筆者頂著豔陽，緊盯著前方的教練，恣意地全力踩著油門與剎車，以時速200公里，在南非開普敦的Killarney賽道狂飆著。
按理說不安定的後置後驅配置，即便在重踩剎車、急加速之下，依舊穩定非凡，而在7速PDK系統的協助之下，更為強大的動力，俐落而安定地推動著車輛向前加速，讓筆者可以暢快享受向極限挑戰的樂趣。
安定感受在歷代的911身上，感受越來越強烈，而這次，在安定之外的樂趣感受，也是歷次之冠。
即便高速在彎道上行駛，911 GTS的穩定性與速度，亦是所試駕過歷代911之冠。
這樣的表現，來自於動力全面升級的3.0升水平對置渦輪增壓引擎，搭配上原本僅屬於Carrera 4以上四輪驅動車型才有的寬車體與寬後軸，還有高性能圈胎，讓這輛911提供隨傳隨到、心隨意轉的暢意享受。
這是小改款991世代911 Carrera GTS。
991世代的小改款工程發表2年，這次輪到原本定位為最強量產自然吸氣車型的911 GTS進行改款。
源自1963年賽車經典之名，兼顧道路與賽道的性能力作
這個來自於1963年904 Carrera GTS的名號，在997世代時進入911車系之下，911 GTS原本在車系中是僅次於道路競技版的GT3及GT3 RS之下的最強自然吸氣版本911，以GTS之名，提供偏好自然吸氣的911車主在911 Turbo之外量產車型中最強的性能與最超群的操控表現，同時滿足車主對於GT以及Sport的需求。
GTS的名號源自1963年的賽事經典名車904 Carrera GTS，後來為924 Carrera GTS所承襲。其後，GTS成為保時捷旗下僅次於Turbo車型、兼顧道路使用與賽道性能的車型徽號。
2010年巴黎車展為小改款997世代發表的911 Carrera GTS，讓GTS名號進入911車系之中。
隨著車系的不斷擴展，到991世代，911車系共有硬頂後驅的911 Carrera GTS、軟頂敞篷後驅的911 Carrera GTS Cabriolet、硬頂四驅的911 Carrera 4 GTS、軟頂敞篷四驅的911 Carrera 4 GTS Cabriolet以及硬頂敞篷四驅的911 Targa 4 GTS等5種車型，提供傾心自然吸氣高轉特性的高級選擇。
在991世代，保時捷 911 GTS車型，包含了後驅/四驅、硬頂/敞篷/Targa構成5種不同的配置。
依應環保潮流，動力全面渦輪化，表現不負GTS名號，紐柏林單圈可達7分26秒
然而，現實追趕理想的腳步總是快過於想象，在渦輪科技不斷推進、環保意識持續提升的環境下，即便是保時捷，在講究大排氣量傳統的跑車界中還排不上等第的3.8升排氣量，也面臨了淘汰的必要，讓997世代開始推出的911 GTS純自然吸氣的產品定位，面臨了挑戰。
在小改前，911 GTS車型搭載3.8升水平對置自然吸氣引擎，可以輸出430匹的馬力。
在6年前，保時捷在內部做出了全車系縮小排氣量、全面渦輪化的決定之後，保時捷為911 Turbo以及911 Turbo S之外的每一款量產車型，都換上了全新的3.0升水平對置6缸渦輪增壓引擎，911 GTS依舊是911 Carrera以及911 Carrera S之上的更強動力選擇等級，然而過去量產版最強自然吸氣的定位已然不再。
2015年發表的小改款991世代產品前4年，保時捷內部已確定了全面渦輪化的未來走勢，而為911 Carrera以及911 Carrera S換上了3.0升渦輪增壓引擎，正式宣告911量產版本將與自然吸氣引擎揮別。未來自然吸氣引擎僅會出現在競技版本的911車型之上。
所幸，在試駕之中可以清楚感覺到，雖然渦輪化了，然而911 GTS卓越的操控表現與性能，依舊亮眼而出色，完全不負GTS的名號。
