我愛七七

我覺得目前共享單車就是”龐氏騙局“，到目前為止都沒有找到盈利的模式！而被大家津津樂道的盈利點好像也沒有帶來多大的利潤！

一、投入與產出：共享單車的投入巨大，主要靠吃兩頭（上游供應商押款，下游用戶收押金）維持運營， 赤裸裸龐氏騙局，空手套白狼！

二、運營成本投入巨大。共享單車日常維護費用高，在未盈利情況下融資只能靠不停的生產單車，偽造假需求，虛假用戶進行一輪又一輪的融資！妄想用燒錢的模式為自己尋找真正的盈利點換取時間。然而到現在都沒有找到盈利點！

三、看了很多關於共享單車盈利點的報道與分析，很全面！但我不禁要吐槽！

• 槽點一：大數據的收入，搶奪用戶，用戶數據是無價的！用戶的數據是無價的，可在共享單車的盈利模式中沒有任何意義，產生不了任何有價值的需求，除了交押金外！所謂購物啊雜七雜八關於互聯網的需求都是偽需求，已經被餓了嗎，美團，淘寶等頭部平臺佔據了，這些大平臺的用戶數據與共享單車的用戶數據是重疊的。沒用！除非共享單車能找到讓用戶合理消費的項目，昨天我看到消息，某地的共享單車某品牌劃出專門的停車場地，若用戶沒有停放在指定位置將罰款5元一次！共享單車

  終於可以名正言順的扣用戶的押金了！

• 槽點二：押金的投資收益！用押金投資這個是否觸犯法律呢！現在金融平臺頻頻觸雷，做服務的共享單車也要去投資賺收益，小心也觸雷！怎麼看怎麼不靠譜！

以上純屬個人看法，平頭老百姓，沒有經濟學家和企業家站得高看的遠，勿噴並歡迎大家留言提寶貴建議交流！

云云的腦洞

事情的緣由是，德國《經濟週刊》在2017年7月29日發表了《白痴經濟：中國的共享泡沫》一文，認為中國中國發展迅速的共享單車摩拜單車是白痴經濟，前景堪憂。

雜誌中列舉了實際的投入成本和效益產出，他們認為摩拜單車每輛車價值250歐元，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分的價格過於低廉，投資回報率過低。最終得出“白痴經濟”的結論。

這是從傳統經濟思維來思考的，有值得肯定的地方。

但不管什麼樣的企業行為，最終還是迴歸到投入與產出比之間，產生效益才是優秀的經濟模式。

至少在可以看見的未來，共享單車顯然做不到這一點。也就是單純依靠單車出租，共享單車將是持續虧損的。

那麼共享單車必須從其他方面，獲得良好收益，才能得到合適的利潤。

我們按照現在專家的觀點來分析。

1、押金投資收益。

每一個共享單車借用人，都要向共享單車運營商提交押金。但本質上，這押金是屬於用戶的，企業是沒有權力利用這個押金進行投資的。如果企業利用押金進行投資，就屬於挪用。挪用押金本身，法律就是不支持的。再退一步說，挪用押金進行投資，從產權屬性上來說，投資收益是屬於所有的押金擁有者的，共享單車頂多作為一個服務提供商，收取一定的管理費。

2、單車的互聯網屬性。

都說單車擁有海量的互聯網數據，這些數據是無價之寶。

請注意，這個無價之寶，可能是分文不值。

互聯網企業，可以直接將用戶變現。比如騰訊可以將用戶轉化為遊戲玩家；比如淘寶、京東用戶直接就是買家；比如網易等傳統互聯網企業可以將用戶轉化為廣告生產力。

也就是互聯網用戶，必須具備變現的場景。那共享單車的數據，變現場景在哪兒？在單車上麼？美圖公司已經擁有超過15億的全球互聯網用戶，但到現在，美圖的主要收入還是依靠賣手機，共享單車能夠擁有這樣的海量用戶麼？能夠找到新的變現場景麼？上帝知道。

也有專家說，將數據出售給需要的客戶。這本身就是一種非法行為，涉及隱私等法律問題，不屬於合法範疇，這樣非法行為，能夠支持一家企業，或者一個行業健康成長？而且數據銷售本身也不是一個可持續的收益，一個公司買了之後，能夠重複消費麼？

