精彩语录：
即使项目最终失败，重新谈判也会帮助我们解决很多问题。
破产未必是一件坏事，即使PPP项目有问题，但最终路还是修了。
6月19日下午，在“第三届交通基础设施建设投融资创新论坛”上，国际道路联合会，国际项目合作与会员服务部副主席Magid ELABYAD分享了《建立合作伙伴关系》的主旨报告。以下为演讲实录：
大家好，在今天的演讲中，我想介绍三个在全球范围下的PPP案例，并根据国际路联取得的经验和教训向大家提供一些相关建议。
国际路联提供世界一流的知识资源，倡导服务，并与继续教育项目一起提供全球性的最佳实践和行业解决方案。在交通行业，国际路联有不同的合作伙伴及利益相关方，包括道路安全、融资、资产评估、联合车辆等领域。
1948年，国际路联在华盛顿成立；1975年，各国政府被允许加入国际路联。2018年，国际路联在拉斯维加斯召开全球大会，其中，70多个国家、200多位演讲嘉宾参与了此次会议。
目前，国际路联在74个国家中拥有会员，在119个国家中拥有奖学金学者。我们在119个国家中设置了1400多个不同的奖学金，其中的获奖者包括来自于中国的学者。
N4收费公路
N4收费公路是从南非到莫桑比克的收费公路，是两国政府共同努力的结果。
N4收费公路的成本为6.6亿美元，共630公里，其中，南非境内拥有大部分公路，而莫桑比克境内只有50公里。这条公路的融资模式为30年的特许经营权（从1997年开始），拥有80%的债务及20%的股权，不涉及政府补贴，南非银行的特许经营权债务由南非和莫桑比克政府共同担保。
对于PPP的模式，各国政府有自己的融资市场。在PPP模式新兴的一些国家中，特别是在新兴的经济体中，债务是一个非常重要的问题，对此，我们也面临着很多挑战。
过去，公共道路通常都是免费的，而N4收费公路的出现对低收入群体及上班族产生了一定的影响。此外，收费公路可能还会给当地的居民带来政治方面的影响，这种情况在中国和美国都有相关的案例。
N4收费公路面临的另外一个重要挑战是，南非人均收入较高，在南非进行公路收费没有太大的问题，但莫桑比克的人均收入较低，收费公路在该地区存在一定的支付问题。
此外，在新兴的经济体中，员工高流失率也是一个非常大的问题。对于道路安全而言，小商小贩在道路上卖东西也是一个重要问题。
对此，SPV及政府的回应是，加大国家和省市的游说力度，利用媒体宣传收费公路给人们带来的好处。当地居民和通行者可能对收费公路有一些抱怨，对此，针对当地居民和通行者提供一定的折扣，尤其对莫桑比克用户，因为当地人均收入较低，费率也比较低，所以我们进行了调整。
对于在发展中国家的公路超载问题，我们和政府共同合作解决。对于小商小贩，我们为其设计了专门的售卖区域。
N4收费公路的成功因素是双方共同承担商业风险，南非比较富裕，可以支付较高的费用，因此，南非的支付能力有效补贴了莫桑比克的道路用户，双方实现有效的平衡。
N4收费公路有助于当地的经济增长，增加了地区的交通量。此外，为了解决收费敏感问题，我们和当地民众及利益相关者进行了多轮磋商，就当地债务进行募集。
A-25收费公路
A-25位于加拿大的魁北克，魁北克省政府是道路的收费业主。A-25在蒙特利尔和瓦拉尔之间共有7.2千米的长度，项目的融资模式为PPP模式，特许经营期为33年。
A-25的项目资金为5.7亿美元，其中公路私营机构财团提供了2.2亿美金，魁北克政府提供了建筑支付8000万美元，这是典型的北美资本金的分配情况。
第一次尝试做PPP项目，因缺乏经验，公众对此持怀疑态度。实际上，政府是举债的，政府支付了一笔钱，意味着每年必须拿出一部分特许权，政府债务是否越来越高？这使政府十分担忧。
对此，SPV和政府的回应与南非情况相似，首先加强游说工作，另外，PPP模式可以帮助加拿大节省超过2.35亿美元的储蓄，同时，使用一些有经验的顾问来组织交易。
这里列出了风险共担的比例，其中包括环境风险、通货膨胀风险、环保风险、成本超支风险等。
A-25项目之所以能够成功，政府政治上的支持非常重要。除此之外，文件标准化、准确的交通需求模型也非常重要。对私营部门来讲，拥有政府的投资会让他们认为该项目非常安全，因为不同的资本方能够共同承担风险，所有方都会规范他们面临的风险。
对于政府来讲，他们可能拿到许可证更容易些，该风险就会降低。此外，还有一个非常重要的问题是允许协议让步，当整个收费率不够以及交通超过一定量时，允许提升整个收费比例，这对于高速公路的经济收益非常重要。
印地安纳州收费公路
这是美国非常著名的印地安纳州收费公路案例。印地安纳州收费公路是美国东部和中西部各州之间的重要走廊。经过对外招标，财团以38亿美元得到75年的管理权。
当时美国的金融情况不太景气，他们的合同中存在一些限制，38亿的资金不变，印地安纳州可以取消合同并恢复，如果承包商不能按时交付，合同就可以取消。
这样的项目有什么挑战？首先在政治上，民主党反对这种项目，他们担心项目转成私营后，可能会破坏整个业务的延续性，很多美国人不希望让外国人或外国公司拥有这条由纳税人建造的道路。
对此，政府的回应是，在过渡过程中，服务不会产生影响，这些道路将继续运营，确保畅通无阻，此外，对轻型车实行免费政策。
但是这个公路非常失败，首先他们对整个公路的交通流量预测不准确，同时巨大的金融危机及错误的收费政策，例如增加货车通行费导致卡车运输量降低。
对于该项目而言，非常独特的地方是债务结构，它有一个坏账互换协议，这是非常简单粗暴的做法。他们希望与州政府进行谈判，但没有达成共识，因破产产生了很多债务，最终他们以57亿美元将整个项目卖给澳大利亚的投资集团。
对于这个项目来讲，政府修路保留了38亿，私营部门损失很大，如果项目最后宣布破产，投资公司是最终受益方。
大家对于整个债务结构要非常重视，这不是第一次，在美国其他的收费公路也有失败的案例。
从这些项目中，我们得到了许多经验教训。首先要对交通有很好的预测。此外，在整个的设计过程中，要加强监管债务结构。对于公营部门来讲，要进行评估和监督，确定清晰透明可执行的规定，明确界定PPP项目中输出的最终成果是以最优化的方式共享风险。
在初期和运营的阶段，我们要让终端用户加入，并谨慎观察整个融资的结构。即使项目最终失败，重新谈判也会帮助我们解决很多问题。由政府顾问审查融资结构，确保其合理性。在监督融资结构时，我们还要考虑到整个融资情况。
破产未必是一件坏事，即使PPP项目有问题，但最终路还是修了。后期只要重新谈判就可以了，对于公众来讲，这些基础设施都可以用。我经常强调，每5年就要重新谈判一次，整个的过程要坚持沟通，时刻关注项目的进展情况。非常感谢！
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