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众所周知，模块化平台近些年来一直是汽车行业的“香饽饽”，受到越来越多车企的推崇，仿佛如今不提模块化平台，就说明自己不懂车一样。
其实任何现象级的传播事件背后通常都有其深层次原因，并值得我们一探究竟。例如这就像在《中国新说唱》火了的“skr”，十分巧合的是，“skr”和模块化平台还真有着相同的流行法则。
模块化平台skr在哪里
首先“skr”并不是新词，它源于汽车漂移轮胎摩擦地面的声音，是一个拟声词。其实在火之前，它已经被很多说唱歌手运用到嘻哈、说唱和流行文化中，旨在表达一种兴奋或幽默，表示“哎呦很厉害哦”的意思，含义和中文里的“太赞了”类似。换句话说，“skr”因为简练并且酷炫的表达方式已经有了很高的认可度和使用度，只不过因文化和受众的限制，这个词在国内还很新。
此外，好的传播平台也起到了推波助澜的效果，即便吴亦凡错误地将这个拟声词（skr）用作形容词使用，但凭借着说唱在中国的快速流行，小小的语法错误并不妨碍个性的“skr”被迅速传播。有意思的是，模块化平台和“skr”有着相同的流行规律。
针对第一点，模块化平台同样不是新事物。
因灵活性和节约成本等原因，它早就在一线汽车厂家中流行起来。例如大众的MQB、MLB、MMB、MEB，宝马的UKL，奔驰的MFA、MRA，日产的CMF以及丰田的TNGA都属于模块化平台或架构，而奥迪A3、奔驰CLA、日产奇骏和丰田凯美瑞等等都是出自模块化平台的产品。虽然非技术控的朋友可能不了解它，但你大概率乘坐过出自模块化平台的汽车。
而针对第二点，模块化在近些年一直有着良好的推广平台。早些年前是大众汽车，在“排放门”之前，大众在中国乃至全球市场的地位都很强势，也因此他们一口气打造出了享誉世界的MQB（横置）/MLB（纵置）/MMB（中置）/MEB（电气）平台，覆盖面之广称得上是业界一流，宣传力度也很大。
而这几年，承接模块化平台宣传任务的车企中多了不少中国品牌的身影。例如吉利汽车的BMA平台，可适应吉利品牌和领克品牌车型的开发，并兼顾传统能源与新能源汽车生产。
未来吉利汽车将形成四大模块化平台，包括AMA、BMA、CMA、DMA。其中AMA主攻新能源，DMA主要服务于吉利旗下高端产品（B级轿车和SUV），BMA和CMA则有吉利和沃尔沃分别挑大梁的意思，产品线还有很多可探索的空间。
当然了，想到这个点子的可不只有吉利。事实上在更早之前，奇瑞就提出了M1X平台（紧凑型轿车）、T1X平台（紧凑型SUV）、NEV平台（纯电动车）、A3X平台（小型SUV）以及M3X平台（紧凑型/中型轿车+紧凑型/中型SUV）的完善发展计划。不过对于奇瑞来说，在中高端车型方面并未出彩，这就意味着奇瑞只能往下将模块化平台做得更细化。
图｜奇瑞T1X平台的首款7座SUV
模块化平台的多变和不变
我们知道相对于传统的设计生产一体化，模块化是将汽车的各个子系统以模块的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行组装。类比之下就好像是玩乐高，将不同模块进行组合就能搭建成不同的造型出来。比如全新GLE、CLE以及E级旅行车都是基于MRA平台打造，但这三者不论是体型、造型还是动力搭配都有所不同。
又或者这是WEY的Pi4平台。它的核心包括Pi4、车身系统、电气系统、底盘系统、动力系统五大模块，其中Pi4对应的核心硬件包括：长城自主研发的2.0L TGDI、2.0L TGDI Miller和1.5L TGDI 发动机；6速DCT、7速DCT和8AT变速器；两种不同的动力电池、三种不同功率的电机和两种结构不同的电动机减速器。所以WEY系列到底能衍生出多少版本，真的是一个幸福的难题。
从奔驰和WEY的例子看，我们不难发现模块化平台有着灵活多变的特点。
但即便是孙猴子也不过才七十二变，考虑到成本的原因，模块化平台是不能做到无限变化的。所以在变化中，我们还是需要做一些制约才行。比如大部分模块化平台会侧重于产品的技术特性进行分类（比如发动机横置、纵置、中置），并在车身长度上保证前轮轴线到发动机后隔板之间不可变（比如大众MQB平台等）。
因为合理的取舍，模块化平台在灵活的基础上依然保持着相当高的精确性和成熟性。而且相比传统平台，模块化平台因为大量共用零件，能够降低因零部件种类繁多而导致的错、漏装发生率，提升产品质量。比如奇瑞M1X平台（紧凑型轿车）和T1X（紧凑型SUV）平台零部件通用率就超过70%，而这就是模块化平台第二个特点——精准度高、零件利用率高。
图｜艾瑞泽5正是出自奇瑞的M1X平台
除此之外，我们知道传统汽车装配就好比盖房子，采用的是零件逐一叠加的方式，这种方式最大的问题在于工位较多、装配线较长、装配效率较低。但模块化平台的做法则不同，它是将同一个功能系统的零部件装配成模块，汽车以模块化部件为基本件进行总装配。相比以往后一个工位需要等前一个工位完成工作才能进行工作，这种方法带来的直接好处是能缩短产品的生产周期以及提高自动化水平。
图｜雷诺和日产的CMF平台也是“高产”，诞生了奇骏、逍客、科雷嘉、科雷傲等多款车型
当然了，“模块化”生产方式不仅有利于提高汽车零部件质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，还能缩短汽车的研发周期。以往我们认知的一年出两三款新车现在已经变成了一年出三四款甚至更多，所以模块化平台很快被各个汽车厂商所推崇，并大有用新模块化平台取代传统平台的趋势。
比如较早力推模块化的大众汽车就提出，大众MEB（电气模块化）平台将会在2020年实现国产。而在2020-2022年间，有8款源于该平台的车型将会实现国产（南北大众共同生产）。作为一个全新的平台，此产出速度已经是很惊人了。而像MQB平台则将取代PQ25、PQ35和PQ46这些传统平台，大有一口气包揽横置发动机平台的意思。
图｜换代之后的朗逸和宝来，为MQB的更大规模普及贡献了力量
写在最后
虽然模块化平台是近些年才走入我们视野，但它并不是新生概念，早在我们关注之前就接受了市场的考验。因为有着诸多优点，可以预见，模块化平台并非昙花一现，在未来会有越来越多模块化平台出现。但这同样会带来一个问题，就是同一平台的车型同质化现象越来越严重，例如同样基于MQB平台的大众高尔夫和途昂，在行驶品质方面有共通的部分。此前那种每辆车都有“独立车格”的时代，就要一去不返了。
（文章出自车辙）
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