如果可以胡作非為的賣數據，估計美圖秀秀早就發財了：15億全球用戶。

3、廣告收入。

專家給共享單車選擇了一個變現方式，就是廣告。

共享單車的主要廣告位置有兩個，一是 APP裡的頁面廣告，其APP的裝載量足以產生相應的廣告效應，啟動界面、內置廣告都是可以創造利潤的方式，以後還可以在APP中植入積分商城，和其他廠商合作兌換禮品；二是單車車身的廣告。

APP廣告，不會太多。難道你在騎單車時候，還會關注上面的廣告麼？車身廣告看起來是比較靠譜，但車身廣告本身也有很大的侷限性。中國《戶外廣告登記管理規定》明確，利用交通工具繪製、張貼、懸掛的廣告屬於戶外廣告，戶外廣告發布單位在履行相關審查義務後，還需向交通工具使用單位所在地的工商行政管理機關提出申請。

但已經運營這麼久時間，到目前為止，還沒有一家共享單車出現車身廣告，說明車身廣告存在缺陷。倒是車身上的小廣告不少見，就是不知道會不會成為以前城鄉公共廁所那樣小廣告遍地的樣子。而且，每一輛共享單車上，噴塗廣告，成本也不低，廣告主能否接受這樣的價格，還有待斟酌。

共享單車未來的發展前景，可能會在與其他行業融合的基礎上，比如與美團、餓了麼這樣的外賣巨頭合作等，作為一個配套系統，得到發展。

但目前看來，共享單車前景並不十分樂觀。

波士財經

之所以會有這樣的觀點，很重要的原因是德國人太規矩，他們只能看到，摩拜單車獲得的回報，是一元錢的租金費用。他們沒有想到，摩拜單車和其他的共享單車，主要獲得的收益是在其他方面。

從另外一個角度來說，他們也是缺乏互聯網思維。我們來簡單分析一下，摩拜單車和其他的共享單車的主要收益在哪些方面？而這些方面為什麼德國人沒能想到。

一是，客戶的押金大量地沉澱下來，可以用來滾動投資，獲得收益。大部分使用摩拜單車的人，都不會在每次完成使用後就將押金取出。大量的押金，都沉澱在摩拜平臺上，用這些資金，既可以用來做投資獲得收益，也可以用來滾動再發展。

對此，所以德國人之所以想不到，是因為他們太規矩，認為押金就是押金，不應當隨意挪用。而中國的互聯網行業，缺乏這種自律精神，挪用了也缺乏監管。

二是，海量的客戶數據。這些客戶在使用摩拜單車時，都要提供自己的真實手機號碼，或者提供自己的支付寶或微信進行綁定，而這些都與個人的真實身份直接綁定。這些客戶的數據，無論是自己開發使用，還是賣給其他的機構進行精準營銷，都能獲得巨大的收益。

當然，德國人對此也是想象不到的，他們很難想象利用出賣他人的數據信息來獲利。他們也會認為這是違法行為，不應當予以支持。

第三，周邊產品的收益，自行車行業在中國一度沒落。共享單車救活了很多瀕臨倒閉的自行車廠，和很多軸承、輪胎、踏板供應商。如果你關注摩拜單車，你就會發現自行車籃裡有一塊太陽能電池板，這塊太陽能電池板，不停地為摩拜單車內的操作系統充電。

只要產品能得到應用，就有機會不停通過迭代而進化，在共享單車的更新換代和快速淘汰中，無論是太陽能電池板還是其他周邊產品，都能因快速迭代而不斷完善，在市場上佔得先機。德國人之所以想不到，是因為他們已習慣製造精品，長年使用。他們很難想象一輛共享單車用個2到3個月，就迅速淘汰——這不符合德國人的環保理念。

因此，這些收益是德國人想象不到的，卻也是共享單車眼下獲得資本追捧的原因。

以上意見供參考。

林海

這個報道很久以前就看過了，德媒主要是根據成本收益計算的，得出的結論是以摩拜為例，每輛車價值250歐元(約合人民幣1978元)，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。所以所有的共享單車行業都在賠錢，並且將長期賠錢下去。

這個提議無疑是給中國風生水起的共享經濟潑了一盆冷水，上面一些回答中也說出了共享經濟的可能盈利方向，包括數據變現，押金金融，用戶畫像構建大數據格局等等。這些方向也說明共享單車是一個有延展想象力的行業，而不能只以單車的押金以及相應的收益來判斷整個行業是否有前景。

