日本国土交通省近日发布消息称，马自达、铃木和雅马哈发动机3家日本公司在对新车燃效等方面的测试中被发现存在不当检查。 这3家公司先后召开记者会，承认在整车尾气和燃效测定试验中存在篡改测定值的违规行为。
铃木汽车公司首席执行官铃木俊宏（右二）在新闻发布会上鞠躬道歉
日本企业又双叒叕造假了！
这并非日本车企首次“玩火自焚”——
2009年，高田安全气囊事件全面爆发，因气囊问题造成的“杀人汽车”高达1.2亿辆，几乎覆盖了所有主流车企，日系车的召回量居首。该事件被视为日本车企走“下坡路”的转折点。
2016年4月，三菱公司为了能在油耗指标上和其他车企竞争，为轮胎设定负荷的时候采取了作弊手段，获取有关燃效的国家认证。
2016年5月，铃木被曝光为了让油耗数据“漂亮”，其测试均在室内进行，不受室外复杂环境干扰，而其造假行为可追溯至2010年。
日本铃木
2017年9月，日产在日本国内的6座工厂，被媒体爆料使用无资质的人员对车辆进行出厂检查，可能导致不符合安全规范的汽车被贴上“合格”标签。
2017年10月，臭名昭著的神户钢铁弊案东窗事发，旗下工厂长期篡改铝、铜制品的出厂数据以次充好，牵涉将近200家全球企业，而日本车企无一幸免。
2017年10月，斯巴鲁汽车被曝光旗下工厂使用无资质检验员，对新车出厂前进行“走过场”式的整车检查，且已持续近30年。该公司事后“甩锅”给实习生。
2017年11月，日本有色金属巨头三菱综合材料公司承认，旗下三家分公司存在篡改产品数据的行为，这些次品材料被广泛运用于航空航天、汽车制造和电力企业。
2017年11月，东丽轮胎被举报于2008年4月至2016年7月期间，共发生149起造假事件，其质检员篡改了轮胎补强剂的检测数据，波及轮胎制造商等13个公司。
日本东丽
这些“引火烧身”的日企，其造假弊案绝非“一时兴起”，而是大规模、有计划的预谋行为。纵观近年来频现报端的日企造假案，其典型特征突出表现为三方面：
一是造假时间跨度长。从东丽轮胎的8年到神户制钢的30余年不等。即便是在鼓吹“日本制造”品质为王的上个世纪80-90年代，这些日企即开始浑水摸鱼，自砸招牌。
二是造假涉及范围广。日企的造假事件除了集中在年年登头条的车企外，钢铁（三菱重工）、食品（神户牛肉）、基建（三井不动产）等领域均“全面开花”，各类弊案层出不穷，大有“你方唱罢我登场”的态势。
三是造假隐蔽程度高。日企高层即使早已掌握造假证据，但因为“爱惜羽毛”，或为了“名誉口碑”而选择了三缄其口，甚至出现原料供应商和中下游生产企业“共谋”的现象，以折扣优惠价换取以次充好的商品坑蒙消费者。
那么曾经一度引以为傲的“日本制造”，为何会滑落神坛、信誉崩塌？而曾经以“工匠精神”安身立命的日本企业，为何会沦为造假推手、一蹶不振？
综合来看，日本企业深陷“造假门”原因有三：
一是经历了90年代泡沫经济的日本，制造业元气大伤。在“失去的20年中”，日本不良债权暴增，银行因为资金链断裂大量破产，导致中小企业因为无力贷款而纷纷倒闭，重创日本制造业。除此之外，中国大陆、台湾地区、东南亚诸国的制造业快速崛起，不断蚕食着日企的市场，与之争夺利润。为了降低生产成品，控制企业支出，部分企业抛弃了引以为傲的“匠人精神”，以次充好的风气从单个公司弥漫至整个行业（尤以车企和钢铁业为甚），成为公开的秘密。
二是过度使用劳务派遣员工，扰乱了劳动市场秩序。为了攫取剩余劳动力价值，同时降低公司的用人成本，变相剥削生育补助、加班津贴和企业年金，日本不断通过修改法律，压缩正式员工和长期职工的比例，取而代之的是通过中介公司招募合同工、临时工和派遣工，以此逃避企业责任。但是，这些员工缺乏劳动技能训练，也缺乏职业保障，不仅劳动积极性不高，而且也会通过偷工减料的方式进行“自我减压”，还时常成为企业造假后“甩锅”的牺牲品。
三是畸形的“效忠”公司文化助长了欺瞒风气。二战后，日本企业管理开发出“年功序列制”和“终身雇佣制”这两种管理模式，一度成为战后日本经济飞速跃升的重要制度因素。但是，在经济贸易全球化的今天，仍然固守着该传统，将职工限制在单一公司，抹杀了其职业转换的可能性。在压抑的公司氛围之下，员工的命运和企业的兴衰强行捆绑，构建起“一荣俱荣，一损俱损”的命运共同体。为了保住饭碗，日企员工不得不“你瞒我瞒”，而其中盛行的“隐瞒文化”“篡改文化”“歪曲文化”等不良之风，也让欺上瞒下成为常态。
深陷造假丑闻的日企很可能会因此丧失信誉，也为中国企业敲响了警钟。在“口碑为王”的今天，中国企业不能只通过价格战的方式抢占市场份额，更应该在技术创新、成本风控、管理机制实现自我提升和完善，把发展经济的着力点放在实体经济上，把提高供给体系质量作为主攻方向，真正抓住日企倒下的机会实现弯道超车。
或许，昔日耳熟能详的“日本制造”，这次要因为造假而湮没在历史长河中了。
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