近期，國家發改委辦公廳向各地政府發佈《汽車產業投資管理規定》（簡稱“新規”），經廣泛徵求意見修改後的“新規”，2018年內正式實施，2015年《新建純電動乘用車企業管理規定》和2017年《關於完善汽車投資項目管理的意見》，將自“新規”實施之日起廢止。
“新規”是否意味將重啟電動汽車的投資審批？新能源汽車政策會有哪些調整？實業界和理論界對此都十分關注，發改委聚焦汽車業界“關注點”，予以積極回應。該委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋在日前舉行的新聞發佈會上回答了這些“關注”。
孟瑋肯定了汽車業實施2015和2017兩個文件取得的成果。《新建純電動乘用車企業管理規定》，支持了社會力量參與新能源汽車發展，推動了新能源汽車、智能汽車關鍵技術的產業化。《關於完善汽車投資項目管理的意見》，體現了國務院“積極引導新能源汽車健康有序發展”的精神，加強和完善了汽車投資管理，並且開展新能源汽車企業的清理規範工作。
制定汽車投資“新規”，主要考慮新能源汽車技術水平提高很快，市場規模逐步擴大，但也出現了盲目發展的苗頭，在此背景下，非常有必要強化企業主體責任和政府監管責任，規範和引導市場主體投資行為，加強技術創新和企業合作，防範盲目建設和無序發展。
新規對純電動汽車投資項目的准入標準，比過去的規定有所深化，鼓勵各類市場主體公平競爭，支持企業開展合作，政府依法依規加強監督管理，共同推動新能源汽車持續健康發展。與新能源汽車高速發展相伴的，是產能過剩風險日趨加劇，必須嚴加防範。企業規劃產能已遠超預期，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》設定的發展目標：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。
2015-2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過200個，投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，已是國家設定目標的10倍，還有沒有“公開”的規劃項目。公開和未公開的項目，既有傳統車企幾何級數增長，如北汽新能源計劃2020年實現50萬輛，比亞迪 2020年實現60萬輛產能；又有一批新興互聯網企業如樂視、蔚來、車和家等進軍新能源汽車市場，京東、騰訊等互聯網巨頭對上述車企進行投資。
與新能源汽車配套的動力電池，同樣面臨嚴重的產能過剩。當前我國動力電池出貨量佔全球市場份額的70%以上，從2014-2016年，國內動力電池產業年增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領域的投資超過1000億元人民幣。據測算，當前產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能（GWh，電功單位，kwh 是度，GWh是1000000KWh），大約是目前市場實際需求量的7倍多，可滿足年產500萬輛電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求。
近期，吉利汽車董事長李書福說，互聯網企業造車如火如荼，這是一個很好的勢頭，但“有些現象必須重視，炒作是炒不出競爭力、炒不出高水平、炒不出高質量發展的。”汽車電動化、智能化是大趨勢，中國汽車工業要實現從中低端走向中高端，需要大投入。“過去我說造汽車沒有幾十億、幾百億投入，很難形成可持續發展能力；今天我認為沒有幾百億、幾千億投入，要在汽車領域有所作為，幾乎是不可能的。”李書福深有體會地感慨道。
電動汽車、互聯網汽車一哄而起，正吸引大量資本的湧入。長安汽車總裁朱華榮說，過度投資和競爭，會帶來社會資源的極大浪費，帶來一系列後遺症；現實骨感得很，不少車企經營狀況堪憂，目前工信部註冊的新能源車企達到503家，其中有51家是新能源造車新勢力品牌，拿到發改委項目核准的只有16家，僅有6家通過了工信部審核。朱華榮警示道：造車新勢力經過3-5年淘汰賽，80%~90%成為“先烈”將是大概率事件，對於一些投機者攪局者，汽車產業可能是他們的“滑鐵盧”。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明分析說，“新規”相對於前兩版汽車產業發展政策有所不同，“新規”多在執行層面，更多從工作導向和問題導向出發，是國務院《企業投資項目核准和備案管理辦法》在汽車領域的工作細則，“新規”是落實“放管服”改革、下放審批權的需要，“新規”也是解決股比放開、新能源汽車產能過剩、殭屍車企等行業問題的需要。
“新規”雖是事前管理，但更強調事中和事後管理，所以“新規”是國家對汽車工業的管理由事前管理向事中和事後管理轉型的一箇中間銜接點，強化企業主體責任和政府監管責任，規範和引導市場主體投資行為，加強技術創新和企業合作，從而防範盲目建設和無序發展。
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