但德國經濟學家的評論並非完全沒有道理，參考網約車平臺，滴滴一家獨大後很快培養了用戶用手機叫車的習慣，於是盈利模式就此成立，補貼只是一時的想法。但是共享單車不同，共享單車需要的維護成本要遠遠高於網約車，而且雖然共享單車解決了用戶最後一公里需求的痛點，但是對於用戶來說，為這個痛點願意付費的價格敏感度仍然需要檢驗，且自行車有其天然的劣勢，例如冷天或熱點，雨天，雪天，大風天，霧霾天等極端天氣中，用戶都寧願選擇走路或者乘坐有遮蔽的交通工具，來避免因此出現安全事故，這都成為共享單車巨頭在佔據市場後需要提升體驗和運營能力的方向。

而且最近酷騎和小藍單車接連倒閉，用戶押金有無法收回的風險這樣的狀況也確實說明了，共享單車是一個危險的風口，對於想要快速盈利並且還是大筆盈利的企業，並不是一個上佳選擇。

鉛筆道

1，德國媒體此評論或許是基於德國國情分析得出結論的。

2，德國是世界比較喜歡自行車的國度，所以湧現出了不少大品牌自行車，自行車人均飽有量比中國多幾倍。其實對共享單車要麼不屑騎，要麼不用騎。

3，中國企業投放地廣人稀的歐美還是更多在做宣傳功能，沒想讓德國人真騎，只是為了讓你嚐個鮮，讓世界瞭解中國共享企業即達到投放目的!

4，共享單車在歐美真不見得成功，而只能在中國這樣人口密度大，交通擁堵城市更有市場。就像快遞業一樣，只有中國才能有如此大的需求而廉價!人口基數大，密度大，消費大。

5，共享單車良性生存的幾個條件:a，政府科學規劃和管理。b，共享企業在騎乘感覺方面要體現很輕便而安全，調度靈活及時，科學投放，讓百姓喜歡，讓政府管理高效!c，要教育+法治同步，讓騎行者文明共享，真正理解"自由不是想幹什麼幹什麼。”不能僅僅為自己方便而給社會管理帶來困擾，不能自覺，只好法治。

6，做到這些，共享單車是可以掙錢的，前提是當它不是在野蠻生長時的錯亂之後。期待不是為獲得更多融資，不為打敗對手，而把心思放在科學合理人性地為城市、為百姓服務這一天到來，那時，別人沒人說你是"白痴"，一改現在的"白痴"行為。

京城散客

1、共享單車已被驗證目前無法獨立擁有成熟的商業模式。

從摩拜被美團收購的案例可以看出，共享單車作為一種獨立的商業形態得到盈利已經被證實是失敗的。它無法產生充足的盈利達到自身收支平衡，發展至今，靠的是融資，是以流量換明天的短線打法，頻頻爆出的挪用用戶押金問題，也暴露出了共享單車竭澤而漁的無奈。

摩拜單車被美團收購，納入美團生活出行方式之前的接盤方向是與ofo合併，或納入滴滴的出行板塊。選擇滴滴或美團，是作為補充環節，加入商業模式已經成熟的平臺，選擇ofo是巨頭合併，實現流量擴充，利益最大化。

隨著風口的轉移，悟空單車用它的倒閉刷足了存在感，從側面也指出了一個事實，大量跟風而入的共享單車平臺，甚至還沒來得及被大眾熟知，就已經走到了道路盡頭。緊接著，小藍單車告急，滴滴跑出來接盤。行業洗牌塵埃落定後，有流量和市場的共享單車，紛紛加入巨頭陣營，摩拜歸入美團，ofo抱緊阿里大腿，阿里順便又投資了發家於三、四線城市的哈羅單車，滴滴接盤了隕落的小藍單車，推出了青檸單車。

至此，曾經紅極一時的創新概念共享單車，終結了共享神話，迴歸巨頭懷抱。

2、押金、付費騎行、擊鼓傳花式融資未來誰能接盤？

共享單車推行之初，用戶註冊並支付幾百元押金，騎行一小時一塊錢。後續頻頻傳出的摩拜挪用用戶押金，用戶無法退押金等等問題，都揭示了共享單車緊靠用戶註冊支付的押金以及一小時一塊錢的收費標準，無法實現長久盈利。

