就看哪些車是 新車銷量不好，但是二手車又非常火的 就知道了
最典型的，英菲尼迪G37 跟 雷克薩斯 IS300
二手車車況好的一車難求，新車就賣不出去幾臺
二手車市場行情比同年代的寶馬325/330都高
還有R36,同樣存世量稀少，最保值的大眾車
薩博，情懷對不對，真要是有人買新車人家也倒閉不了
乃至馬自達，二手車市場流通最快的品牌之一
另外我把我在另一個問題關於A.R的回答也搬上來了，我覺得A.R也相當符合題意
當初人家在國外的時候，國內呼聲那叫一個高，都說著太美啦，好美，好經典，賽車血統啊，好有情懷啊，這麼好的車可惜我就是買不到，什麼時候進入國內一定買
呼聲傳到了米蘭，阿爾法羅密歐的朋友們覺得時機已經成熟，決定進軍中國，心裡想著
於是把最新的Giulia給帶到了中國
這一下國內呼聲更高了，哇塞，經典的阿爾法羅密歐來了，哇，近些年最棒的阿爾法羅密歐來了，大猩猩都說好哇，四葉草版本是半個法拉利啊，普通版本的底盤件跟四葉草版本通用，好良心哇，跟瑪莎拉蒂共用渠道啊，高端啊，定價也超級良心，吊打寶馬3系啊，我TM吹爆A.R,Alfa Romeo的高管聽了，心裡想的是
上市第一個月，就賣了3000臺，這可高興壞這些高官了，開門紅，有戲，聽說親愛的中國朋友還喜歡SUV，趕緊 Stelvio也拿去中國賣，中國人民是我們的好朋友。
然而，第二個月，Giulia只賣出去了400臺，一年多了，giulia跟stelvio的月銷量雙雙穩定在了三位數
其實如果從汽車歷史的方向解答這個問題的話，是存在一定的所謂倖存者偏差的。就像一直有人說為什麼老爺車都比現代車好看一樣。那是因為醜的老爺車根本不會流傳到現在了。所以不被市場認可的車型勢必會被市場淘汰，也會逐漸淡出人們的視線。
但作為一個經典車鍵盤車神，在歷史的長河中還是發現了幾款車入圍本次評選
薩博92：
薩博這個品牌生於固執也死於固執，一直以來薩博汽車的定位都比較尷尬，最早的92001概念車就完全是由一群飛機設計師搞出來，但在追求極致空氣動力學造型的路上，他們忽略了一件事，那就是機翼有除冰功能，但是這個蓋住的輪拱一旦積滿雪，這車可就連彎都轉不了了。
當然這麼大的bug在之後的92車型得到了修復，只不過92推出的時候已經到1949年底，這時經歷過戰爭洗禮的德法意都已經推出了四衝程的國民車，而一直平平安安的瑞典卻還在二衝程上猛作。
沒錯，這臺尺寸完全超越大眾甲殼蟲、雪鐵龍2cv、菲亞特500的車型據說因為這臺兩衝程發動機的潤滑問題，在下山的時候要一邊踩油門使潤滑油循環，一邊踩剎車進行制動。
雖然市場反應很一般，但薩博92在拉力賽場表現還是可圈可點的
當然，拋開其在拉力賽場上的優秀表現不說，這颱風阻係數僅為0.30的汽車，民用市場反應也並不好，尤其是低配的標準版由於無人問津，甚至都沒有投產。或許這就是富人看不上，而窮人高配買不起，低配嘛，買是咬咬牙能買，額算了錢還是留著乾點別的吧。。
薩博92還有個更奇葩的版本叫92h，瑞典人開腦洞為了能在出去玩的時候住在車上，活生生的把一臺92改成了方盒子房車。
saab 92h（左）
結果是由於發動機動力太小，在上山上到一半的時候上不動了，而由於剎車的bug和一系列故障，下山也成了問題，所以當時的車主索性就給車扔在山上了。
幾十年過去了，即便作為一臺可修復的經典車，也都有富人看不上，而一般人又修不起的尷尬。
