市場起落之間，汽車業已被互聯網和消費需求升級推到了變革的風口浪尖，企業之間甚至跨越行業，競爭空前激烈。但很少人會選擇，斷臂求生，駛向遠方。
連續40多天的降雨後，2018年8月底，成都的夏天姍姍來遲。
雙流國際機場T2航站樓到達廳裡，早已被各大汽車品牌的接機人員層層包圍，廳外是35℃的熱浪。但在距離成都1782公里之外的上海，已經有了處暑後涼意漸生的模樣。
每一年的這個時刻，這座被辣椒包圍的城市都選擇在不安與重生之間反覆切換，想把車市慘不忍睹的前八個月拋之腦後，迎接著即將到來的新生。
復興和黃昏
今年似乎和往年一樣，卻又有所不同。
大眾CC、捷豹E-PACE、標緻408還有例如長安逸動XT、VV6等中國品牌集體將自己的“履新”放在了成都之前。所以當同行人不止一次詢問今年車展還有什麼重磅車型，我好像給不出這個問題的答案。
但是更多人已經開始帶著理性而又尖銳的眼光審視著可能在2020年到來的3000萬輛背後，是否藏匿著已經脆弱不堪的車市。
就在幾天前，蔚來、威馬和小鵬們紛紛陷入了又一輪的造車危機之中，作為造車新勢力的“先行者”想要被“重新定義”甚至想要越過作為交通工具，安全性、產品質量的底線。
我想起了白巖松說過的那個墨西哥寓言：一群人急匆匆地趕路，突然，一個人停了下來。旁邊的人很奇怪問，“為什麼不走了？”停下的人一笑，“走得太快，靈魂落在了後面，我要等等它。 ”
是啊，都走得太快。然而，誰又打算停下來等一等誰呢？
8月27日，剛剛度過15歲生日的東風日產在花都又進入了另一個新的里程碑。隨著一輛軒逸純電動從生產線緩緩駛下的那一刻，東風日產迎來了自己的第一個1000萬輛整車。
毫無疑問，東風日產是目前國內最優秀的合資公司之一，但是這家優秀的合資公司也不得不面對車市下行和自身問題所帶來的巨大壓力，特別是在“YOUNG NISSAN”年輕化戰略下，西瑪、藍鳥以及TIIDA等多款重要車型的迷失後，東風日產新的管理團隊如何將考驗變成機會，這也是一直將目標鎖定合資前三的東風日產必須在“後1000萬輛時代”完成的難題。
當強大如日產、大眾紛紛選擇在中國市場尋找新的突破口時，福特，這家無論歷史還是地位均可比肩奔馳、寶馬的品牌卻從2017年開始在中國市場走向了另外一端。
由於缺乏新車型，福特在華銷量持續下跌，7月同比大跌32%至57,662輛。就在6月份，福特在華銷量跌幅為38%，達到福特自2001年入華以來的上半年最大跌幅。今年1至7月份，福特在華累計銷量達458,105輛，同比下滑26%。
從福克斯到翼虎，從福睿斯到銳界，福特在中國市場的每一款車型都曾有著出色的表現。但為什麼優勢戛然而止？
“美國人要為自己的傲慢和自大買單！”這是在過去幾年裡，我聽過最多的總結。但是從今年，從新一代福克斯開始，福特或多或少的開始尊重合資夥伴和中國市場。
雖然在許多人眼裡，福特和長安福特很難再回到2016年的銷量高地，但是也有小部分人認為，一家有著百年基業的汽車品牌能夠經得起曾經的榮耀，也就能熬過此刻的低谷。
只是和上一次“拯救”福特的15款全新產品不一樣，這一次只有新一代福克斯。
有人堅守，有人放棄
1930年的鈴木修與1938年的鄭夢九和同為1938年的尹明善像是冥冥中的緣分，選擇站在了同一條歷史的洪河中。
2018年，已經入華三十六年的鈴木正式從江西昌河鈴木汽車有限責任公司完全撤資後，正式開啟了一場在華的“大撤退”，儘管在華另一家合資公司長安鈴木仍在苦苦支撐，但從日媒的報道來看，長安與鈴木之間的合作關係，或將於今年年底畫上句號。
這位如今88歲高齡的老人，已經決定把鈴木的未來押寶在印度。
今年剛過完80歲大壽的鄭夢九也許並不願再回憶他接手現代後形勢最糟糕的2017年。但是他必須面對的是現代集團在市場上還能不能增長的這個問題。
五十多年來，現代集團已銷售遍及190個國家和地區，2016年全球銷量排行第四。但2017年，在最重要的中國和美國市場銷量一齊遭遇嚴重下滑，鄭夢九心知肚明這兩大市場決定著現代集團的生死，但是卻無能為力。
韓聯社報導稱現代集團已經宣佈其銷售重心將會轉移到歐洲、拉美市場，以補足在中國市場銷量下滑所帶來的影響，此舉雖是無奈但無疑也宣佈放棄以中國市場為重心的戰略。
比鄭夢九隻大兩個月的尹明善和鄭夢九、鈴木修一樣，已經逐漸退居“二線”，但是在最困難的時刻，仍然選擇站出來收拾擺在眼前的“爛攤子”。面對日落西山的企業，力帆選擇了未來兩條腿走路，一是仍把新能源戰略作為重要的戰略，其二是力帆的全球化戰略。
但想要邁出的腳步無法改變殘酷的現實，力帆正面臨著傳統乘用車銷量下滑、資產負債率高、新能源汽車板塊補貼逐步退坡等多重困境。誰能給出力帆下一步的方向，尹明善心中也沒有答案。