隨著競爭的激烈，價格戰開始打響，你免押金，我免費騎行，我不賺錢，大家誰都別想賺錢，先搶了用戶再說，用戶就是金錢。結果，共享單車就越來越不賺錢了。

共享單車初期迅速擴張，在一二線城市大量投放，依靠的並不是自身強大的盈利能力，而是投資人的投資，一些用戶基數少，拿不到投資的共享單車平臺倒閉，一時間議論紛紛，民眾看衰，前期投資人也到了獲取回報，快速退出的時間段。投資人的退出，依靠的是下一輪投資人資本的進入。沒有清晰盈利模式的共享單車依靠擊鼓傳花的模式融資，越到後面，盈利模式越是被懷疑，會接盤的資本越少，最好的結局就是被佈局生態的互聯網巨頭接盤。而有這個能力的巨頭只有那麼幾家，目前該接盤的都已經接盤了，剩下那些夾縫求生的不知名共享單車平臺又該何去何從？

3、戳破共享單車的泡沫，讓共享單車迴歸美好生活出行本質。

共享單車把共享經濟的概念發揮到極致，曾經給過業內玩家無限可能的幻想，如今又給了業內玩家當頭一棒，徹底打醒共享單車的商業獨立美夢。一個不賺錢的商業模式一定不是一個成熟的有發展的商業模式，這就是德媒所謂的“前景堪憂”。

不過，戳破共享單車的泡沫，讓共享單車迴歸美好生活出行本質也是一件好事，所有商業的本質除了獲取商業利益，也必將承擔相應的社會責任，摩拜創始人胡瑋煒曾說，相信科技能讓生活更美好。這一點，摩拜已經做到了，它的出現，讓出行更便捷，更美好。共享單車背後承載著的是人們美好出行方式的便捷化，而這種惠民工程的價值是無法用金錢來衡量的。我們仍然看好摩拜的未來，正如我們熱愛一切讓生活更美好的科技。

吳懟懟

小編覺得德國人的思維還是過於固定，單單從產品收益角度去分析共享單車的成功與否是完全不正確的，這就和當年美團滴滴大戰，瘋狂砸錢搶佔市場是一個道理，同時共享單車的商業模式並不侷限於每次一塊錢的使用成本。

同樣以摩拜為例，摩拜一輛車的成本固然很高，根據德國人的分析每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。然而

摩拜用戶產生了數據將是最為寶貴的財富。這個時代是個數據的時代，摩拜掌握著用戶的出行數據，這對於日後電商的精準營銷等領域是至關重要，最為寶貴的，所以這也是美團願意以此巨資把摩拜給買下來。同時美團買下摩拜就完成了從酒店，餐飲到出行的閉環，這對於美團的整個生態而言是至關重要的。

摩拜用戶的押金也是摩拜減少運營成本的關鍵，摩拜投入500萬輛車，用戶超過一個億，也就是說每一輛車綁定有20個人，結合每個用戶的租金，已經基本覆蓋每輛車的成本，同時押金可以通過一系列的金融產品，得到一個客觀的收益。

最後就是規模化生產帶來的成本下降，這是也德國人並沒有考慮進去的。

華爾街見聞

如果按照那種核算方式，當然是白痴經濟。但顯然這裡面計算有問題。

單車的成本分為研發和製造，研發是大頭，是被長期攤薄的。製造是小頭，是日常生產支出。研發這件事從長期來看，邊際收益會越來越高，會不斷被攤薄（即使需要不斷研發新一代車和技術）。所以早期摩拜的單車成本確實很高，因為前期投入的研發資金高，生產的車又少。

但隨著車的產量變大，研發成本被不斷攤薄，再加上costdown，一輛車的成本就沒那麼高了。

這是摩拜。ofo的成本更低，因為鎖沒有那麼高的技術含量。

另外，我去德國慕尼黑和法蘭克福時發現，德國的自行車保有量也是挺高的。德國人也喜歡騎自行車，而且德國街頭也有政府投放的共享單車。這種共享單車成本很高，利用率低，因為大家都騎自己的車。我猜測這可能是德國媒體計算我們共享單車成本的依據。

共享單車整體上確實不賺錢，加上摩拜和ofo合併的傳言塵囂日上，大家都對這個行業的未來充滿疑問。有投資人跟我私下說過，現在行業裡的主要擔心就是怕共享單車崩了。

但這不意味著共享單車是白痴經濟。

之前ofo宣佈日訂單量突破3000萬單，我們按照這個數字計算，打個33折，平均全國1000萬單總有吧？1000萬*0.5元，每天的流水就是500萬人民幣，也是個很可觀的數字。就是沒看到賬目，不知道能不能cover運營成本。

