日本國土交通省近日發佈消息稱，馬自達、鈴木和雅馬哈發動機3家日本公司在對新車燃效等方面的測試中被發現存在不當檢查。 這3家公司先後召開記者會，承認在整車尾氣和燃效測定試驗中存在篡改測定值的違規行為。
鈴木汽車公司首席執行官鈴木俊宏（右二）在新聞發佈會上鞠躬道歉
日本企業又雙叒叕造假了！
這並非日本車企首次“玩火自焚”——
2009年，高田安全氣囊事件全面爆發，因氣囊問題造成的“殺人汽車”高達1.2億輛，幾乎覆蓋了所有主流車企，日系車的召回量居首。該事件被視為日本車企走“下坡路”的轉折點。
2016年4月，三菱公司為了能在油耗指標上和其他車企競爭，為輪胎設定負荷的時候採取了作弊手段，獲取有關燃效的國家認證。
2016年5月，鈴木被曝光為了讓油耗數據“漂亮”，其測試均在室內進行，不受室外複雜環境干擾，而其造假行為可追溯至2010年。
日本鈴木
2017年9月，日產在日本國內的6座工廠，被媒體爆料使用無資質的人員對車輛進行出廠檢查，可能導致不符合安全規範的汽車被貼上“合格”標籤。
2017年10月，臭名昭著的神戶鋼鐵弊案東窗事發，旗下工廠長期篡改鋁、銅製品的出廠數據以次充好，牽涉將近200家全球企業，而日本車企無一倖免。
2017年10月，斯巴魯汽車被曝光旗下工廠使用無資質檢驗員，對新車出廠前進行“走過場”式的整車檢查，且已持續近30年。該公司事後“甩鍋”給實習生。
2017年11月，日本有色金屬巨頭三菱綜合材料公司承認，旗下三家分公司存在篡改產品數據的行為，這些次品材料被廣泛運用於航空航天、汽車製造和電力企業。
2017年11月，東麗輪胎被舉報於2008年4月至2016年7月期間，共發生149起造假事件，其質檢員篡改了輪胎補強劑的檢測數據，波及輪胎製造商等13個公司。
日本東麗
這些“引火燒身”的日企，其造假弊案絕非“一時興起”，而是大規模、有計劃的預謀行為。縱觀近年來頻現報端的日企造假案，其典型特徵突出表現為三方面：
一是造假時間跨度長。從東麗輪胎的8年到神戶制鋼的30餘年不等。即便是在鼓吹“日本製造”品質為王的上個世紀80-90年代，這些日企即開始渾水摸魚，自砸招牌。
二是造假涉及範圍廣。日企的造假事件除了集中在年年登頭條的車企外，鋼鐵（三菱重工）、食品（神戶牛肉）、基建（三井不動產）等領域均“全面開花”，各類弊案層出不窮，大有“你方唱罷我登場”的態勢。
三是造假隱蔽程度高。日企高層即使早已掌握造假證據，但因為“愛惜羽毛”，或為了“名譽口碑”而選擇了三緘其口，甚至出現原料供應商和中下游生產企業“共謀”的現象，以折扣優惠價換取以次充好的商品坑蒙消費者。
那麼曾經一度引以為傲的“日本製造”，為何會滑落神壇、信譽崩塌？而曾經以“工匠精神”安身立命的日本企業，為何會淪為造假推手、一蹶不振？
綜合來看，日本企業深陷“造假門”原因有三：
一是經歷了90年代泡沫經濟的日本，製造業元氣大傷。在“失去的20年中”，日本不良債權暴增，銀行因為資金鍊斷裂大量破產，導致中小企業因為無力貸款而紛紛倒閉，重創日本製造業。除此之外，中國大陸、臺灣地區、東南亞諸國的製造業快速崛起，不斷蠶食著日企的市場，與之爭奪利潤。為了降低生產成品，控制企業支出，部分企業拋棄了引以為傲的“匠人精神”，以次充好的風氣從單個公司瀰漫至整個行業（尤以車企和鋼鐵業為甚），成為公開的秘密。
二是過度使用勞務派遣員工，擾亂了勞動市場秩序。為了攫取剩餘勞動力價值，同時降低公司的用人成本，變相剝削生育補助、加班津貼和企業年金，日本不斷通過修改法律，壓縮正式員工和長期職工的比例，取而代之的是通過中介公司招募合同工、臨時工和派遣工，以此逃避企業責任。但是，這些員工缺乏勞動技能訓練，也缺乏職業保障，不僅勞動積極性不高，而且也會通過偷工減料的方式進行“自我減壓”，還時常成為企業造假後“甩鍋”的犧牲品。
三是畸形的“效忠”公司文化助長了欺瞞風氣。二戰後，日本企業管理開發出“年功序列制”和“終身僱傭制”這兩種管理模式，一度成為戰後日本經濟飛速躍升的重要制度因素。但是，在經濟貿易全球化的今天，仍然固守著該傳統，將職工限制在單一公司，抹殺了其職業轉換的可能性。在壓抑的公司氛圍之下，員工的命運和企業的興衰強行捆綁，構建起“一榮俱榮，一損俱損”的命運共同體。為了保住飯碗，日企員工不得不“你瞞我瞞”，而其中盛行的“隱瞞文化”“篡改文化”“歪曲文化”等不良之風，也讓欺上瞞下成為常態。
深陷造假醜聞的日企很可能會因此喪失信譽，也為中國企業敲響了警鐘。在“口碑為王”的今天，中國企業不能只通過價格戰的方式搶佔市場份額，更應該在技術創新、成本風控、管理機制實現自我提升和完善，把發展經濟的著力點放在實體經濟上，把提高供給體系質量作為主攻方向，真正抓住日企倒下的機會實現彎道超車。
或許，昔日耳熟能詳的“日本製造”，這次要因為造假而湮沒在歷史長河中了。
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