說到公爵王，大部分人們的記憶都是存在於上世紀90年代 大批量進入到中國的
第七代日產CedricY31：
▲Nissan Cedric Y31
▲尾部清楚的Logo：Cedric
實際上，它的名字應該叫做：Cedric
這個名字的來源要說到1819年，蘇格蘭作家WalterScott在他的代表作品Ivanhoe中為主角的父親取名為Cedric of Rotherwood，這就是Cedric的由來。
▲WalterScott畫像與Ivanhoe第一版的首頁
但這個名字被廣泛推廣，還要說到英國小說家Frances Eliza Hodgson Burnett在1885年出版的著名兒童讀物Little Lord Fauntleroy國內被譯作《小王子》，書中的主角Cedric Errol歷經種種困難後最終被封為伯爵。
▲作者與小說
其實從這兩部小說裡都能看出來，擁有
Cedric這個名字的角色最終都身居高位，也許這就是Nissan將Cedric在國內取名叫做公爵王的原因吧。公爵王的歷史非常悠久，一共有十代。
第一代 Cedric <30>
二戰後15年，日本經濟開始復甦，民眾對車的需求已經不僅僅限於代步了。1960年3月，日產發佈了一個新的產品線—
Cedric
▲奧斯汀A50 滿滿的英國風
新發布的Cedric取代了之前日產生產的奧斯汀A50，這是英國奧斯汀公司許可生產的車型。從此以後日產告別了許可生產，依靠自己的生產設計能力打市場。
1962年Cedric開始生產，配備兩種發動機：
- G L4型 1.5升直列4缸70馬力
- H L4型 1.9升直列4缸87馬力
從產品命名上也很容易看出裝配的發動機，名為Cedric 1500與Cedric 1900，其中1.5升型號配備4速手動變速箱，而1.9升型號配備3速手動變速箱。
該車的前排設計十分寬大，可以容納3人乘坐，所以也被認定為一臺可以乘坐6人的車型。上下雙層的車燈是當時代表著先進與豪華的設計，同年的奔馳S-Class也使用了相同的設計。
除了普通轎車型(Sedan)，初代Cedric還有廂式汽車(Van♂)以及旅行車(Wagon).
▲Cedric Wagon(WP30)
▲Cedric 1900 Deluxe(D30)
隨後於1962年發佈了小改款車型，車型代號由30更新至31，增加了一款1900的低配車型，並且加入了柴油機的選擇：
- SD20型 2.0直列四缸 60匹
更加振奮人心的是，從1964年7月開始，開始生產配備
博格華納35型三速自動變速箱的車型。同年10月，奧運會在東京舉行，日產推出了Cedric的特別版-Cedric Special 50
▲Cedric Special 50
相比普通31系列車型，軸距增加了145mm，並且使用了直列6缸發動機：
- K L6型 2.8升直列6缸 118匹
除此之外在外觀也開始演化為第二代Cedric，相比第一代更加時尚、豪華。
這款特別版之後還更新了3代，被稱為Mark I、Mark II、Mark III,在1965年被日產總統(Nissan President)所取代.
值得一提的是，此代Cedric也在臺灣生產，型號為YLN-801，生產企業為裕隆汽車，也就是孕育了納智捷品牌的公司。
第二代Cedric <130>
這一代的生命週期在1965-1971年，其實從這起日本車的造型受美國影響非常大，這是屬於美國的黃金時代，現在影響力如此巨大的日系車在上個世紀也是由模仿而起的。
▲Cedric 130 Special 6
這一代的外形由著名的賓尼法尼亞設計，並且可以搭配非常多的發動機型號，從四缸到六缸，從汽油到柴油。值得一提的是一款型號為L20 L6的發動機，在Cedric的高配版本Special 6上裝配了雙化油器，並且使用頂置凸輪軸，在當時以2.0的排量達到了123匹馬力，在60年代算得上是升功率非常高的機器了。
▲L20 L6
這是日產的第一款頂置凸輪軸(OHC)發動機，相比之前模仿美國機器生產的底置凸輪軸(OHV)發動機功率更高並且容易檢修，走出了自主研發的第一步。
