最近，"插電式混合動力汽車將被剔除到新能源車之外"的傳言甚囂塵上，概因發改委在7月4日發佈的《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》(下稱"徵求意見稿")，其中明確把插電式混合動力汽車(PHEV)列入"燃油汽車投資項目"。據悉，徵求意見稿已於8月4日截止，發改委共收到200多條社會意見。新規一旦正式實施，沉寂了許久的新能源汽車生產資質審批可能會重啟。
在新能源車發展的進程中，我國始終對終極環保方案純電動車(EV)寄予厚望，而插電式混合動力則一直被視作市場的過渡產物。那麼，現在真的到了後者"功成身退"的時候了嗎?就目前市場反饋來看，今年前7個月插電式混合動力車銷量雖不及純電動車，但同比增速更加明顯。並且，插電式混合動力車型在越來越多廠商所扮演的角色愈發重要。
插電混動車被誤傳從新能源中除名
徵求意見稿中的第四條提到，燃油汽車投資項目包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車、插電式混合動力汽車等以發動機作為驅動動力的汽車投資項目。很多人據此認為，插電式混合動力汽車即將被踢出新能源汽車行列。
" 這種解讀有失偏頗了。因為意見稿在劃分投資項目時，是按汽車的驅動動力系統劃分的。在插電式混合動力汽車中，發動機是介入驅動的，所以可以把它歸入燃油車序列。另外，無論是在生產環節，還是在銷售環節，與純電動車汽車相比，插電式混合動力汽車與燃油車更近似。"一位不願具名的新能源車商對記者表示。
記者也發現，在徵求意見稿的名詞解釋中，插電式混合動力汽車仍然包含在新能源汽車範圍之內。"其實這個政策的目標是控流，而非抹殺，是更嚴格去控制新增傳統燃油汽車產能，推動新能源汽車發展。"上述新能源車商對記者說。
其實，細讀徵求意見稿不難發現，這個規定主要針對的是汽車產業投資管理中的新建、移址、股權變更、擴建等方面，對穩定生產的燃油車生產企業限制並不多，同時也並沒有涉及到具體的車型補貼。
而在目前的補貼政策中，插電式混合動力汽車並沒有被踢出新能源汽車序列，車企依舊可以靠插電式混合動力汽車拿到相應的新能源積分。業內人士指出，在2018年對新能源汽車的補貼政策中，插電式混和動力汽車補貼的退坡程度，要遠小於低續航里程的純電動車。
前7月銷量增幅明顯高於純電動車
根據中汽協數據統計，今年1~7月，新能源汽車總銷量42萬輛，同比增長111.6%。其中純電動乘用車銷量30.9萬輛，同比增長74.7%，插電式混合動力車銷量為11.9萬輛，同比增長高達182%。從銷量上看，兩者看似"懸殊較大"，但就增速而言，插電式混合動力車是純電車的兩倍有餘。
另外，不得不提的一點是，目前市場上仍充斥著大量低速、低價、低質的A00級和A0級低端純電動車型，上半年合計銷量近20萬輛。這些中低端純電動車顯然不是發展新能源車的初衷，很快會被市場淘汰。今年6月，我國新能源車補貼新政已規定:低於150公里續航的純電動車型將不再享有補貼。
曾有一位新能源車企高層如此評價，"當國家補貼的浪潮褪去之後，低端EV將毫無競爭力可言。"如果除去這20萬"非主流"的銷量，主流純電動車的銷售情況其實遠不如插電式混合動力車。
國外市場的情形與國內相似。根據美國市場研究機構Navigant Research統計，2017年全球PHEV銷量突破100萬輛，在2016年773600輛的基礎上大增約30%。在歐洲，2018年1~5月，純電動車銷量同比增長34.4%，插電混動車同比增長60.2%。
插電式混動車將步入快速發展期
數據顯示，無論在國內還是國外，PHEV才剛開始踏上快速普及的跑道。在乘聯會秘書長崔東樹看來，插電式混合動力車的重要性不容置疑。"在未來較長時間內，燃油車跟電動車並存是世界趨勢。因此，我們不能放棄對傳統燃油車在節能方面所作的努力。"崔東樹認為，"插電混動對傳統燃油車降低油耗所起的作用至關重要，甚至可以說，插電混動是燃油車升級的重要方向。"
" 總體而言，插電混動汽車不但能夠減少溫室氣體和各種有害物體的排放，還能將傳統燃油車和純電動汽車各自的優點都整合到一輛車上。"北汽集團首席技師王志偉也表示，新能源汽車市場尚處於發展早期，未來受益政策推動、科技創新，產業快速成長的勢頭將持續十年甚至幾十年。從各方面來看，在純電動汽車完全發展起來之前，插電式混動車不但暫時無法令人"完全放棄"，而且還會有廣闊空間。
近年來，國內汽車自主品牌如吉利、廣汽、長城、長安等，均推出了插電式混合動力車型。比如，吉利博瑞GE PHEV版、名爵6插電混動版、廣汽傳祺GA3S PHEV。
7月底，廣汽新能源有限公司總經理古惠南接受記者專訪時提出，在新能源汽車的發展路徑上，廣汽新能源一直都是"兩手抓"，以純電動為主，插電混動為輔，均衡發展。目前廣汽新能源旗下擁有一款純電車傳祺GE3，兩款插電混動車傳祺GS4 PHEV與GA3S PHEV。接下來，還將發佈一款純電動傳祺GE3 530和一款插電混動車GS3 PHEV。
從實際的銷量數據上看，今年1~6月，廣汽新能源累計銷量增長超過20倍。值得一提的是，以GS4 PHEV為原型的廣汽三菱祺智PHEV，市場表現同樣良好，1~6月銷量佔廣汽集團全部新能源汽車銷量的18.4%。
另外，吉利汽車董事長李書福在今年3月曾明確提出，吉利汽車的目標是在2020年實現200萬的產銷量，其中90%為新能源汽車。發展零排放的純電動汽車是吉利的長遠目標，而在此之前，吉利採取的是三步走策略:先發展混合動力(HEV)，再過渡到插電式混合動力(PHEV)，最後實現純電動車(EV)。
按吉利的目標，2020年產銷的新能源汽車多達180萬輛。很顯然，吉利無法單純依靠銷售純電動汽車達到這個目標。記者從吉利汽車內部獲悉，在這一目標中，"插電混動將佔很大一部分"。
話你知
插電混動能源利用率高
對於插電混動是不是很節能，消費者最有發言權。
2017年5月，徐先生入手了一輛比亞迪的插電混動SUV。截至2018年7月30日，其行駛里程已達27622公里。其中，純電動累計行駛里程是20497公里，混動累計行駛里程是7125公里。徐先生告訴記者，這輛車累計平均能耗是13.5度電/百公里+2.8升油，累計平均費用是29.2元/百公里。對比此前開過的一輛2.0T排量燃油轎車，百公里油耗大約是9升油，需要花費70元左右，徐先生表示，"插混SUV的綜合油耗能夠節省40%~50%。"
這個數字，跟北汽集團首席技師王志偉掌握的情況大致相當。"在綜合油耗方面，例如一臺2.0車型，插電混合動力汽車比起傳統燃油車，燃油消耗能節省30%~40%，最多能達到50%。"王志偉告訴記者，插電混動對能源的利用率是最高的。"駕駛插電混合動力汽車行駛於長途、高速時，燃油消耗能控制在最低水平。在低速行駛的情況下，例如剎車、起步階段、工況運行速度低時，就用純電模式，這種方式也是最經濟、效率最高的。"
閱讀更多 中國客車信息網 的文章
