總長36.9米，翼展38.8米，與波音737相當；最大起飛重量53.5噸，最大巡航速度500千米/小時，最大航時12小時，最大航程4500千米。它是為滿足我國森林滅火和水上救援的迫切需要而研製的大型特種用途民用飛機，填補了我國大型水陸兩棲飛機的空白。
AG600代號“蛟龍”，機身有明顯分界，上半部分像飛機，下半部分更像是船，最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。
AG600飛機作為我國航空工業重大工程研製項目，2009年6月經國家正式批覆立項；2012年完成初步設計；2014年全面轉入試製；2016年7月23日正式完成總裝下線；2017年5月1日，完成首次滑行。
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說起國產大飛機C919，從07年正式立項開始，億萬中華兒女是滿心期待。可以說在我們的見證下，從立項到15年總裝下線再到17年的首飛，這款國產民用大型客機從無到有。最近中航飛機強度研究所再傳喜訊，繼首飛成功後，最重要的強度實驗，2.5g極限載荷靜力試驗圓滿成功。這次的C919安然無恙度過了最複雜難度最大的實驗，200噸重量壓到機翼上，翼尖被迫高高翹起3米還能不變形，也進一步的驗證了這款飛機的安全性和可靠性。
同時在為這次順利完成2.5g極限載荷靜力試驗欣喜的同時，也有人疑惑為何要在首飛之後才進行強度試驗，這是不是本末倒置？其實飛機的首飛科目一般都較簡單，後期的一次次試飛調試才是重頭戲。飛機只有在圓滿完成靜強度、起落裝置強度、機構可靠性等大量強度試驗後，才可以說是飛行安全有了可靠保證。拿這次的靜力試驗來講，它是屬於靜強度試驗的一種，同時也是風險最大的一種，更是最有意義的關鍵一步。
靜力試驗考驗的是飛機在重載極端條件下的性能，也就是飛機是否能承受住最大極限載荷。一般情況下，靜力試驗數據越好，表明飛機越安全，壽命越高。美軍那麼多飛機能夠超期服役，靠的就是2.5G靜力試驗。拿威名赫赫的F15來講，也是在一次次突破極限的，飛機結構拆回檢查和試驗總結中，使用壽命才能陸續從4000小時提高到8000小時，甚至是至今都能維持使用。
C919作為噴氣客機，要求則是在最大承受過載2.5G時，能保證飛機不開裂不解體。同時在撤銷過載後，機體結構能不遺留永久性的變形。這些苛刻的要求考慮的是當飛機遇到極端情況，被迫在最大空速的極限條件下緊急拉起時，機翼承載200噸，翼尖被高高翹起3米，還能保證機體安全。此次試驗圓滿完成之後，算是百米短跑衝刺完成了最難的一步。下面還要經歷更多慘無人道的試驗，疲勞試驗就是其中的超強馬拉松。飛機結構要模擬幾萬小時的飛行，機體也要經過幾萬次的反覆捶打，在各種極限挑戰中練就不壞金身，保證沒有短板才算是合格。飛機也必須經歷這樣嚴酷的考驗，才能保證現代航空的安全可靠。
迷彩虎軍事
乘坐我們國家自己製造的大飛機旅行，這是一個多麼美好的願望！近期，第二架C919在上海浦東機場完成了首次飛行，兩架C919已經進入試飛狀態，距離國人的願望又近了一步！
試飛是一項非常嚴謹、苛刻的過程，要經歷研發試飛、表明符合性試飛、型號合格審定試飛等階段，還要接受高溫、高寒、高溼、大側風、失速等一系列“生死考驗”，測試飛機在特殊條件下的性能極限，其中的難度和風險可想而知，一旦出現任何差錯，後果都不堪設想。
C919要完成所有的適航驗證科目之後，才能取得中國民航局頒發的型號合格證，獲得進入市場運營的資質。與此同時，C919還向歐洲航空安全局和美國聯邦航空局提出了適航申請，但是審查的過程是相當漫長的。
一般來說，在歐美國家，一款新飛機從首飛到取得型號合格證需要2-3年時間，對中國來說，可能需要6-8年時間。C919是2017年5月完成首飛的，也就是說，順利的話，要到2023年-2025年才能取得型號合格證，因為C919採用了很多新技術、新材料、新工藝，這都將增加驗證的不確定性。
至於要拿到歐洲航空安全局和美國聯邦航空局的適航證，那可能將更加漫長。也就說，要乘坐C919旅行還需要國人耐心等待。
值得一提的是，今年特朗普訪華之際，中美雙方簽署了適航協議，實現了中美航空產品的全面對等互認，這對C919將來取得美國及歐盟的適航許可具有重要意義。
後浪後浪
咱也不要太急！
咱一定要保證安全和舒適型，老百姓有質疑也不意外，大家都要支持國貨，但也不敢拿命來支持。 咱一定要試飛再試飛，試錯再試錯，超過空客和波音也不奇怪（偶敢打賭他們絕對不是最終的標準），中國高鐵就是國貨成功的典範！ 我相信大家和我一樣：對C919由質疑，到觀望，到…全文
眾泰皮尺保管部長
很可惜，國際民航飛行器准入守則還不是中國民航制訂的。一種新型客機的市場準入，要經過非常繁瑣的手續準批過程。僅我所知，如果僅僅在國內飛行，就只要有國家民航總局批准通過安全審核即可。如果要飛出國門，就必須要得到大多數國家的飛行管理審核部門的批准才行。僅僅北美航空管理局一項就要經過長期嚴格的考核。再就是歐洲航空管理局。當然這二部門通過了，基本就OK了。
手機用戶崔永方
謹慎樂觀點吧。ARJ21每年才了才交付，訂單有多少，自己算算。都是意向訂單，估計最後都會置換成919的，廠家和客戶都會搞得跟好看。大量使用複合材料，看是先進，但成本和風險也會很高，等919交付使用樂觀到2023年，空客和波音的對手產品都已運行近10年了，10年產品可以得到可靠性的大量改進，積累足夠的飛行小時，這些都是硬性指標。
liehuoranshao
驕然
商飛的另一款飛機，arj21試飛了6年，才獲得適航證！
如果C919也試飛6年，就要等2023年了。另外，ARJ21是90座，而C919是190座，比ARJ21大很多。所以，按照常理估計，要比ARJ21試飛時間更長。所以，個人估計要7-8年時間，也就是2025年，才能獲得適航證，也就是才能交付民航使用。如果進展快的話。可能能提前兩三年吧。。。。。。