這一代最有意思的地方在於它擁有裝配V8發動機的車型，警車版專用，但即便擁有4.0的排量和四隻化油器，也僅僅只有197匹馬力，升功率遠遜於上述的L20 L6型發動機，亮點是OHV設置，低扭充足，典型的逆向研發老美的244 int. small-block V8發動機。
第三代Cedric<230>
於1971年發佈的第三代Cedric的外形具有更加強烈的
美國風，如果不注意品牌，看起來就是一臺純正的美國車。
▲Cedric Deluxe
並且按照老美的典型套路，推出了雙門coupe版本，並且Cedric的老對頭皇冠在當時也是有雙門版本的。關於雙門Cedric的圖片資料實在太少，僅找到一臺掛DATSUN 標的三代Cedric。
▲Datsun 260C
DATSUN是日產在與王子汽車(Prince Motor)於1966年8月合併後，日產汽車出口所掛的品牌，合併後日產擁有了原王子汽車的Skyline系列，以此發展出了GT-R以及英菲尼迪G，這一段故事將會在下篇關於Skyline歷史文章中講述。
除了雙門版本，還有一種當時流行的無B柱設計 ，其內部有一條熒光燈從前排座椅延伸到後排座椅。這樣的設計延續了非常久的時間，一直作為一個非常高的配置版本出售。
▲Nissan Cedric 230 GL 4-Door Hardtop
受到石油危機的影響，1973年4月美國頒佈了新的排放法規，不符合排放標準的車輛將會
禁止在美國市場出售。日產改進了自己的主力L系列發動機，為其加上了被稱為NAPS系統(NissanAntiPollutionSystem)的一套排放控制系統，直譯過來就是日產汙染控制系統。在1978年以前的NAPS，裝備有真空管控制的廢氣再循環閥(EGR)、三元催化器以及可以向三元催化器前泵氣的氣泵。它的優勢相比其他廠家有二：
- 相比同時期其他廠商直接連通排氣管與進氣管用以廢氣再循環的方法，日產加入了利用真空驅動的閥門，並且巧妙的利用化油器文氏管的負壓真空驅動EGR閥門，在水溫升起來之後再打開閥門，解決了直通EGR閥冷啟動 困難、抖動的問題。
- 在三元催化器之前加入了一個氣泵，可以將空氣混合高溫廢氣一起進入三元催化裝置，這樣廢氣中含有了更多的氧分子，催化效率更高，減少了有害物質的排放。
改進過後的L型發動機被稱為L20A型，馬力相比改進前略低一點，為115匹。此外還有125匹的雙化油器版本以及配備電子燃油噴射系統的L20E型130匹版本。
▲L20A發動機的缸蓋 每缸2氣門 SOHC
第四代Cedric<330>
此代330生產於1976年終於1979年，雖然生命週期不長，但最重大的意義是普及了電子燃油噴射。
▲Nissan Cedric GL
在生產的5款車型中，高配的3款配備有
Bosch電噴系統可選項，配備了電噴的型號後綴上會加上-E，意為Electronically ，相比化油器發動機有害物質排放少且更加省油。配置從低到高依次為：
- Deluxe
- Custom Deluxe
- GL
- GL-E
- SGL
- SGL-E
- 2800SGL
- 2800SGL-E
基於頂配SGL版還提供了一個名為Brougham的版本，車身相比其他配置更寬更長。Brougham一詞的原意是指駕駛座在外面而乘客坐在封閉車廂裡的一種車身形式，用於
馬車上。在早期的汽車中也有這種類似馬車車廂設計的車型。私以為，這種車廂形式是為了乘客艙的舒適性與隱私性，在當時只有非常上層的社會人士才座得到的。在後來的現代汽車上使用該名字，意為展現該車型的豪華，後來的VIP改裝文化，或許有一部分由此而來。
▲1905 Hedag Electric Brougham(你沒看錯 電動) 科技與時尚一樣 就是不斷的輪迴
另外，具有里程碑意義的事件是在1977年的10月，Cedric一共生產了100萬臺。
▲Nissan Cedric SGL-E 4 door Hardtop
第五代Cedric<430>
1979-1983年.造型重新啟用了與