而原廠資料亦顯示，使用Launch Control之下，搭載PDK變速箱的911 Carrera 4 GTS自靜止至時速100公里加速僅需3.6秒，而手動硬頂後驅的911 Carrera GTS的極速可達時速312公里，都比原有車型更為強悍。而在車界重視的紐柏林北賽道，911 Carrera GTS在PDK變速箱的協助之下，更僅要7分26秒就可以跑完1圈，比原有GTS進步了12秒之多，直接與小改前的911 Turbo S比肩，也比現有小改款的911 Carrera S快上4秒，完全說明改款後911 GTS的卓越性能與價值。而若再選搭賽道專用的超高性能胎，前述成績可以進一步縮短4秒之多，再次說明保時捷對於GTS名號的重視。
設計風格維持霧黑主軸，改款精華在於深厚內蘊
小改款的911 GTS在外觀上並沒有太大的變化，不論是後驅或是四驅版本，全數使用Carrera 4的寬車體設計，帶來外擴的後輪拱與寬尺碼的後軸。GTS專屬的前氣壩造型元素維持不變，車尾黑色的品牌與車款、車型字樣同樣是燻黑處理，四輪換上了專屬的黑色單孔式20寸鋁合金輪轂以及黑色固定螺栓，加上車門下方低調的GTS字樣，構成了整個GTS的面貌。若要與小改款前車型進行辨識，最明顯的，仍是那車尾從橫向改為縱向的引擎進氣柵設計。
各種動力等級911車型均有不同設計的前氣壩。
均採用寬車體的911 GTS，是以後方飾條做為後驅與四驅版本的區別。後燈組之間採用霧黑橫置飾條為後驅版本，採用紅色連動燈條者為四驅版本。
燻黑頭燈、霧面黑頭燈清洗器、霧面黑單孔輪圈、半霧黑後視鏡組等，是911 GTS的視覺設計要素。
在內飾部分，911 GTS同樣以Alcantara的霧黑麂皮為內飾主軸，鋁質飾板亦加上陽極處理為霧黑表面，以求一致。在小改款已列為標配的Sport Chrono Package跑車計時套件依舊在每一輛911 GTS上配置著，讓車主可以享受Launch Control以及各種賽道計時功能。車主同樣仍可以選配不安裝後座椅以達成輕量化的目標。
小改款工程下的911 GTS，改款的重點全數都在外觀之外的東西。最大的重點自然是那具排氣量2,981cc的水平對置6缸渦輪增壓引擎。一如Carrera與Carrera S採用不同的渦輪增壓器，保時捷在GTS上換了全新開發的渦輪增壓器，廢氣渦輪的葉片尺寸從Carrera以及Carrera S的45mm放大至48mm，而進氣端增壓器的尺寸則增加至55mm，比Carrera的49mm以及Carrera S的51mm都還要來得大。如此的改變，使得GTS引擎的增壓值達到1.25 Bar，大於Carrera的1.0 Bar以及Carrera S的1.1 Bar，馬力也因而提升至450匹，較原本3.8升自然吸氣引擎增加了20匹，比起Carrera S的420匹亦增加了30匹之多。
11 GTS換上與Carrera相同的2,981cc引擎，但在渦輪增壓系統上進行提升，可發出450匹馬力。
寬體式車尾帶來良好抓地力，後輪轉向系統帶來更好靈活度與動態穩定性
更強大的動力，直覺應該帶來更難以駕馭的操控。然而賽道上精彩的表現告訴我們，保時捷很明顯在底盤的調校上做了很不一樣的事。一如前述，與Carrera 4相同的寬車體與寬後軸設定，自然居功厥偉。比純後驅Carrera車型寬上44mm的輪距，帶來更好的穩定性。而寬度達前9寸、後12寸的20寸輕量化輪圈，搭配上高性能的倍耐力 P-Zero Corsa輪胎，紮實的抓地力，對於911 GTS更有穩定的效果。
