8月14日凌晨，蔚來汽車（股票代號：NIO）正式向美國證券交易協會遞交了IPO申請文件，申請上市,計劃最多融資18億美元。
相較於特斯拉私有化，積極尋求退市的舉動來看，蔚來這一舉動恰恰相反。
研發持續燒錢 上半年實現營收4599萬
從蔚來汽車遞交的招股說明書來看，最醒目的數字不失為從16年開始的虧損金額，2016年至2018上半年的虧損額分別為25.73億，50.21億和33.26億元。此前蔚來汽車上海中心的NIO HOUSE開業儀式上，蔚來CEO李斌也表示今年虧損的數額肯定不止51億元。
蔚來汽車累計淨虧損總計已經達到了109.2億元。
根據招股說明書，蔚來汽車在2016年和2017年已經進行了六輪股權融資，融資總額約145億元，加上17、18年從銀行拿到的12.56億貸款，如此鉅額的資金可能也最多支撐其熬到明年上半年。
再來看看營業收入，從表格中可以看到蔚來汽車在16、17年都處於研發階段並未投產銷售，2018年是有營收的第一年。2018年上半年，蔚來汽車實現汽車銷售收入4439.9萬元，其他銷售實現營收159.2萬元，總營收為4599.1萬元。而今年上半年，蔚來汽車在汽車銷售方面的成本為1.86億元，其他銷售成本為1364.8萬元，共計1.99億元。相較之下，公司的營收顯得微不足道。
與營收都不在一個數量級的淨虧損，到底資金流到哪兒去了？
2018上半年，蔚來汽車的研發支出14.5億元，2017年全年研發支出為26億元、2016年為14.6億元。對應的銷售和管理成本分別為17.2億元、23.5億元和11.3億元。
投資方面，蔚來在2018年上半年投出了11.54億元，而在2017年與2016年，這兩個數據分別為11.9億元與1.178億元人民幣。投資支出中，工廠與生產設備、搭建NIO House為中心的用戶服務體系，佔了大頭。
如此來看，融資的錢快用完了，新能源汽車的研發和銷售又有光速燒錢的能力，蔚來急需新的資金來維繫現有的生產鏈。
蔚來交付率僅2.8% CEO豪捐股份收買人心？
目前階段來看，蔚來上半年總計交付481臺ES8，生產ES8逾1300臺，總訂單超過1.7萬臺。在如此低的交付率背後，隱約浮現了兩個原因：一是蔚來無法交付產能問題；二是蔚來不願交付的產品為題。從蔚來ES8的售價44.8-54.8萬元來看，這無疑正在成為都市中“最昂貴的通勤車”。另一方面，即便是在蔚來官方所做的120公里/小時測試中，ES8的續航里程也不過226公里。很顯然，續航問題和為數不多的換電站問題，都增加了蔚來汽車性能不突出的問題，願意去當“試驗品”的消費者恐怕不多。
因此，照蔚來ES8目前的表現來看，很難有爆發式的用戶增長了。
在招股說明書的開頭，有一封來自CEO李斌致股東的公開信，李斌在信中表示，計劃在未來將其所擁有的5000萬股NIO股份（佔李斌所有股份的三分之一左右）轉讓給信託，保留股票的投票權，但會讓NIO用戶提出如何實現這些股票的經濟利益。
李斌強調，蔚來不僅僅是一家汽車企業，更是通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，蔚來致力於為用戶創造愉悅的生活方式，成為全球範圍內第一家“用戶企業”。
這樣做的目的，無非是有兩個，一是深度利益捆綁蔚來用戶，吸引新的用戶，二是穩定股民信心，降低創始人大幅拋售變現的可能性。李斌煞費苦心的背後，也許是一箭雙鵰的期盼。關鍵是用戶和股民的利益一致的，蔚來的用戶越多，股價也就越高，股民收益也就越大。
深陷泥淖 仍積極佈局未來
在招股書中，蔚來首次透露：截至2018年6月30日，蔚來在全球範圍內擁有737項註冊專利和1,995項專利申請；截至2018年7月31日，已在北上廣深等一線城市有8家蔚來中心投入使用，53家營業網點投入運營。預計到今年年底，蔚來計劃建設40—80個換電站，以及投入400輛移動換電車。
同時，蔚來計劃在2018年底開始生產第二款量產車ES6，並在2019年上半年進行交付，此款5座電動SUV，價格將比ES8低，以更廣泛的客戶群為目標；在2020年，蔚來將會推出旗下轎車車型ET7，這款車將在蔚來的上海自有工廠進行生產。
不過，新車型ES6投放市場的生產、測試、營銷費用，研發車型ET7的高昂研發費用，換電站、換電車的投入費用以及新車銷售的門店開設、人力、運營等費用……
蔚來的錢到底還能燒多久？
蔚來能否成功在美股上市，透過二級市場解決資金問題，投資者又是否能等來蔚來募集的資金在未來擁有健康的現金流？
這一切，都是未知數。
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