如果條件許可，很多消費者都想開輛環保新潮的純電動汽車，但是里程焦慮、用電焦慮，讓很多人放棄這個購買夢想。充電時間長、等待時間久，如果這些都不再是問題，會不會改變消費者的顧慮呢？當前，在“充電模式”之外，業內逐漸開始對私人市場探討建立在車身和電池價值分離基礎上的“換電模式”，這種方式是否更適合大家的需求期待呢？
“換電”像加油一樣便利
一輛提示續航里程只剩下不到20km的北汽新能源“EU快換版”，駛入位於北京亦莊的換電站工位，“機器”緩緩拆卸下位於汽車底盤的電池組並進行更換，短短2分46秒後，這輛純電動車再度開出換電站，續航里程重新恢復到300km！整個過程，乾淨流暢，而車主在一旁悠閒地抽了一根菸。如此快捷便利的換電模式，會不會讓你覺得純電動汽車用起來不再有充電顧慮呢？
純電動汽車是充電還是換電好？這個問題因為此前特斯拉、蔚來等試圖“強推”換電模式又引發了一次爭論，但並未蓋棺定論，新能源汽車企業從沒有放棄對換電模式的探索。全媒體記者留意到，其實中國汽車“國家隊”已開始在國內引領“換電”潮流了。7月5日，北汽新能源正式發佈了面向私人市場的車電價值分離商業模式，並推出了其首款對私換電車型“EU快換版”。按照北汽新能源的規劃，未來目標是做到“2.78公里換電服務圈”，縮小城區平均服務半徑，也即讓換電如加油一般便利。而且未來還可做到全程僅需掃描二維碼自動完成換電，比加油的速度更快。
“車身”賣你 電池租用
車電價值分離這個概念對於很多消費者來說很陌生。據悉，車電價值分離是當前業內配合純電動汽車換電模式，推向私人用戶市場的一種商業模式，是為了更便利地實現電池租賃、養護和回購。
記者留意到，在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動整車後，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。也就是說，消費者買一輛純電動汽車，買到的只是“車身”，電池採用租賃方式。以北汽新能源的EU快換版為例，購車費用為7.98萬元，相比搭載電池的車型節省了5萬元“電池”費用，電池月租金為458元，消費者可根據需要，選擇1200~3000公里三個級別的不同里程套餐，摺合每公里僅需電費0.34元~0.36元。至於保養費用，每1萬公里保養費用低至220元，按照最短的3年使用期計算， EU快換版購車成本比同級燃油車便宜15%，用車成本也便宜一半左右。而且，三年之後還承諾五折回購車輛。無獨有偶，此前蔚來ES8公佈的換電細節也有類似之處，採用車電分離，支持電池租用方案，蔚來的電池租用方案中新車售價比常規購車低10萬元，每月需要支付1280電池月租費。
換電”在出租、網約車等
商用領域應用成功
記者留意到，換電模式在商用領域已經嘗試運營了多年。奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶表示，換電模式是通過更高昂的費用和縮小應用場景（車型）來換取更高的效率。記者留意到，在此前商業領域的推廣中，對於效率和營收成正比的出租車、網約車和物流車，換電模式是一個不錯的選擇。
資料顯示，今年9月21日，北汽新能源再次向首汽交付了200輛換電版EU300用於首汽網約車運營，而此前，已經在北京、廈門、廣州、蘭州等城市投放6000餘輛換電出租車進行運營，到2022年，還將以替換的方式投放5萬輛。由於換電高效的特點，根據奧動新能源的數據顯示，換電司機日均行駛里程能比充電司機多運營60公里，日均收入增加84元。與此同時，重慶力帆汽車控股的杭州盼達用車也通過換電模式率先享受了商用領域的紅利。通過“換電5分鐘，運營一整天”的運作，避開了採用充電模式的分時租賃公司每天6~8小時的充電時間，且充分利用峰谷電價0.4元/度進行集中充電，在上線一年後，實現盈利，引起了業內的震動。由於商業領域的高效應用，奧動新能源決定持續加大投入，計劃今年建成2個大型換電站，支撐30000輛純電動汽車換電需求的規模。顧慶認為：“車電價值分離是解決後補貼時代，防止新能源汽車斷崖式滑坡的一種有效解決方案。”
多方利益不統一
充電還是換電一直是博弈話題。換電模式這麼便利為何推廣效果不如充電樁？記者留意到，當前國家和國家電網以及各地政府都對充電樁佈局數量、發展階段進行了詳細規劃，但換電站方面卻暫時空白，只顯示在電費上能享受推廣純電動汽車的同等減免“福利”。與充電樁佈局魚龍混雜、大小企業爭相進入的局面不一樣的是，換電站如今是以行業“國家隊”牽頭為主。
對此，顧慶告訴記者，換電模式並不是一個技術壁壘，無法推廣主要來自商業模式上的阻力。簡單來說，換電模式的無法推廣主要因車主、整車廠、換電運營商三方利益不統一。記者者留意到，在換電模式下，純電動汽車整車售價30%-40%的電池部分被拿走了，傳統車企失去銷售電池這一個大頭，而後續換電服務營收也是“別人”的，單純做一個賣“車身”的製造商，利潤微薄。還要配合國家電網安全性、標準不明的電池系統，自然積極性不高。至於，換電運營商則需要承擔高昂的換電站建設費用、儲備電池費用。而且，換電車型的數量也對於換電運營商的盈利能力至關重要，否則無法分攤高昂的初期建設費用和儲備電池費用。
在整車廠不願意配合的情況下，換電車型不會作為主要產品來研發。在生產線和相關供應鏈不夠完善的情況下，換電車型的成本也會非常高。如果整車廠、換電運營商雙方的高昂費用全部分攤到了車主頭上，車主也是不樂意的。對此現狀，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，車電價值分離+換電這個模式，北汽新能源摸索了三年，整合了寧德時代、奧動等電池供應商和換電運營服務商，作為汽車“國家隊”，他們將會“堅定地”走下去。
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