賓尼法尼亞的合作， 擯棄了以往圓潤美式造型， 創造出了硬朗的直來直去的風格，這種風格也是80年代日系經典豪華風。從這一代起，整個日本的經濟進入了一個黃金時代，購買力的增強也導致了日本各大汽車廠家進入鼎盛時期，成為全世界最大的汽車生產國之一，在汽車市場走出了一條自己的路，從此也有了JDM這個詞。
▲Nissan Cedric Hardtop
這代更新的幅度非常大，提供了Cedric歷史上首臺渦輪發動機L20ET，六缸2.8升柴油發動機，還有帶液力變矩器鎖止功能的4速自動變速箱，升級過的更舒適的後懸架，以及四輪碟剎系統。
先說發動機：
1979年12月在日本發佈2.0升渦輪增壓六缸發動機L20ET，成為繼薩博(SAAB)之後第二家把渦輪帶到汽車發動機上的品牌。
受上一代配備博世燃油噴射系統的發動機上的啟發，研發出了一套自己的電子燃油噴射與發動機管理系統，日產稱為ECCS發動機管理系統，也配備於這臺L20ET 上，這臺機器用盡了日產全部的先進技術，幫助430系列車型獲得了1979日本年度汽車大獎。另外，早期的Fairlady Z(也就是灣岸中的惡魔之Z)也是使用的這款發動機。
▲Nissan Skyline R30中的L20ET發動機
這臺發動機的出現並不是為了強勁的動力，日產旨在挖掘渦輪發動機的
燃油經濟性。渦輪的壓力並不大，所以沒有使用中冷器，這樣子縮短了進氣管路的長度，提高了油門響應性，每缸兩氣門、SOHC，這一切都是為了低扭與動力響應。搭配先進的可鎖死液力變矩器4速自動變速箱，油耗在當時是非常低的水平。除了這臺明星渦輪發動機之外，還首次把柴油發動機帶入了日本本土市場。2.8升直列六缸柴油發動機，型號為LD28。這臺柴油發動機搭配自動變速箱，十分的平順且安靜，一經推出就收到許多個人買家的歡迎。之後提供了手動變速箱版本，主要供出租車以及商用。
甚至配有以液化石油氣為燃料的LPG車型，使用L20P型號的發動機，提供95匹馬力。
▲Nissan Cedric Sedan 200E-GL
自此就能明顯的看出日產對發動機的命名規則，十分的簡潔易懂。
帶有E後綴的就是配備電子燃油噴射系統，帶有一個T後綴的就是有一個渦輪的發動機，帶有P後綴的是以LPG(液化石油氣)為燃料的機型。
▲1981 Nissan Cedric Hardtop 280E Brougham
Brougham版本一直是Cedric的最頂配版本，這次不例外也提供了該版本，Hardtop無B柱設計真是越看越迷人。雖然老車的太多設計在現在看來是愚蠢的，但在汽車千篇一律同質化的今天， 希望像以前一樣能出現更多能令人耳目一新的設計。
帶領世界前進的，一定是敢於創新者。
第六代Cedric
於1984年至1987年間銷售的Y30使用的全新的VG系列V6發動機，車型定位相較於以往的Cedric更高一級，對標的競品為7系和S級。
▲Nissan Cedric V30 Turbo Brougham VIP(頂配)
關於日產V6的來歷：
1980年10月，日產於阿爾法羅密歐以50:50的注資比例成立了一家合資公司Alfa Romeo Nissan Autoveicoli SpA。這時正值兩廂車的熱潮期，為了爭奪這一部分市場，1983年在意大利生產名為阿爾法羅密歐Arna，使用了現騏達的前身-日產Pulsar的底盤，再加上阿爾法羅密歐的動力總成，可惜由於多方面原因賣得並不好，最終阿爾法羅密歐1986年被菲亞特收購，終止了與日產的合作。
▲AlfaRomeo Arna 標誌性的三角形中網
在這段聯姻中，儘管最後的結果並不太好，但讓日產獲得了生產V6發動機的靈感。
VG系列發動機奠定了日產往後V6發動機的基礎，由此衍生出了一大批銘機，1985年首次參賽勒芒24小時的日產GTP-ZX Turbo賽車就使用了單渦輪增壓的VG發動機，可以輸出650匹馬力。
▲Nissan GTP-ZX Turbo 宣傳海報
日產實在有著太多有意思的傳奇歷史，忍不住多與大家分享一些。
說回到Cedric上來，Y30搭載了4款發動機，均為VG系列V6，分別為2.0、2.0T、3.0、3.0T四種。由於日本在這時開始對排量徵稅，由於當時的技術限制，自然吸氣技術無法取得重大突破，許多廠商開始研究渦輪技術，導致了這一段時間發動機技術的井噴。最初研究渦輪增壓都是為了更好的燃油經濟性與更低的尾氣排放，但似乎許多廠家最終在渦輪技術中取得了意外的收穫，例如豐田的2JZ-GTE和三菱4G63。
