當美國還在“拒絕”中國高鐵，這座中國城市已找來美國公司修高鐵……
近日媒體都在關注這樣一則消息——
美國Hyperloop TT公司聲稱，該公司與中國貴州省銅仁市交通旅遊開發投資集團簽署了關於建設中國首條超級高鐵系統的商業協議，將在銅仁建造一條10公里長的超級高鐵線路。
最讓人震驚的是，這種超級高鐵的時速遠超過去所有的高鐵，最快可達每小時1000公里以上，成本也遠遠低於普通高鐵，甚至能半分鐘就發一輛車。
美國的超級高鐵要來了嗎？這在網絡上引起了不小的議論：
“不是說美國連一公里的高鐵都建不起來嗎？”
“中國不才是高鐵技術的出口國嗎？關公面前耍大刀？”
“中國既然已經有了四通八達的國產高鐵線路，為什麼還要引入美國高鐵？”
“為什麼還是選擇在較為偏遠的貴州銅仁修高鐵？”
……
部分網友評論
Hyperloop TT、超級高鐵、銅仁，一家神秘的科技公司、一個耳熟能詳卻再度帶來衝擊的交通工具、一座名不見經傳的貴州小城，三者交織，緊緊纏繞住了人們的心。
1
理論中可行的超級高鐵
超級高鐵的設想是在2013年由埃隆•馬斯克（Elon Musk）率先提出的，他將預期速度設定為每小時1200公里以上。
埃隆•馬斯克認為，超級高鐵的核心理念是，將乘客所乘坐的吊艙塞入一種真空的密閉管箱，以時速1200公里的速度運行。
他為什麼想到要去建這樣一條高鐵呢？因為這位億萬富翁、科技狂人深受加州交通擁擠之苦。
臭名昭著的洛杉磯405號高速公路對於家住洛杉磯西部貝爾埃爾、卻要趕去洛杉磯西南的霍索恩上班的馬斯克來說是一場噩夢。這是他上班的必經之路，但它又太擁堵，以至於馬斯克在接受洛杉磯時報採訪時說，他不明白為什麼人們不上街遊行抗議此事。
普通民眾能夠忍受，馬斯克卻再也忍不下去了。他期待著能有更安全、更快捷、更便利的通勤方式。
但這一點要實現似乎遙遙無期：美國的高鐵終於要開始建設了，然而將舊金山與洛杉磯連接起來還需要等到2029年，即便建起來也能快不少，也還需要3小時的時間。
更何況，馬斯克還認為這種高鐵又貴又慢，根本就同硅谷科技精英們不匹配，“我們可是彙集世界前沿知識科技，把漫遊者號送上火星的人們，美國政府就讓我們坐這個？”
就是帶著這種不甘與小小的“狂傲”，超級高鐵的概念應運而生——
根據馬斯克的設想，從洛杉磯到舊金山，開車要6小時，飛行需要1小時，而坐超級高鐵，只需要半個小時！
更重要的是，它沒有堵車，不會因為天氣而延誤，幾乎完美。
但由於超級高鐵非常難實現，再加上公司其它業務繁忙，埃隆•馬斯克與他的Space X公司並沒有立即著手研發超級高鐵技術，而是尋找商業合作伙伴來實現，他的訴求非常簡單，也很誘人：
首先，研發速度就是要快，不講廢話；其次，科技發展不應該被專利的條條框框限制住，超級高鐵的設計應當是開放資源。
重賞之下，必有勇夫。許多初創公司與投資者紛紛上馬，其中就有與貴州銅仁簽下超級高鐵項目的Hyperloop TT（全稱Hyperloop Transportation Technologies）公司。這些公司按照馬斯克的最初規劃，研究如何進一步提升當前高鐵的速度。
現行的高鐵實際存在著一種阻礙其速度進一步提升的矛盾：高鐵運行的速度越快，它遇到的空氣阻力就越大。
如果把空氣抽掉呢？
當然，在戶外的環境下，真空是無法做到的。研發公司於是決定，超級高鐵應當在密閉的、接近真空的低壓環境下的管道內運行。低壓環境下，空氣阻力也將大大減小。
“通過接近真空，我們最終能在吊艙裡創造自己的天空，這就好比你在200000英尺的高空中飛行一樣。”超級高鐵研發公司之一的Hyperloop One聯合創始人皮謝瓦在一項聲明中說。