911 GTS不論後驅或四驅，清一色採用寬車體所打造，帶來良好抓地力的優勢。 賽道試駕車型輪胎更由P Zero升級至P Zero Corsa，帶來更為穩定更為持久的高抓地力。
理所當然，在小改款後開始提供911 Carrera S選配的後輪轉向系統，亦開放911 GTS車系選配，賽道上所試駕的911 GTS更是全數配置了此項系統。後輪轉向系統在時速50公里以下會與前輪進行反向扭轉，而在時速50公里至80公里之間維持不動，在時速80公里以上則是與前輪進行同向扭轉，讓911 GTS在低速時更為靈巧易轉，高速時切換路線時更快速穩定。
小改款後可以選配的後輪轉向系統，自然也在GTS的選配清單之中。
在賽道上的實際體驗中，即便是在追趕前方開著911 Turbo S的保時捷原廠專屬教練，所駕駛的後驅版911 Carrera GTS亦能給駕駛無比的信心，恣意地踩下油門，牢牢地抓住賽道的鋪面，不浪費一絲一毫的動力，全數轉換為速度，完全不像過去駕駛911那般需要擔心車尾比車頭先駛出彎道的問題。
更紮實的底盤表現，讓試車組在賽道上盡情追趕教練的911 Turbo S也不會有任何擔心。
在十數圈的追趕之下，在次第提高的車速之下，僅有不到3次因為方向盤的扭動操作錯誤，而出現PSM穩定系統警示燈閃亮的現象，足見在保時捷工程師仔細調校之下，911 Carrera GTS的底盤穩定性之高。甚至在幾次交換駕駛之下，有機會開到911 Carrera 4 GTS，即便在高速駕駛之下，兩者之間的穩定性亦沒有顯著的差異，表現令人驚豔。
PDK對於圈速成效顯著
在這過程之中，保時捷 PDK雙離合變速箱俐落的表現，亦讓駕駛的享受更上層樓。透過方向盤的換檔撥片，在進彎前的減速之後，僅需要輕輕地撥動幾下右手的撥片，轉瞬間已經切換在駕駛所需要的檔位，引擎亦已自動補油調整至所需要的轉速，不會因為降檔轉速齧合不佳的頓挫，而造成節奏上的失誤，讓駕駛可以專心在路線與速度上，做出最好的成績。
自2010年起導入911車系的PDK，表現優異，讓駕駛更能專注在路線與油門、剎車等細節。
相對的，在駕駛手動車型的過程中，即便每天駕駛手動車交通的筆者，要以雙重離合在降檔時為剛接觸不到一天的車輛精準補油，讓駕駛動態平順，亦不是件容易的事，在高速的賽道追逐之中，自然分了些心，也可以清楚感覺到圈速受到的影響。
傳統車迷所堅守的手動基本教義，在雙離合器變速箱科技的推進之下，已成為一種懷舊的情懷。
當然，這是可以靠訓練以及增加對車輛的熟悉來克服的問題。但是原廠教練表示，現在各項賽道成績，使用PDK變速系統的成績均已全面勝出使用手動變速系統，而在整場賽道體驗之中，PDK系統在自動模式之下，更已可光靠油門與剎車訊號與車身動態，精確切換至教練所想要的檔位，讓教練全程輕鬆領跑在學員之前，我想手動之於愛車族，已經成為一種情懷。
讓手機變成賽車記錄器─保時捷 Track Precision
提到練習，這次的賽道體驗，亦讓筆者有機會試用到保時捷的Track Precision這套軟體。這套在安卓以及iOS平臺上均有推出的App，會透過Wifi，與911 GTS上的Sport Chrono Package套件連結，擷取車輛包含油門、剎車、方向盤、車輛加速度G值、引擎轉速等資訊，並連結車上系統，獲取車輛所在的GPS位置，同時搭配手機的錄影功能，將駕駛過程中的所有資訊與影像，全數記錄下來，成為1套方便好用的賽車記錄器。
透過保時捷 Track Precision，結合車用電腦的資訊與手機的攝影功能，立刻變成簡便好用的賽車記錄器。