▲VG30ET
其中， 3.0自吸發動機搭配5速手動變速箱的低配型號，可以在8.4秒突破100Km/h，就算放在現在的C級車上也算非常快的數據了。
▲Y30內飾1
競爭對手變成了7系與S級，在配置上自然也不能落後，Y30配備許多當時先進的配置：電動座椅、可調方向盤、電動車窗、隱私玻璃、帶錄音功能的卡帶播放器、AM/FM收音機、立體聲音響、定速巡航、倒車雷達，並且在後座帶有空調和音響系統的控制按鈕和中央扶手箱內的移動電話。
▲音響系統面板 功能多到爆炸
▲後排中央扶手的控制面板
▲Y30內飾2
使用了高級絨布作為沙發的材質(沙發才是日產的本體)，絨布座椅才是當時豪華車的象徵，冬天坐著非常暖和，夏天暴曬後也不會燙腚，並且不會像真皮座椅一樣產生惱人的摩擦異響，現在豐田的頂級豪車豐田世紀還在堅持這樣的絨布座椅配置。
▲無B柱 後排視野無敵
為了營造豪華感，副駕駛的安全帶固定在天花板上。取掉頭枕的副駕駛座椅靠背向前翻倒到底，後排老闆座上的大佬便可以伸直腿躺在沙發上享受毫無障礙的擋風玻璃以及雙側窗視野。
▲注意左下角的座椅 放倒直接與後排座椅拼成單人座腿託沙發
還有一個在當時算是地外黑科技的騷操作，在80年代它還可以選擇一套名為 Super Sonic Suspension的黑科技系統，居然可以調節懸架的阻尼，並且還是電動調節。更為黑科技的是，當車內的控制撥杆在自動模式時，位於前保險槓下方的超聲波傳感器會掃描路面，自動調節懸架的阻尼！
技術日產真是名不虛傳！
▲在80年代香港電影《飛龍猛將》中的的士-柴油版Cedric
▲大陸也曾有過CKD方式組裝的旅行版Y30 大部分為警用生產商為廣州京安雲豹 以灰色途徑生產後被風神汽車併購
第七代Cedric公爵王
▲日產 公爵王 Y31
1987年，日產在東京車展上發佈了第七代Cedric，是全世界第一款裝備了電子控制5速自動變速箱的車型。這一代在日本非常熱銷，時值中國汽車工業飛速發展，大量公爵王被以各種途徑引入中國，除了從海關正規進口，也有非常多從廣東走私進入大陸。相比起上一代Y30, 這一代在國內的能見度高了非常多，各路大佬開著公爵王在路上飛馳。
▲另一文章中的黑牌大佬
販賣走私車的商人，總是會在車上找靈感來取名字。不得不說許多名字都取得非常好，比如在雷克薩斯官方進入中國以前，人們都叫它“凌志”，比“雷克薩斯”更加容易在心中留下印象，所以現在還有許多人依然叫這個名字，另外還有好聽又有寓意的“佳美”。
公爵王也是如此，Cedric本就有公爵之意，在走私車商手中擺放成一排的Y31被冠以霸氣的公爵王之名兜售，這樣的名字加上氣場十足的外觀，許多公爵王都成為了老闆們的專屬座駕。
同樣有著這樣子命運的車子—豐田皇冠，同樣從60年代左右開始發展，從開始就一直是死對頭。你有的我不能沒有，你對標7系S級，我新款也對標7系S級。
▲近：Cedric Y31 遠：Crown S120
公爵王Y31與老對手皇冠在這段時間對於豪華的理解走到了一起，這樣子停在一起不注意分辨一定看不出誰是公爵誰是皇冠了吧。
▲再來一張尾部對比
80年代末期，日本通貨緊縮，日元購買力大幅上漲，盛傳豐田將會推出一個更大、更豪華的皇冠，名為4000 Royal Saloon G。日產匆忙應對，基於公爵王推出了日產CIMA，在那個電視的不常見的時代，CIMA在中控臺配備了一臺彩色的CRT電視機。發動機上，使用VG30DE和VG30DET兩款發動機，即3.0自吸和3.0渦輪，第一年CIMA就取得了銷售64000臺的瘋狂戰績，而渦輪版本特別受歡迎，被日本媒體直接稱呼為“CIMA現象”。
▲泡沫經濟的象徵——Nissan Cima Cedric
它們也有著同樣的沒落命運，十三代十四代皇冠不再稱王稱霸，公爵王后代也淪落凡間這一對兄弟的經歷讓人唏噓。每一次看到還在馬路上奔馳的這些老傢伙，心理都會有著些許的激動。
你問我為什麼喜歡老車，這種感覺就像是在路邊小店裡偶然聽到一首《光輝歲月》。
