有業內人士認為，這或許是一次有預謀的炒作，是互聯網人一貫的手法，畢竟製造爭議也是擴大傳播聲量的重要方法之一。
8月15日，廣州的標誌性建築——小蠻腰，一場小鵬汽車品牌日活動引爆了汽車圈的輿論。
之所以引起如此之大的非議，主要來源於活動現場的幾張演講PPT。
其中兩張是由小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在演講時所出示的，分別寫到了兩句話“智能汽車的核心在運營，而不在製造”，“中國整車廠誰在研發製造智能汽車：上汽、吉利、小鵬、蔚來。“
另一張則是由小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地所說，小鵬計劃在2019年底，累計獲得約300億元的融資。
當晚，這三張PPT在朋友圈被廣泛流傳，有人甚至直批何小鵬“太狂妄”、“不懂汽車”、“不尊重製造”。一位車企高管甚至向《愉觀車市》直言何小鵬是“還沒學會修路，就想著指揮交通。”
面對輿論的持續發酵，發佈會隔天下午，何小鵬在朋友圈作出了以下回應：
“部分圖片直接解讀是容易產生歧義的，因為要有上下文的關聯才能正確理解。另外，的確在一些術語的使用上，我還是停留在互聯網的角度而沒有完全轉變（這導致了不同背景的朋友不同的理解），這點需要學習和磨合。智能汽車生態的建設和到來，核心來自硬件體系和軟件生態的運營，這才可能將（產品維度）單點的有用和能用的功能和內容，提升到多點的好用和要用，到那個時候，大家和用戶才覺得智能在智能汽車上的價值是足夠的，類似今天智能在智能手機上的價值。”
何小鵬的“互聯網思維”
不同於像電咖、威馬、拜騰、愛馳等新造車勢力的創始人是傳統汽車人，作為UC優視聯合創始人、前阿里巴巴移動事業群總裁，何小鵬本身其實是個地道的互聯網人，這就造成了他對汽車產業的理解肯定是不夠的。
這也是何小鵬本人坦言“自己不是汽車製造方面的專家，講不出來，也講不好”，所以在發佈會現場的演講中何小鵬圍繞的更多是他對於智能汽車和建設智能汽車生態的理解所展開。
這不能單純的認為他“不敬畏汽車製造”，只是何小鵬將汽車的智能化看得太重，並認為製造端的能力可以通過與像供應商這樣的合作伙伴來解決，這種互聯網思維放在汽車行業來看是有一定問題的。
而這也是他與上述所說的從傳統車企出來的新造車勢力創始人最大的不同之處，不管是在發佈會現場還是之後的採訪中，何小鵬幾乎都以手機作為例子來進行解讀，比如何小鵬認為諾基亞之所以走向衰敗，是因為塞班系統不關注用戶的體驗，而蘋果能成功是得益於它強力地規範了軟件行業，將軟件和服務做到了統一。今天的汽車生態處在最早期的情況，每一家廠商在智能化的規範、要求都是不統一的，這就很難產生針對智能汽車生態統一的產品內容跟服務。
何小鵬認為真正的智能汽車應是在汽車研發階段軟件和硬件的融合基礎上，可以做深度定製以及自研OS的汽車。並且，在智能汽車這條全新的出行賽道上，真正的智能汽車一定是基於人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。目前小鵬汽車正處於智能汽車上半場的第一步：“搭團隊，打基礎，做功能，拿數據，快迭代都是我們需要做和正在做的事情。”智能汽車時代上半場的第二步，則是讓自動駕駛更好地解放雙手，形成智能汽車的App Store生態，屆時，更多的應用，提供更多的使用場景，還會創造更多的衍生產品和服務。
這就是那句“智能汽車的核心在運營，而不在製造”的上下文環境。在之後的採訪中，何小鵬也對這張PPT中“智能汽車”進行了糾正，“實際上是指智能汽車生態。”
對此，一位新造車勢力的高管認為，“正確來說應該是，智能汽車市場端的核心在運營，公司端的核心在研發和製造。汽車作為產業鏈最長的一個行業，互聯網公司僅在2C端運作很難深刻理解。”
