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眾所周知，模塊化平臺近些年來一直是汽車行業的“香餑餑”，受到越來越多車企的推崇，彷彿如今不提模塊化平臺，就說明自己不懂車一樣。
其實任何現象級的傳播事件背後通常都有其深層次原因，並值得我們一探究竟。例如這就像在《中國新說唱》火了的“skr”，十分巧合的是，“skr”和模塊化平臺還真有著相同的流行法則。
模塊化平臺skr在哪裡
首先“skr”並不是新詞，它源於汽車漂移輪胎摩擦地面的聲音，是一個擬聲詞。其實在火之前，它已經被很多說唱歌手運用到嘻哈、說唱和流行文化中，旨在表達一種興奮或幽默，表示“哎呦很厲害哦”的意思，含義和中文裡的“太讚了”類似。換句話說，“skr”因為簡練並且酷炫的表達方式已經有了很高的認可度和使用度，只不過因文化和受眾的限制，這個詞在國內還很新。
此外，好的傳播平臺也起到了推波助瀾的效果，即便吳亦凡錯誤地將這個擬聲詞（skr）用作形容詞使用，但憑藉著說唱在中國的快速流行，小小的語法錯誤並不妨礙個性的“skr”被迅速傳播。有意思的是，模塊化平臺和“skr”有著相同的流行規律。
針對第一點，模塊化平臺同樣不是新事物。
因靈活性和節約成本等原因，它早就在一線汽車廠家中流行起來。例如大眾的MQB、MLB、MMB、MEB，寶馬的UKL，奔馳的MFA、MRA，日產的CMF以及豐田的TNGA都屬於模塊化平臺或架構，而奧迪A3、奔馳CLA、日產奇駿和豐田凱美瑞等等都是出自模塊化平臺的產品。雖然非技術控的朋友可能不瞭解它，但你大概率乘坐過出自模塊化平臺的汽車。
而針對第二點，模塊化在近些年一直有著良好的推廣平臺。早些年前是大眾汽車，在“排放門”之前，大眾在中國乃至全球市場的地位都很強勢，也因此他們一口氣打造出了享譽世界的MQB（橫置）/MLB（縱置）/MMB（中置）/MEB（電氣）平臺，覆蓋面之廣稱得上是業界一流，宣傳力度也很大。
而這幾年，承接模塊化平臺宣傳任務的車企中多了不少中國品牌的身影。例如吉利汽車的BMA平臺，可適應吉利品牌和領克品牌車型的開發，併兼顧傳統能源與新能源汽車生產。
未來吉利汽車將形成四大模塊化平臺，包括AMA、BMA、CMA、DMA。其中AMA主攻新能源，DMA主要服務於吉利旗下高端產品（B級轎車和SUV），BMA和CMA則有吉利和沃爾沃分別挑大樑的意思，產品線還有很多可探索的空間。
當然了，想到這個點子的可不只有吉利。事實上在更早之前，奇瑞就提出了M1X平臺（緊湊型轎車）、T1X平臺（緊湊型SUV）、NEV平臺（純電動車）、A3X平臺（小型SUV）以及M3X平臺（緊湊型/中型轎車+緊湊型/中型SUV）的完善發展計劃。不過對於奇瑞來說，在中高端車型方面並未出彩，這就意味著奇瑞只能往下將模塊化平臺做得更細化。
圖｜奇瑞T1X平臺的首款7座SUV
模塊化平臺的多變和不變
我們知道相對於傳統的設計生產一體化，模塊化是將汽車的各個子系統以模塊的形式進行標準化設計和生產，最後再根據不同車型的定位進行組裝。類比之下就好像是玩樂高，將不同模塊進行組合就能搭建成不同的造型出來。比如全新GLE、CLE以及E級旅行車都是基於MRA平臺打造，但這三者不論是體型、造型還是動力搭配都有所不同。
又或者這是WEY的Pi4平臺。它的核心包括Pi4、車身系統、電氣系統、底盤系統、動力系統五大模塊，其中Pi4對應的核心硬件包括：長城自主研發的2.0L TGDI、2.0L TGDI Miller和1.5L TGDI 發動機；6速DCT、7速DCT和8AT變速器；兩種不同的動力電池、三種不同功率的電機和兩種結構不同的電動機減速器。所以WEY系列到底能衍生出多少版本，真的是一個幸福的難題。
從奔馳和WEY的例子看，我們不難發現模塊化平臺有著靈活多變的特點。
但即便是孫猴子也不過才七十二變，考慮到成本的原因，模塊化平臺是不能做到無限變化的。所以在變化中，我們還是需要做一些制約才行。比如大部分模塊化平臺會側重於產品的技術特性進行分類（比如發動機橫置、縱置、中置），並在車身長度上保證前輪軸線到發動機後隔板之間不可變（比如大眾MQB平臺等）。
因為合理的取捨，模塊化平臺在靈活的基礎上依然保持著相當高的精確性和成熟性。而且相比傳統平臺，模塊化平臺因為大量共用零件，能夠降低因零部件種類繁多而導致的錯、漏裝發生率，提升產品質量。比如奇瑞M1X平臺（緊湊型轎車）和T1X（緊湊型SUV）平臺零部件通用率就超過70%，而這就是模塊化平臺第二個特點——精準度高、零件利用率高。
圖｜艾瑞澤5正是出自奇瑞的M1X平臺
除此之外，我們知道傳統汽車裝配就好比蓋房子，採用的是零件逐一疊加的方式，這種方式最大的問題在於工位較多、裝配線較長、裝配效率較低。但模塊化平臺的做法則不同，它是將同一個功能系統的零部件裝配成模塊，汽車以模塊化部件為基本件進行總裝配。相比以往後一個工位需要等前一個工位完成工作才能進行工作，這種方法帶來的直接好處是能縮短產品的生產週期以及提高自動化水平。
圖｜雷諾和日產的CMF平臺也是“高產”，誕生了奇駿、逍客、科雷嘉、科雷傲等多款車型
當然了，“模塊化”生產方式不僅有利於提高汽車零部件質量和自動化水平，提高汽車的裝配質量，還能縮短汽車的研發週期。以往我們認知的一年出兩三款新車現在已經變成了一年出三四款甚至更多，所以模塊化平臺很快被各個汽車廠商所推崇，並大有用新模塊化平臺取代傳統平臺的趨勢。
比如較早力推模塊化的大眾汽車就提出，大眾MEB（電氣模塊化）平臺將會在2020年實現國產。而在2020-2022年間，有8款源於該平臺的車型將會實現國產（南北大眾共同生產）。作為一個全新的平臺，此產出速度已經是很驚人了。而像MQB平臺則將取代PQ25、PQ35和PQ46這些傳統平臺，大有一口氣包攬橫置發動機平臺的意思。
圖｜換代之後的朗逸和寶來，為MQB的更大規模普及貢獻了力量
寫在最後
雖然模塊化平臺是近些年才走入我們視野，但它並不是新生概念，早在我們關注之前就接受了市場的考驗。因為有著諸多優點，可以預見，模塊化平臺並非曇花一現，在未來會有越來越多模塊化平臺出現。但這同樣會帶來一個問題，就是同一平臺的車型同質化現象越來越嚴重，例如同樣基於MQB平臺的大眾高爾夫和途昂，在行駛品質方面有共通的部分。此前那種每輛車都有“獨立車格”的時代，就要一去不返了。
（文章出自車轍）
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