而薩博這個品牌在他的生命週期中，其實一直也處於一個固執到僵硬的狀態。對安全的追求和對渦輪增壓發動機的堅持使得其車價一直居高不下，有人說不出交通事故的話你永遠感受不到薩博的好，但車畢竟不是買來撞的，這個完全由工程師主導的烏托邦品牌但凡有一點對市場的妥協，可能下場也不會這麼慘。其推出的最後一款轎車——薩博9-5無論在設計上還是動力部分都非常出色，但由於成本原因導致的定價過高，讓還想支持薩博最後一批粉絲不禁喊出“打擾了！”
另一款要說的車來自不羈的意大利，沒錯我又要開始黑意大利車了。
藍旗亞Beta
藍旗亞 何許車也，之前妥妥的意大利豪華車品牌之一，看看這些經典藍旗亞的畫風，墨索里尼欽點的總統用車！
看後座的這一撮鬍子 應該知道是誰了吧
藍旗亞Astura
藍旗亞Florida i
而後續由於過於豪華高冷，逐年虧損之後被菲亞特收購。Beta就是收購後推出的第一款車型。
高高在上的豪華品牌被馴化親民這件事本身就有很大風險，而意大利人對藍旗亞的改造幾乎是毀滅性的。當豪華品牌突然推出了大多數人都買得起的車型，而這款車之比相同發動機相同尺寸的菲亞特貴不了多少，這讓那部分認準藍旗亞這個品牌的貴族們怎麼想？
藍旗亞beta的生鏽問題 簡直是意大利一代人的噩夢
最主要的問題是，這款Beta由於車身生鏽的問題，幾乎成了意大利一代人的噩夢，幾乎所有的Beta車型都在車身結構件上出現了鏽蝕的情況，並且導致車架鬆動。意大利人做夢也沒想到，會有朝一日能咬咬牙買到兒時的夢想之車，而令他們更想不到的是，這個美夢還沒醒，就被噩夢接手了。
所以在之後推出的車型中，除了delta由於性能格外出眾之外，其他車型都不溫不火。因為菲亞特在接手藍旗亞之後即得罪了高端客戶，使他們不屑於購買昔日高高在上的車型，而對於平民百姓來說，自己的私家車鏽穿甚至散架的代價，顯然是過於沉重了
藍旗亞delta雖然也存在生鏽的問題，但由於拉力賽場表現出色，功大於過
而如今的藍旗亞不斷收縮產品線，僅剩一款A0級小車Ypsilon還在生產，而它的賣點也不再是豪華，而是針對女性用車需求打造的城市通勤車
富人看不起的車 首先得從這個車
一輛2.0L自然吸氣，動力只有115kW（158Ps）在跑車越來越渦輪化的今天，也算是一股清流。
MRA（MAZDARESEARCH of AMERICA）的成員聽到了美國消費者“如果有像MG這種英國小跑車的車型就好了”的呼聲。而後，除了在廣島本社之外，在馬自達的三個設計中心（美國、歐洲、橫濱）也同時進行了設計的工作，最後的主要設計提案由MRA負責。
雖然初代MX-5（代號NA）讓人想起英國小跑車，但是在細節中還是隱藏了日本傳統的圖騰，例如前臉使用能劇（日本傳統戲劇）中“小面”的元素（小面代表最年輕、可愛的女性角色），尾燈使用了江戶時代銅錢的設計元素。因為NA實在太經典了，所以紐約近代美術館（MoMA）特地永久收藏了一輛初代MX-5。
第二代MX-5（代號NB）在1998年問世，但是在日本國內，因為泡沫經濟崩潰，Eunos品牌從市場上撤退，MX-5迴歸到Mazda品牌之下。這代車型在車體剛性下了很大的功夫，為了不讓車重增加，開發部門成立了“グラム作戦”（グラム=重量單位g）計劃，讓新型車的車重不會增加太多。另外，在第二代車型上，發動機排量也增大了0.2L，為1.8L。
