在上一期的實地探查中《實地探查丨新能源汽車的最大桎梏真的只是續航里程嗎？》，茶哥為大家展示了廣州市目前作為新能源汽車基礎配套設施的充電樁數量匱乏的現實，那麼這一現象是全國範圍內的常態嗎，茶哥今天將會進一步用數據和事實說話，為大家展示我國目前新能源汽車期初配套設施的發展現狀：
可以從上圖大致的看出北方和東部沿海的充電樁分佈明顯比南方密集，而在查閱相關資料後也確定了這一情況：截至2017年年末，我國共建成公共充電樁21萬個。其中分別排名第一和第二的運營商分別為特來電和國家電網分別承建充電樁97759萬與42304萬個。
而這兩家國內充電樁行業的龍頭企業的發展重點卻都是集中在北方和東部沿海地區，其中國家電網更是由於和南方電網之間的某些相關“協議”無法進入廣東省，這也是廣東省的基礎設施相對較差的原因之一。
為了更詳細的瞭解車主在日常使用時，充電樁資源的稀缺情況產生的影響，茶哥採訪了三位新能源車主，希望從他們的實際體驗中瞭解到更多新能源車主的心聲：
吉利博瑞GE PHEV車主葉先生（廣州）
茶哥：葉先生，請問你購買新能源汽車是出於什麼考慮呢？
葉先生：購買新能源汽車是因為家裡原有一臺廣州牌的小汽車，但是小孩出生之後，原來的那臺車難以滿足出行需求，所以迫切需要再買一臺汽車。搖號難加上開四停四政策，本來打算先買車上外地牌開，待搖中之後再遷回廣州的計劃便擱淺了，所以購買新能源汽車也是無奈之舉。
茶哥：那麼為什麼在新能源汽車中選擇了插電混動車型，而不是純電動車型呢？
葉先生：由於此前接觸過多次分時租賃的純電動汽車，留下了不好的印象，所以在購車名單中，純電動汽車首先被排除在外，剩下的也就只有插電混動，考慮到吉利博瑞GE的高顏值以及大空間，出手也是順理成章。目前提車已有兩週，遇到的最大的問題就是充電十分不便，雖然居住大型小區，因為樓盤電力線路較為陳舊，無法報批安裝私人充電樁，而公司周圍慢充樁甚少，再加上如果只是為了充電，需要開上幾公里再給一筆停車費和充電費用十分不划算，而且慢充並不是一時三刻就可以充滿，所以目前是依靠在公司停車場靠保安亭的車位與保安溝通過允許用原車自帶的充電器對車輛進行充電。
葉先生認為，在廣州如果想推廣新能源汽車，除了在大型停車場應該要按比例安裝充電樁之外，在中小型停車場也應該安裝一兩個，同時應由停車場安保人員鎖車位，僅供新能源汽車充電停車使用，滿足充電便捷，自然就會有更多人選擇新能源汽車。
榮威eRX5 車主謝先生 （廣州）
謝先生：買新能源汽車也是迫於廣州實行開四停四限行政策，並且聽過插電混動車型遲些將上不了新能源牌照的小道消息，所以趕緊購買了一臺。由於自己家住郊區，自己將自家一樓的房間打通改造成車庫，充電極其方便，晚上回家就可以可充電。
茶哥：平時開新能源車出門在外，有沒有遇到什麼麻煩呢？
謝先生：平時週末節假日喜歡自駕遊，由於廣東周邊高速以及城市、景區等充電網絡並不成熟，純電動顯然是無法滿足出行需求的。但是如果只對於對於每天上下班近50公里的用車環境來說，據廠家給出的榮威eRX5插電混合動力車型純電續航為60公里，可以全程開啟純電動模式應付上下班通勤。
謝先生認為由於自己家晚上可以充電，目前充電對自己來說問題不大，現在自己面臨的最大的問題是，新能源汽車普遍為了佈局電池組而沒配備備胎，只提供補胎液臨時應急，對於扎釘還可以搶救一下，要是遇上爆胎，補胎液就完全發揮不了作用，出行計劃就基本擱淺。廠家要推廣新能源的話，就要考慮到這種情況，能否通過優化電池組佈局和電池材質等措施，讓新能源汽車能夠配備非全尺寸備胎以應付爆胎情況。
帝豪 EV 車主許先生（北京）
茶哥： 先生，這臺車買了多久了？這是你的第一臺車嗎？
許先生：到10月份就兩年了，現在已經開了2.8萬公里了，家裡還有另一輛燃油汽車。
茶哥：這輛車平時使用起來感受如何？和燃油車比起來怎麼樣？花銷會比燃油車高嗎？
許先生：這車的起步的表現和提速能力都還不錯，動力輸出很直接，在城市裡開的話，環路超車遊刃有餘。但是行駛質感上還是差一些，特別是經過顛簸路段的時候，減振的調校還是稍差一些，過減速帶的時候會感覺懸架有些硬。
