淚鋶滿靣
自然吸氣發動機真的面臨淘汰，這幾乎已經是不爭的事實，本人曾覺得一些小排量自吸會得到保留，但實際上隨著1.0T、1.2T這類微排增壓發動機的出現，自然吸氣的凋零之路已經進入了倒計時。。。
渦輪增壓發動機無論在功率、扭矩（重點在於低轉速的扭矩）、性能、油耗都強於自然吸氣發動機！自然吸氣只有通過不斷的提高“熱效率”這唯一的一條路來完成自我救贖，日系的豐田、馬自達就是如此！而超高的熱效率就真的能換來實際當中良好的燃油經濟性麼？答案是否定的，也許我這麼說傷害了藍天粉們的感情！只不過這超高的熱效率只不過是個文字遊戲而已！渦輪增壓發動機，在峰值增壓之下的油耗肯定要大於同排量、或者稍大一些排量的自然吸氣，這一點無需質疑！但我們平時用車的實際工況也並非一直都是峰值增壓狀態，同理我們的駕車的實際工況也並沒發達到自然吸氣的最佳熱效率點（轉速）！下面我上兩張圖來解釋一下為什麼說高熱效率發動機是個文字遊戲！
如上方兩圖所示，第一張圖是豐田提供的某款號稱熱效率40%的2.5L自然吸氣發動機。第二幅圖是德國FEV（大眾的發動機都是FEV研究所研發的比如EA211、888等）所以提供的某款1.8T增壓發動機，熱效率在36%左右！看到這兩幅圖，朋友們是不是理所當然的認定豐田熱效率40%的2.5L發動機更省油？在探討二者誰更省油之前，我們先要了解一個很實際的問題，那就是我們平時用車的平均轉速是多少（最常用轉速）！根據一些2、3、4線城市統計，平時最常用車轉速在1600—2000轉之間，這一點相信不會有任何爭議，現在的自吸跑高速巡航轉速也不高。我們再回到上面兩幅圖，看圖一紅色五角星處，這個點就是改款發動機的最高熱效率點，對應的轉速為2500轉。。。若我們平時駕車都能保證2500轉那麼可以肯定這款2.5L自吸必然省油，沒有任何爭議！而實際上我們平時駕車很難達到2500轉巡航，在市內駕車的轉速幾乎都集中在了2000轉左右，而該款發動機在達不到2500轉時的熱效率根本到不了40%，在兩千左右時它的油耗為310克/千瓦時。
而第二幅圖，FEV所提供的1.8T渦輪增壓發動機在同樣的2000轉時的油耗為275克/千瓦時，雖然這款1.8T在5000轉時的油耗遠高於豐田2.5L 40%熱銷自吸，但在我們最常用的轉速下（1700—2000轉）時這款1.8T要比豐田生產的2.5L自然吸氣要省油！40%的熱效率的確省油、的確充滿了誘惑，但這40%的熱效率並不是恆定的，而是可變的，只有在達到2500轉時才能達到（或低、或高都不行），而我們平時的實際用車環境並不能讓我們達到這個轉速，城市太擁堵，誰沒事總能保持2500轉？甚至是保持2500轉起步？這無疑是開玩笑！
不單單是豐田這款機器，其實對於整個自然吸氣發動機領域，最佳“熱效率”轉速都在2500轉左右，而脫離了這個最佳轉速，實際的熱效率遠比不上渦輪增壓！這就解釋了一些朋友的疑惑，1.8T的參數遠遠比2.5L自吸要高，按能量守恆定律來看1.8T一定比2.5L自吸油耗要高一些，而實際上的結果卻是1.8T比2.5L自吸要省油，這是為什麼呢？其實還是上面的道理，渦輪1.8T的極限功率、扭矩都高於2.5L自吸，但1.8T並不是時刻都保持極限工況的，相反它也跳不出實際工況的限制，在城市裡它一直徘徊在2000轉以下，在這個轉速上，1.8T的熱效率要比2.5L自吸要高，雖然這個轉速釋放不了1.8T的全部力量，但這個轉速是我們最常用的轉速，理論上的高熱效率是屁，實際上能發揮出多少才最重要！所以呢，日系的高熱效率自吸無非就是忽悠人的文字遊戲而已，熱效率再高實際發揮不出來，有什麼用呢？