不過研究者並不滿足於此。還有沒有別的辦法能夠進一步加快高鐵的運行速度？
長期以來，鐵軌雖然是列車運行的基礎設施，但也是阻礙著高鐵速度的提升所在，因為車輪與鐵軌的摩擦也會產生阻力。
想要消除這種摩擦，採用磁懸浮技術是可能的解決方案。
簡單來說，磁懸浮技術的核心是永磁體在通過電磁圈時產生向上的浮力，這種浮力使得列車稍稍脫離鐵軌。這樣，運行著的車輪與鐵軌所產生的滾動摩擦也就不復存在，列車也能進一步提速。
如果能把低壓管道與磁懸浮技術合作，那就十分厲害了！按照這種思路，研究者認為，在未來可能造就有史以來最快的超級高鐵。
超級高鐵運作示意圖
2
現實中靠譜嗎？
據庫叔瞭解，超級高鐵技術或許還並不成熟。
2016年5月，超級高鐵研發公司之一的Hyperloop One在美國內華達沙漠中展示了它如何通過管道膠囊以接近聲速的速度來運送人與貨物。在2秒內，超級高鐵就加速到了180公里每小時的速度。
不過，雖然Hyperloop One公司的聯合創始人兼首席科技官布羅甘·巴姆布羅甘(Brogan Bambrogan)希望超級高鐵的速度能夠最終達到1200公里每小時，但在沙漠實驗中，其最高速度也僅僅加到了180公里每小時。
Hyperloop One鋪設的管道
這項實驗被美國科技媒體形容為“一個1500磅重的鐵雪橇沿著軌道發射出去，然後一頭撞在一團沙子裡。 ”它僅僅持續了兩秒鐘。
Hyperloop One設計的吊艙
2017年7月12日，還是在內華達沙漠，Hyperloop One公司真正完成了管道膠囊的第一次完整實驗——吊艙最終在管道內達到了每小時112公里的速度。
這個速度遠遠低於中國與日本高鐵的一般運行速度。
Hyperloop One下一階段的目標是：吊艙能夠達到每小時400公里的速度。
而擁有800名專家員工，並獲得了27項新專利的Hyperloop TT公司又是什麼情況呢？
Hyperloop TT公司在2018年4月宣稱將在法國圖盧茲建立超級高鐵的實驗管道，至今還未開始管道膠囊實驗。
也就是說，超級高鐵能否真正達到每小時1000公里以上的速度，還需要持續觀望。根據一些專家的預計，至少在銅仁僅有的10公里的軌道上，想要達到這個速度，從理論上來說是不大可能的。
3
為什麼選擇偏遠的貴州銅仁？
事實上，銅仁並非第一個與Hyperloop TT達成協議的地區。2016年到2018年間，Hyperloop TT已經與印度、斯洛伐克和美國等的一些地方政府達成了研究修建超級高鐵可行性並規劃路線的協議。
那麼， Hyperloop TT為什麼將落戶地區選在了銅仁呢？要知道，銅仁甚至不在我國的高鐵規劃範圍內，而且當地多為喀斯特地貌，地形複雜。
銅仁能被Hyperloop TT選為合作對象，首先得益於貴州省整體的發展速度。
很多人可能想不到的是，貴州其實已經成為中國經濟發展速度最快的省份之一，2018年上半年，貴州GDP增速達10%，領跑全國，截至目前，貴州GDP增速連續30個季度位居全國三甲，可以說是一隻強力股。
更為重要的是，貴州很適合發展大數據科技產業，為什麼呢？
貴州具有典型的喀斯特地貌，這在歷史上曾一度是制約貴州發展的不利因素，但是誰能想到在科技發達的今天，這樣的地貌卻成為大數據基礎設施建設得天獨厚的條件。
因為建造大規模的集成服務器機房最佳參照標準有三：一是氣候、二是地理、三是用電。這三樣，貴州在全國都是得天獨厚的。
