近日，賽迪研究院召開了新能源汽車創新發展研討會，應邀參會的專家來自國家信息中心、中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心（簡稱“中汽中心”）、新華社瞭望智庫、第一電動網等機構。圍繞國內外新能源汽車產業發展形勢的重大變化，以及下一步的政策導向，與會專家各抒己見，進行了深入探討，積極為我國產業未來發展建言獻策。
業界專家“會診”
（一）新能源汽車發展政策的調整應更具科學性和可預見性
中國汽車工程學會秘書長張進華表達了三點意見。第一，國家層面對新能源汽車的財政支持政策應該科學合理，通過不斷提高技術門檻，加強方向引導。單純提高能量密度、續駛里程等，既不科學也存在安全隱患。第二，堅持電動化轉型戰略，保持支持政策的長期穩定及可預期，避免政策調整的隨意性。2019-2020年的新能源汽車補貼模式應儘快出臺；2020年以後，要加快制定後補貼政策，包括財稅和非財稅的政策，稅收減免政策應持續。第三，在未來新能源汽車發展政策方面，支持新能源汽車補貼政策漸進式的退坡，重視非財稅政策。
國家信息中心副主任徐長明指出，未來新能源汽車發展的政策調整應重點從三方面考量。第一，政策制定和調整要尊重產業發展的客觀規律。第二，政策調整要尊重消費者的實際需求。目前新能源汽車推廣的關鍵問題是電池續航里程短及充電時間長、充電不便利。我國國情與歐美不同，有私人車位的家庭很少，因此應加大發展公共快充基礎設施的力度，新能源汽車財政補貼政策應重視充電基礎設施建設。第三，政策調整要兼顧中國品牌彎道超車的戰略。目前我國新能源汽車產業發展主要依靠政策推動，例如高額的財政補貼、牌照路權的優惠、政府在公共交通領域的採購等。新能源汽車國內市場中國品牌產品佔比達98%，2020年財政補貼取消、雙積分政策正式實施後，外資及合資企業產品進入市場，中國品牌份額會受到擠壓。
（二）新能源汽車產能是否存在過剩
國家信息中心副主任徐長明指出，目前我國汽車保有量約2億輛，根據我國人口密度，汽車千人保有量預計峰值在400-500輛，到2035年，我國的汽車保有量將達到6-8.5億輛左右。如果新能源汽車滲透率達到20%，傳統汽車結合深度混合動力技術，汽車行業整體節油節能水平將大幅提高。目前新能源汽車產能過剩現象是行業發展的必然規律，新興產業的快速發展都會經歷膨脹階段。
中國汽車工程學會秘書長張進華認為，新能源汽車目前呈現出產能過剩的特點，規劃產能規模快速擴張、市場發展超預期的根源是《新建純電動乘用車企業管理規定》核准機制的存在。從近期新出臺的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》可以看出，對於純電動汽車投資項目，國家發改委從項目投資人、投資所在地、產品研發能力、生產規模等方面，都提出了細節性的監管措施，未來純電動汽車項目投資審批難度勢必會加大，企業要獲得生產資質將難上加難。
中汽中心吳松泉主任表示，導致目前新能源汽車出現產能過剩的原因主要有如下方面：行業准入門檻高，但事中事後監管不嚴；企業在“雙積分”政策壓力下投資新能源汽車項目；地方保護、稅收收入等稅制原因誘發地方政府過度招商等。目前國內新勢力造車企業至少有50家，中外合資企業也在積極提升新能源汽車生產能力，《車輛生產企業及產品公告》內有210-220傢俱有生產資質的企業，新能源汽車大幅擴張導致散、亂、低現象突出，造成資源浪費、低水平競爭。
（三）電動化的技術路線是否可持續
中國汽車工程學會秘書長張進華認為，在保持以純電動汽車為主要技術路線的前提下，應繼續保持對燃料電池汽車的支持。我國在電池堆技術、關鍵材料及配件方面，都具備了一定的基礎，目前與國外並不存在本質的差距。從燃料電池汽車技術發展看，上海交通大學的金屬雙極板電堆技術水平全球領先，清華億華通、上汽等也做了很多工作。放眼國際，日本的豐田、本田，加拿大的巴拉德等企業技術全球領先，多以石墨雙極板電堆技術為主要路線。我國應進一步研究明確2020年後燃料電池汽車的補貼政策及具體方式，推動該技術路線的可持續發展。
中汽中心主任吳松泉表示，目前我國動力電池企業競爭力仍有待提升。近年來，我國動力電池企業快速發展，寧德時代、比亞迪等企業技術取得一定進展，中國汽車工業協會與中國汽車動力電池產業創新聯盟近期發佈《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》，開始允許韓國動力電池進入，對我國動力電池企業帶來較大競爭壓力，我國電池企業還要經過3-5年才能具備較為堅實的基礎。