自然吸氣的性能比渦輪差，這一點是打不垮自然吸氣的，但是實際工況下的熱效率比渦輪增壓差，將必然造成燃油經濟性不好的劣勢，這一點足夠淘汰自然吸氣，因為節能目前是全世界的議題，沒有妥協、讓步！渦輪就是這樣的玩意，看似馬力大、扭矩大，根據能量守恆渦輪的油耗更高，但實際上渦輪並不是時刻都保持活力全開的，相反實際上都在2000轉一里晃盪，這轉速下渦輪的油耗很低。。但自然吸氣卻不行。
總而言之，假使有一天，我們的交通不在那麼擁堵，全變成美國66號公路那麼順暢時，我相信自然吸氣還會回來，對於過分依賴轉速的自然吸氣來說，只有更加順暢的公路才能將它的優勢發揮出來，才會讓它40%的熱效率賦有意義、不在空洞！自吸不死，只會默默的凋零！
非專業車評
毫無疑問自然吸氣發動機最終會被淘汰！不過應該是中國退出燃油車市場的那一天。就現在來說，自然吸氣發動機還是汽車引擎的主流。表現平順穩定、動力持續強勁是自然吸氣發動機的綜合表現，當然，燃油經濟性與渦增發動機相比是差了一些，但是對於一些性能較高的車輛，如硬派越野車來說，購買它時燃油經濟性就不是首要考慮因素；不過此類土豪畢竟屬於少數人群，經濟實用才是消費者的終極需求，那麼支撐自然吸氣發動機不會被淘汰的依據有哪些呢？往下看：
自吸發動機成本低
自然吸氣發動的技術很成熟，並且經歷了100多年的洗禮。可以說當今世界的主要汽車品牌，自吸發動機都是主流車型的標配，有著維修成本低廉，保養工序簡便的優勢，成本許多老司機的首選，此外作為原裝原配無需加設的部件，自然吸氣發動的製造成本，相比渦增發動機，也比較有優勢。
可靠平順的表現
大家都知道影響發動機動力的因素主要有：發動機溫度、變速箱、節氣門等幾個方面，那麼渦增發動機是利用原有的自吸發動機，加設了渦輪增壓器改變進氣方式而已，它的最大弊端就是高溫！而高溫極不利於發動機工作，特別是遇到提高大功率和較高低扭矩時，渦輪增壓發動機線性動力，不足以支撐發動機的持續需求。
渦增表現有門檻
眾所周知，渦輪增壓發動機只有在發動機轉速達到一定值的時候，渦輪增壓器才會被“激活”，才會嘶吼著帶來推背感。例如行駛到一段泥濘路段，泥土的黏性勢必會降低車輪的轉速，進而影響發動機輸出的動力，車速原本就不高，此時根本無法“激活”渦輪增壓器，所以只能形同虛設。在國內渦輪增壓的優勢，更多時候只能在加速超車時凸顯。
易於維護車主省心
自然吸氣是發動機自主吸取空氣的自然過程，所以無論從邏輯上還是實踐方面。自然吸氣發動機更符合科學性。即使出問題也主要在節氣門積炭、進氣管鬆動或破裂等方面，維修保養起來要比渦輪增壓器簡便許多，特別是對於維修常識較淺的車主，省心省時才是硬道理。
以上四點足以說明自然吸氣發動機，除非國家退出燃油車市場，否則不會被淘汰，不可否認的是，未來汽車發動機也許會有更先進的進氣方式，但那也一定是基於自然吸氣的基礎上，而不會自成一派獨立於世。最後棟哥建議：小車和SUV可以選擇渦輪增壓發動機，但是MPV和越野車首選自然吸氣發動機，相比經濟性而言，性能更重要。
棟哥曰
對於這個問題，我想先來說一下我個人的觀點，我認為自然吸氣未來肯定會被淘汰掉，因為隨著時間的推移，任何一項技術都會有落後的時候都將被更先進的技術所取代，這是不可阻擋的趨勢，只是看這個時間來的早晚。當然，我也認為這個時間肯定不會來的這麼早，從目前趨勢來看，還沒有一種發動機可以完全的取代自然吸氣，也就是說，近期自然吸氣並不會完全被淘汰。
當然，對於自然吸氣發動機會不會淘汰，除了一種新的技術出現，還和自身技術有關係。接下來我們就來簡單的瞭解一下自然吸氣發動機，看它究竟有何優勢之處。首先便是低成本，對於如今汽車越來越低價化，控制成本早已經成了各個車型必須要考慮的問題。相對其它發動機來說，自然吸氣由於面市已久，成本相對較低，更適合低端車型搭載，這也是其在短時間之內不可能被取代的重要原因。
