下半年，廣東也將加快基建補短板的步伐，在這個過程中，解決資金來源十分關鍵。
近日，廣東省出臺《關於支持鐵路建設推進土地綜合開發的若干政策措施》（下稱《措施》），鼓勵鐵路（含國鐵幹線，城際、市域、市郊、疏港鐵路等和修建複線、鐵路改造等）項目站場及毗鄰區域土地綜合開發。
作為第一經濟大省，廣東的鐵路建設尤其是是高鐵建設發展比較滯後，當前廣東正奮起直追。今年7月，廣東省發改委印發《供給側結構性改革補短板重大項目2018年投資計劃的通知》，在鐵路建設方面，廣東計劃在未來6年新建成19條（段）高鐵、城際鐵路，總投資4807.42億元。其中，備受關注的廣汕汕鐵路、雙龍高鐵廣東段，贛深鐵路廣東段等均將於2022年前建成，將進一步加速聯通珠三角和粵東西北地區乃至泛珠地區之間的聯繫，擴大珠三角的經濟腹地範圍。
中山大學嶺南學院教授林江對第一財經分析，目前軌道交通對地方產業、區域經濟的發展十分重要，地方政府很願意建設鐵路，但最大的問題是，目前很多鐵路項目建設都由地方政府主導、出錢，如何解決資金來源就成了關鍵。
廣東鐵投集團董事長朱耀忠認為，鐵路建設投資已經發生了根本性變化，投資主體多元化是今後鐵路建設資金的現實選擇和必然方向。當前單一的鐵路建設回報機制也必然會發生改變，把鐵路項目投資建設過程中的外部效益內部化，通過“鐵路+資源”、“鐵路+產業”提升項目的綜合回報水平，使鐵路項目的市場價值讓越來越多地外部資本所認知，才能形成鐵路建設良性循壞效應。在這些綜合回報的模式中，“鐵路+土地”就是未來最核心的綜合回報模式。
8月6日，廣東省副省長許瑞生帶隊赴佛山三水北站實地調研，並召開會議專題研究部署國鐵、城際鐵路項目土地綜合開發工作。許瑞生表示，這次調研並召開會議的主要目的是集思廣益，加大力度做好城際軌道交通的土地綜合開發工作，努力增加土地開發收益，減輕城際軌道的負擔，進而減少省鐵投集團的負債。
此次廣東省出臺的《措施》對鐵路項目站場及毗鄰區域土地綜合開發出臺了一系列政策舉措。《措施》要求，扣除站場用地後，同一鐵路項目的土地綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50公頃控制，少數站場土地綜合開發用地規模不超過100公頃。
《措施》規定，新建鐵路項目尚未確定投資主體，可在項目招標時，將土地綜合開發權一併招標，新建鐵路項目中標人同時取得土地綜合開發權。新建鐵路項目已確定投資主體但尚未確定土地綜合開發權的，如果用地符合《劃撥用地目錄》，則可按劃撥方式供應土地。若不符合《劃撥用地目錄》，則必須採用招標拍賣掛牌方式供應，並將統一聯建的鐵路站場、線路工程及相關規劃條件、鐵路建設要求作為取得土地的前提條件。
在產業發展方面，符合廣東省確定的優先發展產業且用地集約的工業項目，可按不低於所在地土地等別相對應工業用地最低價標準的70%確定出讓底價。土地綜合開發建設房地產（含商業、寫字樓等）的，需以招標拍賣掛牌方式出讓。
一般來說，鐵路公司擅長軌道交通的規劃設計、建設運營、維修和保養等，但對於精細化的房地產開發的經驗尚不如專業化的房地產開發企業；專業化的房地產開發企業對於軌道交通建設的相關專業又不擅長。因此，在這個過程中，軌道公司與大型房企的攜手合作就成為必然。
以廣東為例，去年4月20日，廣東鐵投集團與中國金茂控股集團在廣州簽署合作意向書，中國金茂將以不低於20%資本金的額度，全面參與廣佛江珠城際鐵路投資、建設、運營、土地綜合開發和資產經營等工作。
不過，值得注意的是，城際軌道與城市軌道之間的差別，也會影響“軌道+物業”的模式能否成功複製。尤其是，鐵路場站開發的TOD模式，目前在城市內部的地鐵場站上蓋開發用得比較多。一方面是解決資金的平衡問題，另一方面，通過開發聚集一批客流來服務於軌道交通。
一位城軌系統人士分析，相比城市軌道，城際軌道場站的佔地比較大，在票價等方面與城市軌道有一定差別，承擔的主要是商務、旅遊出行，客流量會比城市軌道小很多，所以城際鐵路場站的綜合開發，肯定與地鐵的場站開發有所不同，怎麼定位和選址就十分關鍵。
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