往日的歲月再也回不去了，但是你可以通過這些老車再次感受和觸摸到過去的時光。
▲夕陽下的Brougham
說回到車子本身，公爵王不管在日本還是在中國都十分熱銷，相比起上一代Y30，除了全球首臺5速自動變速箱，這一次還增加了許多先進的電器配置。
▲密密麻麻的按鍵代表著那個時代的豪華
以前複雜的音響控制系統，直接被更換成了由SONY大法提供的一體化解決方案，不僅功能更多，音質更好，操作也更加簡便，而且還守護了姨夫的微笑(誤)。搭配上JBL的音響系統，整個座艙科技化的氛圍已經達到了現代基礎標準了。
老的豪華車對移動電話似乎有著獨特的追求，這一次把撥號盤放在了不會轉動的方向盤的正中央(跟現在的雪鐵龍一樣)，而手機在中央扶手箱內。在那個大哥大象徵著身份的時代，在車上打電話給小弟把XXX安排一下也是個十分正常的需求。
合乎邏輯 毫無違和感
在後座的配置上，裝備了非常少見的後排加溼器，有點不太理解。但更加重要的是，Y30上的火星黑科技SuperSonic Suspension聲吶懸架系統被移除，也許是因為成本控制，換上了現代化可調高低的空氣懸掛來保障後排的舒適型。
除了電子配置之外，還用上了一項非常重要的現代發動機設計---DOHC
之前與阿爾法羅密歐的合作中，日產獲得的不僅僅是V6的靈感，DOHC也是。
▲DOHC 雙頂置凸輪軸
雙頂置凸輪軸（dual overhead camshaft, DOHC，又稱doubleoverhead cam, dual overhead cam），或簡稱“雙凸輪軸”（twin cam）是一種在汽缸蓋內配備兩支凸輪軸的氣門排列形式，兩支凸輪軸分別控制進氣門和排氣門。
DOHC源自於賽車，一眾歐洲廠家（菲亞特、標緻、阿爾法羅密歐）為了自家賽車的競爭力，在19世紀初期就在賽場上使用了這種技術。到了19世紀30年代後，部分頂級跑車才用上DOHC，阿爾法羅密歐6C Sport是首款採用DOHC的公路車，此後阿爾法羅密歐也成為了DOHC最大的支持者。
1989年，日本決定開始以車身長度4700mm寬度1700mm和排量2.0L作為對汽車徵稅的分界線。所以2.0升以內的Cedric車身長度都在4700mm以內。
同年6月，日產推出了名為GranTurismo的運動版車型(瑪莎拉蒂GT：？？？)，車長4690mm，使用VG20DET
六缸2.0L發動機，剛好在徵稅線內。這一代渦輪技術被日產稱為“JetTurbo”，首次出現的後綴D代表的就是DOHC。把DOHC使用在這臺發動機上就算了，它居然還使用了日產早期的氣門正時技術NVTCS，可以階段性的調整氣門的正時，讓低轉速和高轉速都能匹配到合適的氣門重疊角，兼顧低扭和高轉功率。
▲拆下的VG20DET發動機
更TM騷的是，VG20DET在進氣和排氣凸輪軸上都使用了NVTCS系統，也就是雙VVT。由於它的V6結構，所以4根凸輪軸上全部帶有可變氣門正時系統！這在當時可謂是天頂星的黑科技了，就算放到2018年，許多發動機的排氣凸輪軸都是沒有可變正時系統的。
這樣一大堆新技術集成在VG20DET上，使它的馬力達到了210匹，最關鍵的是它在不到2000轉即可爆發全部220NM扭矩 ，儘管扭矩放在現在不算突出，但它的發動機外特性曲線圖可謂完美。
▲左：(2008)奧迪EA888 右：(1987)日產VG20DET 此處並非黑奧迪 僅以它作為現代渦輪發動機代表
日產在技術的革新上可謂不留餘力，有了這樣的技術才能發展出往後傳奇的車型，比如FairladyZ、Silvia 。
再加上當時最先進的5AT，這樣的動力總成放在當時根本就是神擋殺神，毫不意外的也取得了非常火爆的市場戰績。
第八代Cedric
由於Y31公爵王的巨大成功，在Y32出現的早期與Y31兩代同堂銷售，但Y32定位更高，所以它只配備了V6的發動機，並且在以運動版GranTurismo上恢復了四個圓形大燈的造型，這也是我覺得最有運動感的一代Cedric。
▲Cedric Y32&HellaFlush
仍在生產的Y31以及定位稍高的Y32加上定位更高的Cima和定位年輕化的Gloria構成了日產的組合拳。
▲Cedric Y32
