如果把中國汽車品牌（乘用車）分成幾個梯隊，那麼從規模量級看，已經跨過100萬輛門檻的吉利汽車、長城汽車和長安汽車屬於“第一軍團”；年銷介於50萬輛到100萬輛之間的上汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、北汽集團和東風汽車處在“第二陣營”；低於50萬輛的眾泰汽車、東南汽車、一汽轎車、江淮汽車、華晨、比亞迪等“第三梯隊”，則面臨前所未有的巨大壓力。
中國汽車工業協會發布最新數據顯示，2018年7月，中國乘用車銷量為159萬輛，同比下滑5.3%；1至7月，乘用車市場整體銷量為1336.5萬輛，同比增長3.4%。
令人擔憂的是，中國品牌乘用車共銷售63.8萬輛，同比下降6.1%，佔乘用車銷售總量的40.1%，比上年同期下降0.4%。全國乘用車聯席會發布的數據同樣令人擔憂。
從8月開始，上市車企陸續公佈了2018年半年報。從這些年報中不難發現，聚集著數量眾多的自主品牌車企的“第三梯隊”日子並不好過。不論從市場，還是企業自身角度看，該梯隊內的企業將率先開啟淘汰賽。
全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，這樣的趨勢主要有兩個成因，一是國內汽車消費市場整體低迷；二是SUV市場暴漲的趨勢開始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細分市場，從而造成自主品牌整體遇冷。
車企“第三梯隊”侷限性凸顯
由於曾經的支柱——SUV細分市場降溫，有實力的產品逐漸成為主導力量，像東南、眾泰、海馬、幻速、一汽轎車、斯威等企業，銷售業績自然受到了衝擊，狀況還可能隨著大環境進一步惡化。“第三梯隊”的侷限性由此凸顯。
今年7月，東南汽車銷量僅3829輛，同比下滑62.68%。1至7月，東南DX7累計銷量為12451輛， 同比下降69.19%，7月銷量僅為877輛；東南DX3曾進入“萬輛俱樂部”，其1月銷量還達到萬輛以上，7月已跌落到2726輛，暴跌速度令人咋舌。
這似乎暗示東南汽車的產品戰略出了問題。此前，東南汽車雖然銷量平平，但在三菱的扶持下，其轎車產品曾得到認可，但因為被DX3和DX7取得的短期成績衝昏了頭，東南汽車近兩年在轎車市場幾乎銷聲匿跡，加上不斷爆發的產品品質問題，這家位於中國東南部的自主品牌企業面臨著越來越大的危險。
處境相似的還有北汽集團旗下的幻速汽車、海馬汽車和一汽轎車。
作為中國品牌曾經的“黑馬”，2015年幻速汽車銷量達22萬輛；2016年突破26萬輛，同比增長19.5%；去年，該品牌因品質問題和市場環境的變化，遭遇下滑。
今年7月，北汽幻速銷量僅6033輛，同比下滑60.52%，1至7月累計銷量為113963輛，同比下滑15.41%。
如果說幻速尚有北汽集團做靠山，海馬汽車的命運就更不樂觀。
海馬汽車2018半年報顯示，由於銷量快速下滑，上半年其營業收入僅27.22億元，同比下滑46.66%；虧損2.75億元，現金流淨額持續為負。
紅旗被剝離出一汽轎車以後，2018年上半年，一汽轎車的情況並沒有明顯好轉，受旗下自主品牌銷量下滑和一汽馬自達出現波動的影響，其產品毛利率和經營業績大幅減少。
尤其是銷量佔一汽奔騰總銷量過半的X40，7月銷量已跌至不足1500輛。
另一些入市時間較短的汽車品牌，雖然過了兩年還不錯的日子，也覺得汽車行業是個金礦，但今年可能要讓人失望了。
2016年，斯威汽車問世並陸續推出斯威X7、斯威X3兩款SUV，雖然銷量並不盡如人意，沒有達到幻速那樣的水平，但仍能為母公司貢獻一定利潤。
可是，今年1至7月，斯威品牌X7與X3銷量一路下滑。7月，斯威X7銷量僅2000輛，斯威X3只有區區310輛。對這個新品牌來講，這實在不是什麼好消息。
被稱為 “皮尺部”的眾泰汽車今年銷量也不容樂觀。該公司1至7月累計銷售15.64萬輛，同比增長27.28%。但7月銷量僅13434輛，同比下滑36.21%，趨勢令人擔憂。
有分析認為，這種下滑態勢與眾泰S系列銷量大幅下滑有關，主要原因則在於產品質量問題層出不窮。
另一方面，越來越多的中國消費者，已經不屑於“山寨”和低質低價的產品。這對“第三梯隊”的絕大多數車企，都立起了一道坎兒。
轉型艱難 不轉型更不行
公開資料顯示，2017年，比亞迪的研發人員達到2.7萬名，研發投入62.66億元；長城汽車研發人員有1.8萬名，研發投入也達到了33.64億元。吉利汽車的研發主要在吉利控股集團層面體現，最新數據顯示，吉利研發費用超過180億元，在中國民營企業500強中研發投入佔比僅次於華為。
再看看合資車企的外方研發費用——以大眾、本田為例，2017年大眾研發投入131.35億歐元，約合人民幣1040億元，約佔總營業收入的5.69%；本田研發投入約合人民幣441.56億元，佔總營業額的4.76%。
所以，自主車企想要擁有核心技術，提高產品競爭力，必不可少的是研發投入。
目前，國內汽車市場正在升級，簡單粗暴的配置比拼已成“過去式”，中國品牌的價值塑造時代逐步來臨，可以說，企業的研發投入以及科研實力決定企業的未來。
相比國內第一梯隊的車企，眾泰、東南、幻速、華泰等第三梯隊車企的研發總投入少之又少，無法跟上產品的發展。
身處第三梯隊的車企，前兩年之所以在銷量上呈“黑馬之勢”，某種程度是因為它們集中力量生產低價走量車型來衝擊三四線市場，同時趕上了SUV市場紅利，才使得銷量快速增長；不過，對品牌和研發等核心領域的投入和培養，它們一直沒有未雨綢繆。
與此同時，隨著互聯網的發展和製造成本的提高，絕大部分三線企業走向“微利時代”，成本競爭將決定企業生死。它們面臨“轉型艱難，不轉型更不行”的艱難局面。
隨著時間推移，在馬太效應顯著的汽車行業，這些第三梯隊企業越來越找不到鹹魚翻身的機會，如果還想“上岸”，它們或許難以逃脫被前兩個梯隊兼併重組的命運。
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