當駕駛通過起跑線時，系統便會自動開始記錄，再次通過起跑線，則自動形成單圈記錄，並存在系統中供駕駛查詢。車主可以在離開賽道後，觀看每一圈行駛的記錄，分析每一圈駕駛動作、策略的優缺點，讓自己不斷的精進，更可以透過社群網站進行分享，與好友進行交流。而除了內建的130條賽道之外，使用者更可以自己錄製賽道的資訊，做為自我修練的基礎。對於熱愛駕駛的朋友而言，實在是太便利了。可惜與會的媒體人數眾多，並沒有辦法在試駕後與教練分析討論，不然我相信每位與會人員的單圈成績，肯定會有飛快的進步。
Track Precision App的功能完整詳細，十分便於車手自我訓練檢討使用。亦可透過社群網站進行交流分享，完全符合網絡時代的使用精神。
從這段輔下場的視頻中可以看到，在車況與場地都不熟悉之下，筆者的駕駛動作顯得十分保守而猶豫，油門、剎車的方向盤的操作都顯得拖泥帶水。若能當場反覆檢討，修正駕駛動作與剎車油門操作點，相信一定可以削去大量時間。
道路行駛舒適輕鬆
在賽道體驗之外，在原廠安排之下，筆者亦有機會駕駛911 Targa 4 GTS以及911 Carrera 4 GTS Cabriolet等車型，在開普敦周遭的路線行駛。在賽道上充分表現出「S」運動性能的GTS，在一般的道路上，則盡責地擔負起「GT」跑車的責任，當關閉運動化懸掛以及運動化排氣聲浪時，搭載著PDK變速箱的GTS車型，讓試駕的人員能輕鬆在街頭巡航，即便困在塞車的車陣之中亦能輕鬆享受，徹底實現GTS兼顧賽道與日常使用的特性。
GTS底盤的設定良好，日常交通甚至出遊，亦均能輕鬆自如。
手動變速箱手感不若以往
911 GTS全方位的表現，讓筆者留下深刻的印象。然而，筆者並不喜歡這次所試駕911 GTS所配置的手動變速箱。
保時捷的手動變速系統，向來獲得筆者極高的評價。不論是踏板的安排、檔位的配置、同步器的滑順、入檔手感的明確，一直是筆者的最愛。筆者也一直享受著駕駛保時捷手動車型，只要轉速匹配得當，便可以不踩離合器換檔的快感。
然而這一切在911 GTS上並沒有出現。原因在於，在991世代之後，911車系的手動變速箱，升級為7速。
自991世代起，手動變速箱換成以7速變速箱設定。
就數字來看，7速比上6速似乎是決定性的勝出，但是在實際的使用上，並沒有那麼直覺。
在賽道的駕駛中，追求能源效率的7檔自然是用不到的，整個的使用還是集中在前面的檔位。在換檔的過程之中，1檔換至2檔的手感還算滑順，但是在3檔要往下拉到4檔時、5檔要往下拉到6檔，總要在中途略為向右移方能切進檔位，似乎3檔與4檔、5檔及6檔並沒有精確地排在一直線上，反向降檔亦會出現這種不協調感。雖然只是切微的差異，但是這彆扭的手感，對於注重駕駛體驗的筆者而言，形成這次試駕的些許缺憾。而或許是變速箱要塞進7個檔位，組件之間的遊隙變得更小，檔位切換以及不必踩離合器就能換檔的滑順感，也不再像過去6速手動變速箱那般的可口誘人。
筆者在現場就這現象向原廠教練請教。教練表示檔位理應還是在同一直線上，但是因為加入了7檔之後，原本位於3檔與4檔中間的空間，現在移到了3、4、5、6檔的4個檔位的中間，因此在部分狀況下，換檔手感的確與過去不盡相同，是必須要花點時間熟悉的。
加了第7檔的手動變速箱，手感不若原本的6速手動。
表現全面，適合熱愛駕駛的靈魂
動力的全面進化，搭配精細的調校，帶來卓越的性能表現，加上5種車型的設定，全新的911 GTS，不論在交通使用，或是賽道全力驅策上，提供了均衡的全方面表現，加上對於Track Precision的支援，對熱愛駕駛的朋友而言，著實是十分優異的選擇。至於手動變速箱的部分，目前國內市場仍是以PDK為主進行導入，所以其實並不構成任何的問題。但是若有堅守手動樂趣的朋友打算要選配手動變速箱，請務必做好心理準備。
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