先說氣候，貴州地處北緯24度到29度之間,平均海拔1100米，年均氣溫14℃到16℃,夏季平均氣溫22.5℃,冬季平均氣溫6℃到8℃，冬暖夏涼的氣候讓數據中心運行節電10%-30%；
再說地理，貴州森林覆蓋率高達49%，清潔的空氣有效提升服務器壽命和穩定性，而且貴州大部分是天然的喀斯特地貌，地質結構穩定,災害風險低,是理想的數據災備中心；
最後是用電，電力資源要素保障是大數據時代產業發展的重要基礎，作為“西電東送”的主戰場,貴州電力水火互濟，穩定可靠，電力價格更具有相對的優勢，為大數據運行節約大量成本。
於是，高科技企業都選擇了用腳投票。
*2017年，世界大數據產業博覽會於貴陽開幕，數千名相關產業從業者參加了為期四天的博覽會，電子經濟、電子安全、風險控制、國家級大數據產業區、人工智能等等話題都得到了討論交流，產品也得以在會上展示；
*蘋果公司頂住了美國國內巨大的輿論壓力，將中國蘋果用戶的雲上服務轉移至貴州；
*高通、甲骨文、SAP、惠普、阿里巴巴、騰訊等企業也相繼聚集至貴州發展......馬雲也說，錯過30年前的廣東與浙江，今天不能再錯過貴州。
2018年，在貴州的大數據科技企業已經達到8900家。
不過，2017年銅仁GDP總量在貴州排名卻是倒數第二，貴州比銅仁經濟實力強的地區多得是，為什麼偏偏選擇銅仁呢？
銅仁市
那是因為銅仁有三方面入了Hyperloop TT公司的“法眼”。
首先，Hyperloop TT公司專挑地形複雜的地方。
這有利於超級高鐵技術的設計優化。如果能夠在地形極其複雜的地區成功修建超級高鐵線路，也就足以證明其技術可以適應多樣化地形地貌，乃至惡劣的地理環境，這是一個“修煉”自身技術的機會。
而在貴州，銅仁算得上是地形最複雜的市（州）之一了——地處武夷山脈中段，地貌類型複雜多樣，低山、河流侵蝕地貌、岩溶地貌、丘陵、盆地侵蝕、剝蝕地貌並存。
無論是Hyperloop TT公司之前在阿布扎比簽約的項目，還是在烏克蘭簽約的項目，以及此次落地貴州銅仁的項目，都是為了豐富試驗條件和應用場景。
其次，Hyperloop TT公司專挑較為偏遠的小地區。
超級高鐵還處在一個試驗階段，距離商用，恐怕還有幾年甚至幾十年的時間。初期合作建設10公里，也很明顯證明這是個試驗狀態。
既然是試驗，那就要選擇一個壓力稍微小點的地方，遠離喧囂。一般說來，國家與地區越是發達，人口越是集中，環保要求也就會越為嚴苛，對於高速交通設施的環保評估也就會越為嚴格，想要通過這些評估，對於Hyperloop TT公司而言也就越為困難，需要它們揹負更大的成本與壓力，這絕非一個創業公司所能承受的，因此，在偏遠地區修建該類設施，難度遠遠低於在大城市大興土木。
第三，Hyperloop TT公司專挑地方給予大力支持的地區。
作為欠發達地區的銅仁市，也樂於借一把超級高鐵的東風，來提高銅仁的知名度，而且對其工業基礎和高新技術產業都能有一個提升。
目前，銅仁政府與Hyperloop TT公司的協議約定，雙方將按1：1的出資比例建立合資公司。政府負責一切資質認證與項目審批，美方則提供技術，並完成研發工作。
除了以上三點，Hyperloop TT公司也看好銅仁擁有的逐漸走向世界的優質旅遊資源。
比如前段時間被聯合國世界遺產大會認定為世界自然遺產的梵淨山，五大佛教聖山之一，位列中國十大避暑勝地，是銅仁市的一大盛景。對於Hyperloop TT
公司而言，這也算是“蹭了一把熱點”，是展示自身名片的絕佳機會。
梵淨山
當然，這其中也存在著一些不確定性。