1995年6月，Y32停產，商用Y31的生產仍未停止。
第九代Cedric
Y33於1995年發佈，除了低配車型使用的老款VG發動機之外，其他車型用上了大名鼎鼎的VQ系列發動機。
▲Cedric Y33
用於取代VG系列而生的VQ系列發動機一經推出就取得了巨大的成功，相比老款VG發動機，缸體和缸蓋全都換成了鋁合金，大大減輕了重量，再加上非常精細的加工工藝，VQ發動機幾乎撐起了日產的半邊天。
▲VQ30DE
這時期VQ系列的代表作：VQ30DE，獲得了1995-2001年連續6屆沃德十佳發動機，而後新的VQ35DE繼續獲獎，於2002-2006年連續4屆沃德十佳，再往後不斷更新的VQ系列又獲得了4次大獎！每年都提名，總共獲得14屆沃德獎牌的VQ發動機可謂是拿獎拿到截肢。
除了VQ發動機之外，此代Y33還把四驅系統ATTESA E-TS作為可選配置，也就是東瀛戰神R32 Skyline GT-R上所使用類似的四驅系統，配備了非常多的傳感器。平時都是以後輪驅動，一旦發生打滑，
電控中央差速器可以將至多50%的動力分配至前輪，這種配置讓Cedric在同級別的中的性能處於金字塔頂端。
▲ATTESA E-TS
第十代Cedric
▲Cedric Y34
▲Cedric Y34
最後一代Cedric，跨過了千禧年，於1998年發佈，在2004年停產。
這個時期日產可不太好過，不但整個經濟市場都不太景氣，銷量一落千丈，新發布的產品也失去了可以令人耳目一新的感覺。
但在發動機變速箱的技術革新上，日產還是那個日產。
在VQ發動機上加入了直噴技術，發動機型號為VQ30DD與VQ25DD，這裡後綴的第二個D代表著Direct injection，第一個D代表DOHC。
直噴技術也分別使2.5發動機和3.0發動機 達到了219匹和245匹的超高輸出，別忘了這是90年代末期的產品，尾氣排放也更低。
並且日產後來看家寶貝CVT變速箱也在Y34這一代可以選擇。
而最大的亮點在於：
▲RB25DET
在型號為250L Four和250LV Four的Y34上，搭配了著名的RB系列直6引擎，並且帶有四驅系統，簡直可以說是小半臺GT-R了，這種配置的Y34也是市場上非常稀有的產品。
▲熟悉的日產風格內飾
在內部配置上，也僅僅添加了GPS導航系統作為選配，因為原本屬於Cedric的定位被CIMA取代，導致了Y34的許多配置還沒有前幾代高。
2004年10月，最後一臺Y34下線，結束了Cedric 44年的歷史，與此同時，Y31依然在生產，但僅僅針對於商業客戶，最終延續到2012年才停止生產。
其實到了第十代，能夠看出來日產在設計了Y31之後似乎就失去了這種可以引爆市場的能力，或許是Y31太過優秀，或許是市場變了。從Y32到Y34，似乎一直是對Y31公爵王的修修補補。
終於，由於日產產品線的變動，Cedric永遠跟我們說再見了，公爵王的傳奇也止步於此。
▲再見 Cedric
後記-Nissan FUGA
每一次都基於Cedric打造的日產CIMA 在Cedric的命運結束以後，開始使用日產旗艦車型日產總統(Nissan President)來繼承這一車型，車型代號也轉為F50，而後在2010年由於銷售不佳，日產總統也被停止發展新車型，CIMA又回到了Cedric的繼承者FUGA的懷抱中。
▲Nissan CIMA F50
Cedric的整個產品線被日產FUGA所取代，從Y34上也能看到不少初代FUGA的影子，在研發代號上，初代FUGA的代號為Y50，它還是公爵王的正統繼承者，國內也曾引進，稱為——風雅
▲Nissan FUGA Y50
而天籟公爵，是打著公爵名號收割情懷的車型，其研發代號J32跟Cedric的YXX也完全不搭邊。
但小時候在路上見到公爵王的那種激動，到後來對公爵王、對自己小時候的懷念，也被完全傾注到天籟公爵上，雖然沒有真正的復活公爵王，但對這種感情的承載，讓公爵王回到了我們身邊！
天籟公爵，(名副其實)！
日產TEANA J32
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