時間到了2015年，第四代（ND）MX-5上市，它還是秉持著MX-5車系一貫的設計理念：輕、短、小。MX-5從來就不是一輛注重大馬力的車款，而是以駕駛樂趣著稱。也因為如此，在2016年4月25日，MX-5車系的總生產量已經突破了100萬輛，對於一輛樂趣車型來說，這是一個非常驚人的數字。同年11月10日，我們的主角：MX-5 RF正式發佈，讓MX-5的車迷除了有軟頂敞篷可選，還有最流行的硬頂敞篷車型，而且整備質量僅僅只多了45kg。
雖然MX-5並不是一輛非常競技的車型，但是還是能在許多賽事中看到它的身影。改裝資源也非常豐富。除了賽道，你也能在一些美國的金卡納（Gymkhana）賽事中看到MX-5的身影。因為它的結構簡單、沒什麼稀奇古怪的毛病，所以在人工費高昂的北美地區，它是一輛能負擔的娛樂車。
綜合來看，及時MX-5很美很漂亮，但是其品牌和產品定位在第一代車型就基本定性，並沒有一個“輝煌的歷史”富人看不上也不奇怪。
窮人買不起的車
MX-5除了吸引人的外形之外，還是一些值得稱道的地方，也影響著它的價格。
對於MX-5這款車壇上最成功的Roadster，想必開發團隊一定肩負著很大的壓力，畢竟MX-5是除了RX-7之後，馬自達最經典的跑車之一。要如何在MX-5漂亮的外型上加上電動硬頂結構呢？在英國市場中，上一代硬頂敞篷車型的銷售比例高達80%，美國市場也大多都是硬頂敞篷車型，所以硬頂車型的開發就顯得十分重要了。
精巧的硬頂結構
因為收納空間的狹小，所以如何收納頂蓬顯得特別重要，開發團隊只能做出一個實體模型來模擬開關蓬的樣子。在開發初期，也曾考慮過使用上一代車型的設計，畢竟在速度上和構造穩定度上，與競品相比還是具有優勢的。但是這麼做的話必須要將收納空間加大，當時的兩種解決方案都被否決了，一是加高車尾，不過會破壞造型所以作罷，二是加長軸距，但這會破壞操控性，不符合MX-5車系“人馬一體”的精神。
既然不能改變車輛的軸距，又必須兼顧原有的外形，那隻好拿頂蓬結構下手了。於是工程師把頂蓬分割成兩部分，然後把車尾做成溜背風格，這是開發團隊找到的最佳解決方案。當然了，事情到這裡還只是開端而已，因為開發團隊還需要驗證被分割後的頂蓬剛性是否足夠、開關蓬的時候是否對車內乘客造成干涉。此外，周邊部品的供應商也是幕後功臣之一，沒有他們，這種硬頂結構是不可能被開發出來的。
專注於操控
說完了MX-5 RF對於頂蓬的執著，現在我們來看看第四代（ND）MX-5/MX-5 RF到底對操控做了什麼樣的提升和改進。眾所皆知，MX-5一直都不是以大馬力為主的跑車，而是以輕量化、小型化為賣點。所以，輕量化還是MX-5永遠不變的設計主軸。
這代車型使用輕量化材質的比例大幅提升，以往未曾使用的980MPa、1180MPa高張力鋼板，在這代車型使用的比例分別提升至8%和3%，1500MPa鋼板的使用比例從0.5%上升到1%，鋁材從0.1%上升到9%。
在結構上，廠家可說是挖空心思在輕量化課題上，但是面對日益嚴苛的碰撞法規時，這可是一個難題。從上面的幾張圖你能發現在任何能偷輕的地方，廠家都想盡辦法在不影響剛性的前提下，去除不必要的重量（例如打孔、削去邊緣），同時底盤也用了許多補強件來提升車體橫向剛性。
關於懸掛部分的輕量化，MX-5車系可說做到極致，整個懸掛結構和上一代車型相比，輕了12kg，輪圈從五孔變成四孔，改變副車架的造型來達到剛性提升、降低重量的目的。