家家有本難唸的經，但是相同的卻是這三位“老人”的子女們仍在他們的光芒下時刻舉步維艱。
市場起落之間，汽車業已被互聯網和消費需求升級推到了變革的風口浪尖，企業之間甚至跨越行業，競爭空前激烈。但很少人會選擇，斷臂求生，駛向遠方。
就如SUV的剎車是遲早的事，但沒有人預料到會來得如此猛烈。
所以就連長城也開始在新能源市場尋找生機。今年上半年，在SUV市場整體開始放緩節奏下，原本在市場呈現絕對統治地位的哈弗H6正逐漸失去一哥的光環。而長城和WEY兩個品牌累計銷量同比僅增長2.34%。特別是7月份產銷快報更給長城汽車了一個善意的提醒。
銷量以及利潤的下滑，不得不讓魏建軍開始著急長城汽車的轉型。
將目光聚焦回SUV，是一個清晰的品牌思路，並且選擇了在SUV領域做精做專的清晰差異化思路，值得其它品牌借鑑和思考。但是如今無論是已經形成的H矩陣、嶄新的F系列還是WEY，都很難在差異化方面讓長城在銷量和品牌上實現更大的突破，那麼未來的長城寶馬會行嗎？
侷限性像基因密碼早已寫在了長城汽車的骨子裡。
就如我們在分析魏建軍和李書福的這兩位目前國內最偉大的汽車品牌領軍人物性格背後巨大差異的原因，也是如今長城和吉利兩家企業現狀鮮明的寫照。
令人欽佩的是，魏建軍和他的長城汽車仍在“試錯與試對”的過程中，不斷走向卓越。
用事實說話
過去幾年裡，前仆後繼的車企們試圖握住SUV市場的手，但是精明如李書福，從未忘記轎車乃立命之本。所以帝豪、遠景甚至博瑞的根基，讓吉利在這一波SUV的下滑中依舊安然無恙，甚至憑藉著轎車的統治性優勢和SUV的穩定拿下了轎車+SUV的雙料冠軍。
付出總會有收穫，吉利收穫了喜悅。但在這份喜悅的背後，吉利也並非高枕無憂。越發凌亂的產品譜系、不斷地的擴張與收購開始讓人摸不清頭腦，彷彿又看到了自主品牌身上過往的通病。
如果說三年是自主品牌一個輪迴，那麼從2016年開始高奏凱歌的吉利是不是應該放慢一點腳步。
所以已經放慢腳步的長安汽車更應該深有體會，在2013~2015年憑藉著SUV銷量的突飛猛漲，一舉突破年銷百萬輛大關後，前進的步伐在2017年戛然而止，而在2018年徹底進入了調整與戰略規劃期。
在轎車上的放鬆，是長安汽車在成長過程中必須教的“學費”，特別是面對著吉利甚至上汽、廣汽的發展，都凸顯了類似於長安、一汽和東風這樣的國企 “巨象”們，每一次轉身的背後都意味著需要付出巨大的代價。
一分耕耘一分收穫。
今年5月，乘坐著斯威01環繞其涪陵工廠看到無數庫存車數以千計的停放在園區內時，我開始相信“不用五年，三年後，50%以上的自主品牌就會消失”的這一說法。
特別是隨著SUV紅利的殆盡，事實開始說話，譬如江淮、華晨甚至眾泰紛紛展示了自己苦不堪言的一面，還有更多的品牌仍秉著最後一口氣息，堅強的活著，但是淘汰賽的大幕早已拉開。
市場只把機會留給有準備的人。當然，市場也會給犯錯和糾正錯誤的機會。
例如同是15歲的東風本田，在過去的幾個月裡進行了一場艱苦卓絕的“危機處理”。雖然在“機油門”事件爆發後經過了嚴苛和反覆的實驗，但對市場缺乏主觀靈活反應機制卻暴露無遺，而這也是給年輕的東風本田留下了深刻的經驗和教訓。
從2018年開始，由自主品牌向上力量的推動，無論是合資還是自主品牌都開始加速分化，但在這場分化的進程中，市場和時間確實從不會等任何人。
在距離成都車展還有不到48小時，今年汽車市場的“金九銀十”僅剩72小時的黎明前，看著今年1~8月的銷量數據搖了搖頭，特別是當越來越多的新造車勢力紛紛湧入本已經充滿泡沫的汽車市場，在普遍認為是分水嶺的2020年，中國汽車市場會呈現出什麼樣的局面，對此依舊充滿了擔憂。
“不用擔心，增長的行情仍然值得期待。”這是最近一位頗為嚴肅的業內人士鄭重其事對我問題的回覆，在他看來購買力仍在，一旦市場出現轉機，汽車市場的復甦會以最快的速度捲土重來。
不過今年的整體情況，我再三思索下還是選擇了留到年末的廣州車展再做判斷，似乎還想再看看，會不會有超出預期的事情發生。
就在五個小時前，在成都最為繁忙的交通樞紐天府廣場地下，燈具欄裡張貼完畢的車展宣傳以及換上了車企新車海報，宣告著這座慵懶的城市將再度進入每年少數極為繁忙的時刻。
我拖著歸家的行李箱望著人來人往，看到櫥窗前的我似乎和22歲離家的少年沒有兩樣。突然想起最近讀過的一本書裡那句“一生漫長，無需妄談意義，只願你活成一片寧靜而豐澤的湖，清風拂面，不懼，不驚。”
願你我一樣。
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