許先生：因為用的是家裡的充電樁，平均一度電0.5元，一箱電也就23元，在這種充電條件下，電費折算成油費和百公里不到1個油。一個月下來，如果週末不出去玩兒，充5-6箱電，費用也就120-150元。不過，在公共充電樁上充電就貴一些了，大概1.3-1.6元一度電，合百公里3-4個油。如果充電站不收停車費還好，但是如果充電的時候還要收停車費的話，充電的成本會直線上升。但是，如果是在逛街或者出遊的時候，在目的地能夠順利充電的話，停車費也可以不計算在充電成本之內，因為你可能本來就要有停車成本。
茶哥：那平時充電方便嗎？
許先生：家裡有慢充樁的其實對“充電是否方便”這個問題感覺並不是很強烈，不過在北京找個充電站卻是並不難，但是到了充電站是否能夠順利充上電就不好說了。在一個初次到訪的充電站遇到油車佔位、充電樁損壞算是大概率事件。所以周圍的很多車友都會選擇比較常去的充電站充電，畢竟成功率會高一些。
茶哥：看來許先生認為在北京地區開新能源車還是比較便利，花費也比較少的，那麼許先生如果給別人建議的話，會建議別人購買新能源嗎？
許先生：如果平時出行太遠的話還是不太方便，畢竟在路上充電的時間還是比較長，沒有燃油車用起來那麼帶勁，幾分鐘就加滿油了。我自己因為石家莊有親戚，之前有幾次開電動車往返的經歷，雖然一路上絕大部分的高速服務區都建有充電站。不過，中間要補一次電，大概在40-50分鐘，就算是中途休息了。對目前我這款車而言，中途充2-3次電的路程還能接受，但是如果出行距離過遠，補電次數還要增加的話，可能還是會更傾向於燃油車。畢竟充電的時間還是比較長。
許先生：如果家裡有燃油車的話，買新能源車作為日常代步，基本上可以滿足使用需求。但是經常跑長途的話，還是買油車好點。但如果作為家裡的第一輛車來購買，沒有指標的限制的話，加上若有經常跑長途的需求，還是應該在長續航里程的電動車和燃油車之間猶豫一下。
從三位車主的切身經驗中可以看出，目前充電設施資源的稀少和充電速度的限制，平時在使用新能源汽車時還是有著許多的不便。雖然北方地區的許先生身邊的充電資源相對豐富，他面臨的問題只有續航里程和過長過頻繁的充電過程。但是也能得出一個初步結論：新能源汽車發展的桎梏不僅僅是本身的續航里程，隨著使用者數量的增加，目前最大的桎梏已經轉移到了充電資源的稀缺上。
2017年 11 月由發改委等四部委發佈的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，提出了“十三五”階段充電基礎設施發展的總體目標，隨後相繼有20多個省市發佈了自己的電動汽車充電樁建設規劃，都紛紛推出了自家的相應補貼措施，以鼓勵企業建設公用充電樁。以廣州為例：
1. 充電樁項目補貼標準為直流充電樁、交直流一體化充電樁、無線充電設施：按照550元/千瓦的標準補貼。交流充電樁：按照150元/千瓦的標準補貼。換電設施項目：按照2000元/千瓦的標準補貼。
2. 對專用、公用充電設施給予年度運營電量補貼，按照0.1元/千瓦時的補貼標準,單樁(單個換電工位)補貼上限小時數為每年不超過2000小時。
另外引自北京市城市管理委和市交通委近日聯合印發《關於加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》，其中有一點：新建建築停車場必須預留充電條件，新建小區停車位須100%具有安裝充電樁條件。新建停車場辦理備案登記時，相關材料中應當包含充電設施建設和劃定電動汽車專用停車泊位情況。
可以看出，各地政府也開始從各方面開始重視充電設施的規劃建設，只是這些基礎設施的建設與推廣，不僅僅是需要資金上的支持，它們還需要更多的時間，而新能源汽車目前的發展也開始進入了一個瓶頸期，各大新勢力的產量問題也浮出檯面，雙方都需要時間的情況下，普通用戶目前如果考慮新能源汽車的話，一定得先確保自己的使用環境有足夠便利的充電條件，不然日後在使用過程中可能並不會比燃油車省心。
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