曾幾何時，中國的汽車市場需求彷彿取之不盡，只要是合資品牌，就能得到市場的青睞，主打性價比的自主品牌也賣的風生水起。但隨著汽車市場趨向於飽和，許多曾經表現尚可的車型市場表現越來越弱，最終難逃退市的命運，納智捷大7就是一個鮮明的例子。這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，是當時唯一能與合資品牌競爭的車型，然而在短暫的輝煌之後，它的銷量每況愈下，2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，只能無奈的退出市場。
大7 SUV的停產只是一個縮影，背後折射出的是納智捷品牌整體的發展困境。作為臺灣最大汽車企業裕隆汽車與東風汽車強強聯合成立的自主品牌，納智捷在進入內地市場前有著出色的市場表現，2015年的年銷量超過6萬輛，2016年雖然出現了明顯的下跌，但仍有4萬多輛的銷量。但到了2017年，納智捷銷量迅速下滑至17677輛，2018年前5個月的總銷量更只有5200輛。如今旗艦車型大7的退市，或許將拉開納智捷死亡的序幕。
大7退市並非時運不濟
大7為什麼會退市，原因還是在於產品本身，當年它的風光無限是因為佔據了天時地利。彼時H6剛剛上市，博越還沒出生，可選擇的自主SUV並不多，大7憑藉10.7英寸超大中控液晶屏、偏航預警系統、夜視攝像頭等等超高配置引起了市場的廣泛關注。但隨著熱度消退，它的弱點便開始凸顯出來。
我們先來看看價格，作為一款自主品牌中型SUV，大7 SUV的價格達到了17.98-29.30萬元，在這個價位區間內，它面對的是昂科威、途觀L等一眾強勁對手，無論是品牌溢價能力還是產品力，它都缺乏與這些熱門車型競爭的實力。不僅僅是性價比極低，這款車型誇張的油耗甚至被車主們稱為"加油站拯救者"， 動輒百公里12升的油耗讓消費者苦不堪言。產品質量也一直是大7用戶投訴的重災區，上至三大件下至零部件，可謂是汽車故障的集大成者。
大7失敗的背後折射出的是納智捷品牌旗下車型定價過高、機械素質差、產品質量堪憂這些問題，這些問題與東風裕隆孱弱的研發能力不無關係。東風裕隆沒有整車技術平臺、動力總成等方面的研發設計能力，所以油耗與質量問題也就成了日常操作。為了掩蓋車型在技術上的缺陷，納智捷選擇了通過堆砌配置來凸顯科技感與性價比，同時提高車型的售價來維持利潤，這也成為了它失敗的根源。
"後院失火"難以翻身
隨著納智捷整體銷量的不斷下降，它在銷售渠道上也面臨"後院失火"的問題。據汽車行業流通協會標準顯示，正常情況下的經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5。這使得經銷商資金鍊壓力非常大，很多經銷商被迫退網。而沒有經銷商的支持，納智捷難以實現銷量回暖。
此外，隨著汽車行業的競爭愈發激烈，4S店光靠賣車的盈利空間並不大，更多的創收都來自於售後，而納智捷的慘淡銷量導致經銷商們幾乎無法通過售後服務來盈利，這使得東風裕隆經銷商消極罷工。
從上圖汽車投訴網上納智捷的搜索結果我們可以看出，關於東風裕隆納智捷的投訴大部分集中在經銷商在售後服務上的不作為。這種糟糕的售後服務態度將消磨掉納智捷在用戶中的最後一點口碑，也斷送掉了納智捷翻身的可能性。
品牌建設羸弱、產品規劃失誤
納智捷上市之初曾火了一陣子，但持續時間並不長，很快就再度消失在了大眾的視野中，它熱度的迅速消退跟它的品牌建設不無關係。一個車企的品牌影響力很大程度上決定了它的市場表現，比如近兩年大火的哈弗、寶駿這些品牌，幾乎人盡皆知，這也是他們銷量的保證。但並沒有多少人知道納智捷，上市將近10年的時間，唯一一次熱起來便是找過天王周杰倫為其代言，除此之外便再也沒有稱得上成功的營銷手段。這也導致了它的品牌影響力一直沒有建立起來。
納智捷的產品佈局也是它泯然眾人的關鍵原因，在大7進入SUV市場嚐到甜頭後，納智捷並沒有並沒有順勢拓展SUV產品線，錯過近幾年的SUV紅利，反而錯誤地去開拓自己並不熟悉的全新細分市場。在MPV、A級車市場推出的新車相繼失利後，其實留給納智捷的騰挪空間已經相當有限了。
總結：
納智捷雖然建立之初有過短暫風光，但如今已然瀕臨被市場淘汰的邊緣，大7的誕生和死亡可謂是一個汽車品牌從生到死的標準範本，值得其他汽車品牌警醒。在汽車行業競爭日趨激烈的今天，一個品牌的成功，越來越趨向於產品、品牌、渠道、服務等方面的綜合實力提升，而不是僅僅靠一方面的噱頭就能存活下去，若不奮力前行，納智捷或許就是前車之鑑。
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