除了成本更低之外，在穩定性上自然吸氣也有其優勢之處。我們用生活中最常見的自然吸氣和渦輪穩壓來說，毫無疑問，在穩定性上自然吸氣絕對是完爆渦輪增壓，原因很簡單，一是渦輪增壓多了渦輪這個零件，而且渦輪增壓器過熱保護出問題的話，和揹著一個炸彈無差。二是渦輪增壓的原理是通過廢氣回收對發動機缸內進行直接增壓，以提高動力，這種壓榨式的運作方式必然沒有自然吸氣那麼穩定。
總的來說，未來無論自然吸氣或者渦輪增壓都將會被更高技術的產物取代，但絕不是現在。
汽車很聽話
自然吸氣發動機未來會不會被淘汰我不知道，但是在我認知範圍內，是不可能被淘汰的，縱使渦輪增壓機在縮減排量，提高性能方面表現上越來越優秀，我舉幾個例子來論證：
1、去年蘭博基尼研發總監莫里吉奧·雷賈尼（Maurizio Reggiani）在接受媒體採訪的時候表示，電動化和小排量增壓是大趨勢，但自然吸氣發動機是蘭博基尼DNA的一部分，“我的夢想是在超跑車中盡最大努力、儘可能長的繼續使用自然吸氣發動機，這是我的情感寄託。”
所以到現在為止蘭博基尼”大牛“Aventador依然沿用6.5L V12自然吸氣，”小牛“Huracan用的是5.2L V10自然吸氣。下一代Huracan可能會搭載插電混動系統，但是ICE內燃機應該依然會是一臺自然吸氣發動機。
2、法拉利對自然吸氣的信仰完全不亞於蘭博基尼，目前法拉利有兩款主力機器，一個就是812 Superfast用的是6.5L V12自然吸氣發動機，另外一個就是488 GTB用的3.9T V8增壓機。
今年的世界年度發動機大獎評比結果中，法拉利3.9T V8從68名國際評委那裡獲得了486分，第二名保時捷(Porsche)的3.0T獲得198分，812 Superfastde 6.5L V12獲158分排名第三，兩款機器性能深不可測。
說完了蘭博基尼和法拉利兩家高性能跑車品牌，很多人認為這種不以走量為主的車型參考意義不大，下面我舉兩個常見的品牌。
3、豐田全新的2.5L/2.0L自然吸氣發動機，這是匹配豐田全新TNGA架構開發的新機器，擁有最高41%（混動）和40%（燃油）熱效率的新機器，2.5L會應用在比較大的車型上，燃油版會使用在新凱美瑞、新一代ES，新皇冠、新亞洲龍、新一代ES會使用2.5L混合動力系統。
2.0L版本比2.5L來的要遲一些，可以看作是縮減排量版的2.5L，全新的廣汽豐田C-HR，一汽豐田奕澤會率先使用，預計接下來新一代RAV4榮放等都會陸續使用。
4、大眾1.5L自然吸氣發動機，這臺機器早前多應用在一汽-大眾旗下車型上，比如新捷達。全新一代寶來、全新一代朗逸、新Polo都已經開始以圍繞這款發動機做文章，早前的1.6L版本陸續被替換下來，就像2.0T低功率接替此前的1.8T版本。
參照大眾、豐田這兩家全球銷量最好的汽車公司的做法，自然吸氣發動機被淘汰，並不合理。
智選車
很高興回答你的問題，關於自然吸氣發動機，目前的情況確實是自然吸氣車型越來越少，尤其是大排量自吸車型更是屈指可數，曾經的寶馬3.0直6是一代人心中的永恆經典，無奈只能接受向2.0t四缸轉變的現狀。越來越多的中級車都用上了1.4t，1.5t的發動機，比如君越，帕薩特，邁騰，甚至是奧迪a4。就連一向以自吸打天下的日系車都開始了邁向渦輪增壓的步伐，本田十代雅閣甚至沒有引進國外版的2.0t車型，只帶來了一款1.5t渦輪增壓車型。
