精彩語錄：
即使項目最終失敗，重新談判也會幫助我們解決很多問題。
破產未必是一件壞事，即使PPP項目有問題，但最終路還是修了。
6月19日下午，在“第三屆交通基礎設施建設投融資創新論壇”上，國際道路聯合會，國際項目合作與會員服務部副主席Magid ELABYAD分享了《建立合作伙伴關係》的主旨報告。以下為演講實錄：
大家好，在今天的演講中，我想介紹三個在全球範圍下的PPP案例，並根據國際路聯取得的經驗和教訓向大家提供一些相關建議。
國際路聯提供世界一流的知識資源，倡導服務，並與繼續教育項目一起提供全球性的最佳實踐和行業解決方案。在交通行業，國際路聯有不同的合作伙伴及利益相關方，包括道路安全、融資、資產評估、聯合車輛等領域。
1948年，國際路聯在華盛頓成立；1975年，各國政府被允許加入國際路聯。2018年，國際路聯在拉斯維加斯召開全球大會，其中，70多個國家、200多位演講嘉賓參與了此次會議。
目前，國際路聯在74個國家中擁有會員，在119個國家中擁有獎學金學者。我們在119個國家中設置了1400多個不同的獎學金，其中的獲獎者包括來自於中國的學者。
N4收費公路
N4收費公路是從南非到莫桑比克的收費公路，是兩國政府共同努力的結果。
N4收費公路的成本為6.6億美元，共630公里，其中，南非境內擁有大部分公路，而莫桑比克境內只有50公里。這條公路的融資模式為30年的特許經營權（從1997年開始），擁有80%的債務及20%的股權，不涉及政府補貼，南非銀行的特許經營權債務由南非和莫桑比克政府共同擔保。
對於PPP的模式，各國政府有自己的融資市場。在PPP模式新興的一些國家中，特別是在新興的經濟體中，債務是一個非常重要的問題，對此，我們也面臨著很多挑戰。
過去，公共道路通常都是免費的，而N4收費公路的出現對低收入群體及上班族產生了一定的影響。此外，收費公路可能還會給當地的居民帶來政治方面的影響，這種情況在中國和美國都有相關的案例。
N4收費公路面臨的另外一個重要挑戰是，南非人均收入較高，在南非進行公路收費沒有太大的問題，但莫桑比克的人均收入較低，收費公路在該地區存在一定的支付問題。
此外，在新興的經濟體中，員工高流失率也是一個非常大的問題。對於道路安全而言，小商小販在道路上賣東西也是一個重要問題。
對此，SPV及政府的回應是，加大國家和省市的遊說力度，利用媒體宣傳收費公路給人們帶來的好處。當地居民和通行者可能對收費公路有一些抱怨，對此，針對當地居民和通行者提供一定的折扣，尤其對莫桑比克用戶，因為當地人均收入較低，費率也比較低，所以我們進行了調整。
對於在發展中國家的公路超載問題，我們和政府共同合作解決。對於小商小販，我們為其設計了專門的售賣區域。
N4收費公路的成功因素是雙方共同承擔商業風險，南非比較富裕，可以支付較高的費用，因此，南非的支付能力有效補貼了莫桑比克的道路用戶，雙方實現有效的平衡。
N4收費公路有助於當地的經濟增長，增加了地區的交通量。此外，為了解決收費敏感問題，我們和當地民眾及利益相關者進行了多輪磋商，就當地債務進行募集。
A-25收費公路
A-25位於加拿大的魁北克，魁北克省政府是道路的收費業主。A-25在蒙特利爾和瓦拉爾之間共有7.2千米的長度，項目的融資模式為PPP模式，特許經營期為33年。
A-25的項目資金為5.7億美元，其中公路私營機構財團提供了2.2億美金，魁北克政府提供了建築支付8000萬美元，這是典型的北美資本金的分配情況。
第一次嘗試做PPP項目，因缺乏經驗，公眾對此持懷疑態度。實際上，政府是舉債的，政府支付了一筆錢，意味著每年必須拿出一部分特許權，政府債務是否越來越高？這使政府十分擔憂。
對此，SPV和政府的回應與南非情況相似，首先加強遊說工作，另外，PPP模式可以幫助加拿大節省超過2.35億美元的儲蓄，同時，使用一些有經驗的顧問來組織交易。
這裡列出了風險共擔的比例，其中包括環境風險、通貨膨脹風險、環保風險、成本超支風險等。
A-25項目之所以能夠成功，政府政治上的支持非常重要。除此之外，文件標準化、準確的交通需求模型也非常重要。對私營部門來講，擁有政府的投資會讓他們認為該項目非常安全，因為不同的資本方能夠共同承擔風險，所有方都會規範他們面臨的風險。
對於政府來講，他們可能拿到許可證更容易些，該風險就會降低。此外，還有一個非常重要的問題是允許協議讓步，當整個收費率不夠以及交通超過一定量時，允許提升整個收費比例，這對於高速公路的經濟收益非常重要。
印地安納州收費公路
這是美國非常著名的印地安納州收費公路案例。印地安納州收費公路是美國東部和中西部各州之間的重要走廊。經過對外招標，財團以38億美元得到75年的管理權。
當時美國的金融情況不太景氣，他們的合同中存在一些限制，38億的資金不變，印地安納州可以取消合同並恢復，如果承包商不能按時交付，合同就可以取消。
這樣的項目有什麼挑戰？首先在政治上，民主黨反對這種項目，他們擔心項目轉成私營後，可能會破壞整個業務的延續性，很多美國人不希望讓外國人或外國公司擁有這條由納稅人建造的道路。
對此，政府的回應是，在過渡過程中，服務不會產生影響，這些道路將繼續運營，確保暢通無阻，此外，對輕型車實行免費政策。
但是這個公路非常失敗，首先他們對整個公路的交通流量預測不準確，同時巨大的金融危機及錯誤的收費政策，例如增加貨車通行費導致卡車運輸量降低。
對於該項目而言，非常獨特的地方是債務結構，它有一個壞賬互換協議，這是非常簡單粗暴的做法。他們希望與州政府進行談判，但沒有達成共識，因破產產生了很多債務，最終他們以57億美元將整個項目賣給澳大利亞的投資集團。
對於這個項目來講，政府修路保留了38億，私營部門損失很大，如果項目最後宣佈破產，投資公司是最終受益方。
大家對於整個債務結構要非常重視，這不是第一次，在美國其他的收費公路也有失敗的案例。
從這些項目中，我們得到了許多經驗教訓。首先要對交通有很好的預測。此外，在整個的設計過程中，要加強監管債務結構。對於公營部門來講，要進行評估和監督，確定清晰透明可執行的規定，明確界定PPP項目中輸出的最終成果是以最優化的方式共享風險。
在初期和運營的階段，我們要讓終端用戶加入，並謹慎觀察整個融資的結構。即使項目最終失敗，重新談判也會幫助我們解決很多問題。由政府顧問審查融資結構，確保其合理性。在監督融資結構時，我們還要考慮到整個融資情況。
破產未必是一件壞事，即使PPP項目有問題，但最終路還是修了。後期只要重新談判就可以了，對於公眾來講，這些基礎設施都可以用。我經常強調，每5年就要重新談判一次，整個的過程要堅持溝通，時刻關注項目的進展情況。非常感謝！
閱讀更多 交通投融資分會 的文章