另外，收取的押金拿去做金融，也能產生可觀收益。

其實對共享單車最不利的是監管。目前比較危險的是1）禁止增加車輛投放，2）凍結押金。只要監管的手不要伸得太長，共享單車的使用頻次這麼高，其實可以有很多玩法。

哦對了，現在是冬天，北京大街小巷很少看到騎車的了，所以共享單車一年只有三個季度的運營時間。

範範範俊傑

雖然是一則老新聞，但是，卻仍然具有很強的思考和討論價值。

確實，按照共享單車目前的成本收益比，要想收回投入，幾乎沒有多大可能。但是，為什麼還有這麼多人願意去投資這個領域，甚至樂此不疲呢？譬如摩拜單車，就被美團收購，而美團背後站著的，則是騰訊。

這就對了，共享單車能夠生存並被瘋狂投資，最根本的原因是資本的作用，而不是這個項目本身具有多大的吸引力，有多少賺錢的功能。正是因為有資本做強大後盾，共享單車才能生存下去，才能不快速退出人們的視線。而所謂的資本，實際上也是公眾買單。這些資本的來源，要麼是從股市募集，要麼是從投資者那裡募集，而不是企業在做慈善。企業是眼裡只有錢，沒有錢是不會投資的。所以敢投，就是因為這些錢也不是他們的，可以去冒險，也可以去胡來。找不到資本投資的共享單車企業，都已經消失了。

促使企業投資共享單車的另一個重要原因，就是流量。騰訊也好，阿里也罷，看中的都是共享單車帶來的流量，譬如只能用微信掃一掃才能騎，或只能用支付寶掃一掃才能行。等等，給自己開發的產品增加流量，對企業來說，是更重要的方式。所以，願意去投共享單車這種根本不賺錢、但賺流量的企業，對騰訊、阿里這些“不差錢”的主來說，肯定是十分歡喜的

德國以實體經濟為主，所以，在金融危機中經濟保持良好狀態。共享經濟不是不好的經濟，但如此不顧一切、不講成本收益地去發展，對經濟社會未必能夠帶來正面作用與影響。所以，還是要算算賬，而不要將其真的發展成“白痴經濟”。

譚浩俊

德國只從成本利益角度分析

德國《經濟週刊》在2017年7月29日發表了《白痴經濟：中國的共享泡沫》一文，認為中國中國發展迅速的共享單車摩拜單車是白痴經濟，前景堪憂。雜誌引述專家的話說，共享的繁榮最終可能破滅。

但在雜誌中卻只是列舉了實際的投入成本和效益產出，最終才得出“白痴經濟”的結論。

他們認為摩拜單車每輛車價值250歐元，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分的價格過於低廉，投資回報率過低。

對於這樣簡單粗暴的計算方式，金十君表示是猝不及防啊，看來德國媒體還是沒有搞清楚共享經濟的本質。

共享單車具有其他盈利點

押金和預存費：使用共享單車，首先要交納押金，再向平臺內預存車費。日後騎車的費用，再從充值的車費里扣。

摩拜押金為每人299元，ofo單車的押金為99元，小鳴單車押金為199元，優拜單車押金為298元。為了確保用戶正當使用其單車，同時也確保單車損害時出租方可優先受償。

大數據的收入：搶奪共享單車的消費者就是搶奪數據，而用戶的數據是無價的。

等用戶的出行數據累積到一定量後，就可以將數據給商家導流，作為商家做廣告的決策。

比如摩拜從豐富的數據裡分析得到一個信息，每天中午在中關村騎行的用戶中，大約有10%可能會在午餐後買杯奶茶。

然後摩拜就可以和附近的一家奶茶店合作做廣告，奶茶打折，但是卻能吸引更多的客流量，摩拜拿到了廣告費，奶茶店多賺了錢，何樂而不為。

一起期待共享單車的發展

共享單車這一新奇事物本身並沒有什麼大對大錯，它能否繼續存在下去，也是由很多因素影響著，德國媒體自己也是一知半解。

正因為共享單車的盈利點多，所以才使得如今市場火爆，該行業目前仍在整合，低價格戰略應該也是為了佔領市場。

不管怎麼說，學校、公交站、地鐵站等附近的共享單車，給使用者提供了最快捷的“最後一公里”行程方案，不僅使用方便，而且對於城市來說，共享單車亦有著綠色出行的好處，在城市內快速普及。

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關鍵字: 財經 科技 單車