國家信息中心副主任徐長明指出，動力電池的安全性和標準化問題需重點關注。目前的補貼政策評判標準側重於動力電池能量密度的不斷提高，而續航里程長短不與動力電池的實際技術水平成正比。新能源汽車要實現較長的續航里程需多搭載電池，進而造成能耗更高，重量更大，導致整車成本提高，安全性隱患增大，中國品牌車企應把安全性放在新能源汽車發展的首位。此外，做好標準化有助於電池回收的梯次利用。
（四）充分發揮市場在資源配置中的核心作用
中國汽車工程學會秘書長張進華建議，取消對新能源汽車生產企業的核準，在加快對外開放的同時加大對內開放力度。未來新能源汽車政策的制定和調整應重點關注三個方面：第一，建立消費者權益保護機制，做好消費者權益保護工作，避免新興車企經營不良帶來的消費者權益損失。第二，嚴控地方政府的國有資源，包括土地、財政等，嚴格禁止低成本的投入。第三，加強對基礎設施建設的傾斜。充分利用現有加油站建設充電站及加氫站，減少新建土地成本。考慮如何讓私人充電樁發揮更大的作用，加大與分佈式可再生能源的結合，實現能源供給系統的順利轉型。
中汽中心主任吳松泉建議，應充分發揮市場在資源配置中的作用，推動汽車管理水平與國際慣例接軌，加強事中事後監管，提高違法違規成本，加快立法進程。例如，避免排放和油耗數據超標、保證生產和認證標準一致，執法監管到位，凸顯優勢企業。
賽迪智庫建言
（一）堅持“市場主導、政府引導”的新能源汽車發展方式
一是引導企業抓住我國汽車產業對外開放的機遇，充分吸納國外新能源汽車先進技術，推動顛覆性技術前瞻預研和產業化推進，鞏固我國新能源汽車先發優勢。同時，響應國家“一帶一路”倡議，開拓國外市場，鼓勵有條件的主機廠和零部件企業佈局全球研發和生產基地，積極開展國際合作，參與全球採購和分工，進一步提高中國品牌的知名度和美譽度，提升全球市場競爭力。二是及時出臺具有引導性和延續性的新能源汽車推廣應用政策，預先研究制定併發布2019年後的新能源汽車補貼模式，以及2020年後的“後補貼時代”政策。在補貼方向上，向動力電池研發、充電基礎設施建設、電池回收利用等方面傾斜。加大事中事後的監管力度，提高違法違規的懲治力度，健全企業退出機制，營造全行業健康可持續的發展環境，構建產業結構合理、技術優勢明顯、品牌效應突出的汽車產業。
（二）理性對待我國新能源汽車產能過剩問題
一是充分認識新能源汽車產能過剩現象。根據賽迪智庫不完全統計，截至2018年5月，全國新能源汽車整車在建及擬建項目共計113個，預計產能達2109.8萬輛，項目投資超6000億元，涉及24個省、市，佈局以長三角、珠三角、中部地區為主。不難看出，規劃產能已達到《汽車產業中長期發展規劃》提出到2020年200萬輛銷量的10倍。對此，我們應認識到，一方面，一個快速發展的產業必將經歷產能膨脹的紅海階段，當經歷過市場的充分檢驗後，產能“過剩”現象將不復存在。另一方面，要做好新能源汽車產能過剩的應急預案，提前疏解產能規劃，規避產能風險。二是謹慎落地各地方新上新能源汽車項目。在資質審批權下放至地方的新政策環境下，仍然要加強產能監管和預警措施，嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”，避免投資過熱。
（三）積極提升我國新能源汽車高質量發展能力
一是全面佈局新能源汽車技術路線。瞄準國際前沿、跟蹤發展動態，組織相關力量對純電動、混合動力、燃料電池等動力技術路線開展專項論證，做好頂層設計，分清發展主次，制定更為清晰的、具有延續性的新能源汽車動力技術發展路線圖，積極應對全球新能源汽車動力變革。二是集中力量突破新能源汽車關鍵技術。積極支持企業、高校和科研院所聯合開展技術和產業化攻關，重點專項向關鍵共性和顛覆性技術方向傾斜，打通“技術產生—擴散—首次商業化—產業化”的發展路徑。在“三電”領域，重點攻克下一代鋰電池和金屬空氣電池、固態電池等新體系電池、高速電機、分佈式驅動、電控系統軟硬件開發等關鍵核心技術。在智能化領域，重點攻克感知、決策控制、執行等關鍵核心技術。通過關鍵零部件等核心領域的創新發展，提升整車綜合性能，實現我國新能源汽車高質量發展目標，為我國從汽車大國邁向汽車強國提供有力支撐。
（本文作者系賽迪智庫裝備工業研究所 徐楠 尚勇 趙世佳）
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