不單單是對汽車產業的理解不夠，在《愉觀車市》看來，小鵬汽車未來要克服的困難還有很多。
首先，本次發佈會上小鵬汽車所展示的智能化，主要是其全場景化的自動泊車功能，何小鵬口中的“智能汽車生態”究竟能夠實現哪些功能，以及如何實現，還有很長的一段路要走。賈躍亭當年也提出了“生態”的概念，但最終也沒能實現整個生態閉環。當然，老賈的失敗有多重因素，只能說明互聯網人轉向汽車人不是那麼容易的。
第二，其他的新造車勢力無一不將智能化視為未來的核心競爭力，大家都知道OS重要，傳統車企也知道，只是，誰能真正做出成績，一切都還不好說。
第三，正是因為是新造車勢力，所以除了關注軟件創新，消費者更關注的其實是車輛本身的安全性、品質和工藝，如果基礎能力不過關肯定是不行的。小鵬首款車型G3目前由海馬汽車代工，並交付給了 500多名內部員工，還未真正接受終端消費者的市場檢驗。
而針對為何列舉了上汽、吉利、小鵬和蔚來四家，認為國內整車廠只有這四家在研發製造智能汽車，何小鵬對此的回應是，其所認為的智能汽車生態核心一定是要在自動駕駛跟操作系統上面做大量的自研工作。“我所看到的，而且有規模的團隊在做這件事的是這四個，或許有更多的廠商也在做這個方向，我期待更多水下的保密團隊能夠浮出水面。”
對此，有業內人士認為，這或許是一次有預謀的炒作，是互聯網人一貫的手法，畢竟製造爭議也是擴大傳播聲量的重要方法之一。
300億融資額背後的邏輯
引起爭議的還有顧宏地的那句，小鵬計劃在2019年底，實現累計約300億元的融資。這300億中，有三分之一來自股權融資，三分之一來自債務融資，還有三分之一來自另類資本融資。
目前，小鵬汽車整個B輪融資達到62億人民幣，累計融資額已超過100億人民幣，這意味著，在未來一年半不到的時間裡，小鵬還要融資接近200億元。
有業內人士發出質疑，一方面，新《汽車產業投資管理規定》還沒有正式出臺，風投目前相對謹慎；另一方面，今年下半年流入一級市場的資金將會下跌。
對此，何小鵬表示，“個人覺得明年上半年不是一個好年，所以要準備很多的錢過冬，如果有合適的也會去做一些投資併購，但是首先要自己足夠的穩健。相信明年年底的時候整個市場的信心會有所恢復。”
此外，小鵬汽車計劃的300億不僅有股權、有債，還有另類資本。所謂的另類資本指的是小鵬會考慮設一個基金去投資周邊的生態。“基金裡面投的錢會在出行、汽車製造、自動駕駛等行業有所動作，它既能夠支持我們，也有財務投資的價值。其實，小鵬賬上的錢挺多的，去年我們花的錢並不多，大家都挺節省的。”何小鵬說。
而對於之所以要融這麼多錢，顧宏地給出的答案是，第一，汽車是一個資源密集型產業，需要打通各種各樣的融資平臺和渠道；第二，通過增加公司的現金來抵抗風險能力，可以讓小鵬有試錯的機會；第三，則是公司需要資金去做戰略投資。“最重要的是，我們不希望小鵬汽車因為資金的壓力在不適當的時候選擇上市。”顧宏地說。
這不免讓人聯想到了僅交付了481輛ES8，卻急於在美股IPO的蔚來汽車。大量燒錢，量產車卻延遲交付的蔚來受到了來自各方的質疑。
那麼，對於小鵬來說，究竟何時才算是“適當的上市時機”呢？
“我們短期並沒有上市的計劃，現在更關注與公司長期發展。我們以前經歷過這個過程，當你要準備上市的時候你就會考慮如何對資本市場，以及買你股票的小股東做交代，你就會思考很多不一樣的邏輯。現在電動車規模太小，智能汽車更是剛起步，我認為起碼在2020年下半年或者以後，市場才會慢慢起來，到那時候才會考慮上市。”何小鵬說。
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