比如，儘管當前超級高鐵造價僅為傳統交通工具的60%，每公里造價為1500萬至2000萬美元，但有專家認為，超級高鐵造價依然會非常高昂。考慮到成本與利潤，超級高鐵或許只適合經濟發達、人口眾多的城市。
目前尚不清楚這種意見將對超級高鐵的選址產生什麼影響。
4
會對中國高鐵產生衝擊嗎？
有網友笑稱美國來中國修建高鐵是“關公面前耍大刀”，也有人表示擔憂，“美國都在考慮建超級高鐵了，中國呢？”
事實上，中國也在加緊研製超級高鐵，多所高校與實驗室已經上馬了超級高鐵相關領域的研究項目。
國家磁浮交通工程技術研究中心副主任林國斌說，
現在中國已經有七八個項目組在搞磁懸浮，中國國防科技大學、西南交通大學和同濟大學是其中的院校。2014年，西南交通大學就宣佈已經搭建起了全球第一個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺。列車理論最高時速可達2900公里每小時。在此基礎上，他們將繼續研究超級高鐵技術。
西南交通大學搭建了全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺
除此之外，政府與一些大型工業集團也加入了超級高鐵的研製進程當中。青島四方機車車輛有限公司、唐山客車軌道有限公司、株洲機車車輛有限公司一直都在進行著磁懸浮技術的研究。
2017年8月30日，中國航天科工集團在武漢舉辦的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上宣佈，將要在未來研製出時速可達4000公里的超高速飛行列車。其戰略分為三步：先研製出時速達1000公里的飛行列車，並建成區域交通網；隨後是時速2000公里的列車，交通網也升級為國家超級城市群交通網；最後，列車將會達到4000公里每小時的速度。
2017年9月，煙臺市經濟開發區就與北京交通大學達成協議，將於煙臺設置國家級高鐵實驗室。一條長1公里的超級高鐵試驗線和中試車間將於此處建設起來，用於真空管道高速磁懸浮技術的實驗與研究。
專家認為，“超級高鐵”技術非常前沿，也是一個十分複雜的巨系統，國內十幾項分系統技術的研究都在紮實推進中，今後的重點是如何把它們有機集成起來，解決工程化和商業化的問題。“性命攸關”的科技，還有大量的工作需要做，而且每一步都需要非常嚴謹，要力爭做到無懈可擊。
不過，速度越快就意味著越好嗎？
對於旅客而言，或許是的；但對於研發者與經營者而言，卻並非如此。
中國中車的內部人士聲稱，速度已經不是引導他們研究方向的最重要因素了。他們必須考慮到經濟適用性。即便時速數千公里的列車在實驗室階段已經研製成功，如果其實際運營、維護成本過高，那麼這樣的列車也只能最終停留在實驗室階段，而不會投入實際商業運營。
超級高鐵恰好可能處於這種尷尬的境地中。
有專家認為，即便超高速列車在技術上可行，建立起來，也是對於資源和能源的巨大消耗。長距離的管道運輸要做好壓力保護與熱平衡，將有可能非常昂貴，也並不環保。
林國斌認為，時速1000公里的超級高鐵技術能夠在10年內實現。但他同樣認為，商業運營這種列車的價值也是一個巨大的問題。
超級高鐵何時能進入商業化運營，甚至能否進入商業化運營，依然需要大量時間加以驗證。
但無論如何，“超級高鐵”落地貴州銅仁，至少為中國提了一個醒：
在高鐵和超級高鐵上，技術的競爭永遠“在路上”，不進則退，甚至慢進也是退。
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