自然吸氣發動機相比於渦輪增壓車型，在動力輸出平順性，和駕駛體驗感方面確實走著明顯的優勢，發力線性可控性高，也不會有渦輪增壓車型上的渦輪遲滯現象。但也不得不承認渦輪增壓車型在動力性，油耗經濟性等方面有著自己的獨到之處。
事實上不只是自然吸氣車型將面臨淘汰，渦輪增壓車型也只是在國家法規對排量嚴格管控下車企做出的無奈之舉。目前越來越多的車企已經開始在油電混合動力車型上奮下苦功，包括別克，豐田，本田，寶馬甚至是國產車，就連一向自我陶醉於轉子發動機研製的的馬自達這種奇葩車企也開始尋求和豐田進行合作，不惜拿出自己的看家本領創馳藍天技術來交換豐田的混動技術。
於此同時國家也在重點扶持新能源汽車等純電動汽車，各種政策性優惠，各種補貼。大中型城市早已建設完成各種充電樁，甚至許多六七線小縣城也開始了對充電樁的規劃佈局。不難發現如今的許多公交車都已經悄然換成了純電驅動。
目前國家甚至是整個世界的主體在於環保，在於節能減排，自吸發動機在廢氣排放量和燃油消耗量等方面的劣勢，註定成為其消亡的主要原因。不管我們如何懷念，如何吐槽，這一現象正逐步成為既定事實。
李老貓說車
很顯然，這已經不是自然吸氣發動機最得意的時代，特別是渦輪增壓登臺後，自然吸氣發動機尤其是大排量自然吸氣發動機的市場份額被進一步壓縮。在以前，中型豪華車沒個6缸都不好意思拿出手，但現在下到二十萬上到上百萬，用個2.0T都不帶眨眼的，用戶也沒覺得哪裡不對。
作為發動機風向標，2018年沃德十佳發動機排名中，有五款渦輪增壓發動機、兩款電機、兩款油電混動機，純自然吸氣發動機僅福特5.0L V8發動機一款。
相對其它發動機來說，自然吸氣由於面市已久，成本相對較低，更適合低端車型搭載，而渦輪增壓能有效提高功率密度和熱效率，其成本也在近些年有了顯著下降，沒理由抱著情懷不用渦輪吧。
可以基本認定，在未來小排量渦輪增壓+電機會成為主流。比如大眾EA211 1.2TSI、豐田D-4T 1.2T、日產/雷諾 1.2T、日產/雷諾 1.2T、標緻/雪鐵龍 1.2THP、本田VTEC TURBO 1.0T等都有著不錯的市場表現和佔有率。誰曾想到寶馬i8上會搭載一款1.5T發動機呢？
可以肯定，隨著渦輪增壓的平順性得到改善，自然吸氣的退路是被堵住了一半，再遇到電機的崛起，想想越來越多的廠家和國家宣佈停售燃油車，別提自然吸氣發動機，渦輪增壓發動機的好日子也不多了。
當然，我們也不必過分悲觀，自然吸氣還不會這麼快走下歷史舞臺。畢竟自然吸氣的發動機更成熟、怠速安靜平順、冷車發動時的噪音和運轉平穩度良好、後期養護費用低，這些都是渦輪發動機不能比擬的。就中國現行的政策而言，2.0及以下排量的自吸發動機將會與渦輪機長期共存，直到純電動時代全面到來——要告別歷史舞臺，也是與渦輪機一同離開。
東拉西車
不管自然吸氣還是渦輪增壓發動機，都會面臨淘汰，而且是同時不存在先後。
目前我國正在研究討論確定全面禁止燃油車型銷售的時間，包括法國、英國等多個國家都明確規定了禁售時間具體集中在2025年到2050年。
屆時只能存在新能源汽車，所有燃油汽車都會慢慢淘汰，而不存在時間後是因為自然吸氣和渦輪增壓都有它的市場，只會同時淘汰。
然後我要發一點牢騷，樓上的答主說了這麼多渦輪增壓的不好，確實渦輪增壓有渦輪遲滯等問題，但是容易壞請問你還留在2005年嗎？
現在的渦輪都是和發動機同壽命，而且整個壽命中不需要更換和保養，那就不存在要用比自然吸氣貴的機油這麼一回事。
還有更可笑的渦輪增壓不適合城市，請問您開過渦輪增壓嗎？真想是低轉速高扭矩的渦輪增壓更適合城市路況。
就比如大眾高爾夫1.4T車型，在1500轉時渦輪就開始介入可以爆發出最大扭矩，而1.6自然吸氣要到3800轉才達最大扭矩。