當然，除了輕量化，廠家在車身配重、車輛重心上都下過一番苦功，藉由細微的調整，將整輛車的設定優化。或許每一項調整看起來都很細微，但是細節處所累積起的改變可是很可觀的。簡單地說，新的MX-5比起舊款車更加緊湊，質量更往中心移動。
除了以上所說的之外，MX-5在其他細節也花了不少功夫，例如推向四個角落的輪胎位置，平整化的底盤造型，這些都是在開發之初，設計者挖空心思對於車輛所做出的優化手法。
最後，廠家也沒忘記強化對於行人的安全（這攸關撞擊成績的高低），當它偵測到撞擊行人時，發動機蓋會自動彈起。因為沒有車頂，所以無法安裝氣簾，故側氣囊的面積加大，涵蓋到車內乘員的頭部。
馬自達宣稱這一代的MX-5最主要的概念就是“原點回歸”，其實就是在呼應第一代NA車型的“輕”，只有輕才能發揮出最好的操控，這當然有賴於馬自達獨家的“SKYACTIV技術”才能達成。就跟許多英國跑車一樣，例如卡特漢姆的“7”、路特斯Elise都是極致輕量化的代表。不過，你絕對不會想開著這兩款車每天上下班，但MX-5可以。
加速制動有水準以上的表現
在談論測試結果前，先對動力做個簡單的介紹。臺版車型的118kW（160Ps）的動力表現並不是非常亮眼，但這臺發動機還是有幾個亮點，13.0：1的高壓縮比是“SKYACTIV技術”的賣點之一，使用長衝程設計的它，能夠兼顧中低轉速的扭矩發揮。值得一提的是，日規版RoadsterRF同樣搭載這臺2.0L自然吸氣發動機，和軟頂車型僅有1.5L自然吸氣設定不同。
變速箱同樣使用SKYACTIV技術，此技術能減少變速箱的滑差，液力變矩器鎖定的範圍加大。根據廠家的資料顯示，這臺變速箱能夠實現二擋鎖止和三擋的滑差控制，提高傳動效率和帶來更直接的加速感。另外，此變速箱附帶運動模式，在此模式下，變速箱更願意降擋來換取動力。另外，不論是自動擋或是手動擋車型，擋把的形狀都非常接近，最大直徑為48mm，讓駕駛者有更好的握感。
加速測試
測試當天的天氣非常不錯，28°C的天氣不冷不熱。首先我們先測試0-100km/h的加速，獲得8.13s的最佳成績。有這種成績我想最主要是得益於MX-5 RF輕量化的車體。
起步時由於發動機轉速只能拉到2400rpm，所以動力不大的它沒有產生任何的空轉，放開剎車後，伴隨著發動機不是很好聽的嘶吼聲一路向前，可能是因為離地面很近的關係，坐在車裡很有速度感。雖然從外面看，車輛的姿態有很明顯的抬頭傾向，但是在車內的感覺還算平穩，不會有太多搖晃的感覺。
不過來到0-400m的環節中，MX-5 RF的表現則非常一般，沒辦法，它的動力就在那兒擺著呢。如同一開始所說的，MX-5車系的精髓從來就不是動力，如果你真的很喜歡這輛車，又不滿足於它的動力，國外有大把的動力套件等著你。
剎車測試
我們經過數次的測試，剎車成績最好一筆是38.45m，算是不錯的成績，尤其是這款車的剎車系統非常一般。這也是為什麼馬自達一直強調MX-5是輕量化的原因之一，因為輕，所以剎車系統負擔就小，自然很容易做出好成績。
但是有一點是讓我覺得較為美中不足的地方，就是MX-5 RF的剎車腳感並不是非常紮實，初段有點模糊，但好在後段的剎車腳感還算很好控制，不會產生過敏或是“淺一點太少、深一點太多”的不線性情況。
