“風阻”，還是“風阻係數”？這兩個不是一個概念。
F1風阻係數非常大，高下壓力設定甚至可以超過1，但是迎風面積比一般車輛小得多——然而沒有用，跑起來之後風阻和速度平方正比。而且任何車輛，只要無風靜止，風阻其實就是0。
只與形狀相關的應該是風阻係數，而不是風阻。
至於什麼樣的造型風阻係數小，目前全球風阻係數最低的汽車是由荷蘭TUDelft理工一幫學生開發的Eco-Runner系列，目的是參加殼牌石油組織的環保馬拉松賽。最新的Eco-Runner VII長這樣：
Eco-Runner VII的風阻係數我沒有查到，但是上一代的Eco-Runner VI可以查，是0.0512。只有一般民用轎車的五分之一不到。整個設計的風阻就是讓氣流盡可能不要從車身分離，而是附著在車身上一路從車頭到車尾，車身上也不要有突兀的凸起或者凹陷，對於一些外露的零部件如車輪，也用圓滑的殼體包裹起來。而且低風阻係數只是一方面，它的截面積也極小，這輛車只能躺在裡面開，車輪也很窄，以降低滾動阻力。所以最後的形狀比較接近於水滴，圓頭長尾，並且用盡可能圓滑的曲面包覆一切外露零部件(包括車底)，同時儘可能減少車身的接縫。
至於普通轎車的風阻係數，結論比較反常識。一些見稜見角的造型未必就比線條流暢的造型風阻係數來得大。下面兩輛車，風阻係數是一樣的，都是0.3。所以哪個跳大神的張口說“這車看著線條流暢，風阻係數一定小”，呵呵就好。精確的風阻係數一定是通過風洞測試吹出來的，CFD都未必準確。
以上只適用於亞音速的狀況。
有一些“汽車”，是超音速的。那就不適用於普通的“流線型”原則了。原因是在超音速下，風阻的主要來源不再是壓差阻力，而是激波。如果仍然是圓頭長尾那種設計的話，在車頭產生的激波的能量將會極為恐怖，不僅阻力極為巨大，也會產生極高的溫度。
這時候，這類“汽車”的車頭就和超音速飛機一樣，多采用尖頭設計：
最後，風阻係數不是汽車設計的全部，也不是普通消費者在購買汽車時需要重點考量的參數。
在汽車設計的時候，風阻×迎風面積 是一個優化項，而不是核心要素。它必定要向總佈置和熱管理做出妥協。比如總不能為了減小風阻，把內燃機汽車的迎風口全部封上，這不現實，也不能為了減小迎風面積把市售車做成EcoRunner那樣只能躺著開的樣子。對於高性能車型來說，還得平衡下壓力和風阻係數之間的矛盾。
最好的空氣動力學形狀是雨滴形狀，但這不適合汽車的形狀。必須把它切成兩半，形成如下的形狀：
風阻係數，也叫CD值。普通轎車0.25到0.3左右，suv等沒屁股的車大點。
這個值受幾個因素影響。
水滴型是風阻係數最小的，但最大的問題是速度快了會產生升力，導致汽車不可控甚至飛起來。所以儘可能的採取前擾流板和後尾翼等來增加下壓力。所以法拉利那種超跑，車頭巨大的鼻孔，車頭蓋上的孔道，都是為了增加下壓力和減少撞風面積。
底盤平整度影響cd。越平整越好。事實上，越少氣流通過底盤越好。所以有心的朋友可以去觀察車頭底下保險槓後，有些車型會有一塊塑料的板。咋一看覺得這不是增加車頭迎風面積嗎，其實不然，這塊板減小了底盤進風量，形成負壓，將車子吸在地上，提高了高速操控性。
帶稜角的造型會增大cd。所以儘可能使用圓潤的造型。
多餘的突出會增加cd。所以負責減小風阻的朋友對汽車兩隻耳朵是很討厭的。
車身表面粗糙度會影響cd值。這個基本都塗漆，只有少數概念車用布啊啥的材料，不理會。
還有，車身橫截面面積越大，風阻越大。注意這個是風阻，不是風阻係數。
但是，僅僅這些基礎是不夠的。
實際上會遇到渦流等複雜情況，所以我們會看到，有些講究的車，會搞些導流板導流槽，鯊魚鰭等，引導氣流。
還有用於冷卻的開口，這些都是增大風阻係數卻又必須的。
實際上，方程式賽車的風阻係數不低，甚至很高，因為它的尾翼和前擾流板要提供巨大的下壓力，否則賽車要飛出賽道出事，所以這兩個風阻係數很高。輪胎暴露在外，風阻係數也很高。但它的橫截面迎風面積小，所以風阻並不高。
回到題目，不考慮美觀，風阻要小，那麼細長是必須的，減小橫截面積。考慮到水滴的低cd，可以採取水滴造型，但不是簡單的砍掉水滴下半，而是讓汽車從頂部看下去像水滴。後視鏡啊輪子啊隱藏就好了。這麼一搞，風阻不是問題了，實用性和造型美觀成問題了。
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