還要說最後一點，就是有渦輪增壓發動機的存在，讓我等DS用買菜車的價格就能享受到加速帶來的樂趣，小排量自吸可做不到。
喜歡請點贊關注，每天都有不同的汽車資訊～
普叔街車
雖然現在渦輪增壓可以說是一個大的趨勢，尤其以小排量增壓發動機為主，但是個人認為自然吸氣發動機並不會淘汰，只是可能在市場中比重會逐漸變小。
其實渦輪增壓當初的研發，更多是兼顧動力的情況下，降低油耗。這也是環保以及節能發展的必然要求。但是在發展過程中可以說並不是一帆風順的，大眾的發動機燒機油，前段時間的本田1.5T發動機機油們事件。都可以說渦輪增壓在技術方面依然有很多問題，穩定性依然不如自然吸氣發動機。雖然現在各家廠商對渦輪增壓發動機的渦輪遲滯等問題已經做到了很接近自然吸氣發動機的水平，但是在一定情況下，依然會有渦輪的延遲。
同時渦輪增壓發動機的保養費用相對更高，小排量的渦輪增壓發動機可以說在很多三四線城市的承認度並不高，會對1.0T，1.2T發動機有很多偏見，更多的會選擇穩定性更好的1.6L自然吸氣發動機。自然吸氣發動機也有著更好的穩定性。
整體來說無論是排量稅還是動力，無論是經濟性還是環保的趨勢，以後小排量增壓發動機肯定是相對主流。自然吸氣發動機的市場比例會進一步縮小，但是暫時並不會完全被取代，畢竟渦輪增壓發動機在穩定性方面表現依然不如自然吸氣，技術也沒有自然吸氣成熟，所以依然得依靠自然吸氣發動機進行過度。
大家對自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機有什麼看法？會進行怎樣的選擇？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
關於汽車我們一起探討。
視車工坊
新能源汽車是汽車發展的趨勢，未來自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機都會被淘汰的。但是就短時間來看，自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機都不會被淘汰，還會長期在汽車市場佔據主導地位。
渦輪增壓發動機
實際上是汽車在環保法規面前妥協的一個產物，降低排量的同時動力表現不錯，但是本質上還是對非清潔能源的使用，沒有從根本是解決環保的目的，自然也會被淘汰。並且渦輪增壓發動機對機油和汽油比較的挑剔，後期維護保養成本高，相比較於自然吸氣發動機沒有很大的優勢。自然吸氣發動機最大的優點是動力輸出線性平順，駕駛感受很好。
混合動力汽車是燃油車向清潔能源汽車發展的一個過度，未來汽車市場會被
混合動力汽車霸佔，最終是清潔能源汽車的天下。大家覺得自然吸氣發動機會被渦輪增壓發動機淘汰嗎？歡迎留言發表您的觀點，更多用車知識問題記得點擊關注小強說說車，謝謝！
小強說說車
朱博士回答：
自然吸氣發動機被淘汰是歷史的必然；大家在這個問題上不用較勁，再過兩年，可能您自己也不會買自吸車。
一種技術，或者一種產品，被市場淘汰，並不是到它絕跡那天才叫淘汰，從主角變成配角，從一線變成二線，就可以叫淘汰，這種表述可能有點無情，我們也不需要逃避。
動力性指標的差別
渦輪增壓機型的熱效率高，但是這個差別不是很大。
我給大家說二個差別大的指標-升功率和升扭矩。
渦輪增壓機型的升功率達到100kW/L；升扭矩達到200N.m/L；
這是一個先進指標，甚至有的發動機已經超過這個指標。
升功率和升扭矩是自然吸氣機型的2倍。
這個指標意味著什麼？
發動機大小差不多，重量差不多，渦輪增壓機型的動力是自然吸氣的兩倍。
就從動力性指標看，大家說說歷史會如何選擇!