好了，介紹完所有MX-5 RF的特色和測試數據，我們終於要進入重頭戲了，那就是道路試駕環節。你應該已經看過很多關於此車的試駕，沒錯，就像你想象中的那樣，此車的懸掛很軟（以跑車的標準來說），但真的很有趣，有趣在哪？絕對是讓你笑著走下車的那種有趣！
樂趣，絕無僅有
來到了臺北市近郊的陽明山“陽金公路”，這是一條離臺北市最近的跑山聖地，每逢暑假時，很多學生會騎著踏板車上山尋求刺激，除此之外，山上有溫泉旅館還能俯瞰臺北市，所以每到假日夜晚這座山就成了約會聖地，在路邊的停車場也有可能看到搖晃中的車輛。陽金公路的頭段為連續上坡，考驗車輛的動力，中段多為蜿蜒崎嶇的山路，後半段則為平直的下坡道路，是一條複合型山道。
這次沒有準備臺妹，只有三個大老爺們開著兩輛車上山，除了我們的主角外，還有一輛IS200t（內地稱為IS300）當作我們的攝像車。剛從攝像車換開MX-5 RF的時候，有點不太習慣，畢竟動力和運轉的質感還是有很明顯的差距，在一開始的連續上坡，你必須多踩點油門才能得到足夠的加速，再加上那不是很好聽的發動機聲響，顯得單薄，所以一開始我對它是有點失望的，但是當我一轉動方向盤時，一切都改觀了。
方向盤手感並沒有想象中的如此豐富，但是你會很清楚的感受到車輛的動態，像是這個彎你要失控了、車尾會滑，或者是整輛車出現側滑。它的轉向很敏捷，但並不是靠著調整轉向比所得到的，而是短軸距所帶來的刁鑽靈活。除非你用非常不合理的速度衝進彎中，否則MX-5 RF鮮有推頭的情況，基本上車尾會帶著你過彎。
車上配置的Potenza S001在接近極限時會發出很大的聲響，但不用擔心，車身動態會讓你知道你離真正失控還有些空間。就算把ESP全關也不會讓你有種控制不住的恐懼感（畢竟動力小），簡單的說，就是車輛的容錯性較高，難怪會被推薦最佳入門敞篷小跑車。
其實我認為MX-5 RF不是一輛強調“精準”和“貼地性”的Roadster，甚至在某方面來說，它並不是很完美，但也是這些“不完美”造成了它的趣味性。MX-5 RF的動作很利落，指向性也很不錯，但多了一點滑動和側傾。若以近期我開過的S660和86來比較，S660給人的感覺是“想去哪裡車就往那去”，而86雖然偶有滑動（原廠配胎的關係），但較硬的懸掛和動態反應讓你有更硬派的感覺。S660在這個方面比較像是個沒血沒淚的彎道機器，86是一輛你必須得開快才會有成就感的玩具（或者是說像是難度降低版的S2000），而MX-5 RF則是懂得跟你互動的寵物，雖然極限可能不如另外兩者，但“代入感”更強。
在過彎的時候，你能感受到懸掛的壓縮和扭動，有時候更讓人疑惑“這真的是一輛跑車該有的表現嗎？”，但是神奇的地方就在於扭歸扭，你卻還是有信心控制住車輛，而不是心裡沒底的害怕，就算出現滑動後，還是很好控制，而且彎速也不慢。它用一些不是很完美的設定帶來了刺激感，但是這些刺激並不“過激”，廠家在這方面拿捏得恰到好處，讓你有些征服的快感，但並不會讓你感到恐懼。
在入彎前刻意營造出荷重移轉，車尾偏滑會出現的很突然、很快速，在開蓬的情況下更容易出現。但是通常只會滑一下，在你反打方向盤修正前通常不會再滑下去。據說軟頂的MX-5不會出現這種偏滑，而是車頭車尾很順暢的一同入彎。很多朋友認為是那套硬頂機構造成了這種現象，並且破壞了車身的平衡性。我沒開過MX-5，所以也無從比較。以我個人的觀點來看，MX-5 RF已經具有相當不錯的駕駛樂趣了，它就像一杯半糖奶茶，有點甜卻不會讓你甜到胃酸逆流。
閱讀更多 西部遊星 的文章
