大永說史

濟南的北跨是二十年內城市縱深擴展的最佳戰略。

第一：濟南目前的地理格局成“油條”狀蔓延，東西狹長，南有山北有河，況且濟南最中心的部位南北距離過窄，甚至有卡脖的特性，這是城市擁堵的物理缺陷，無法短時間內改善。

第二：因為濟南市中心有大明湖，趵突泉等密集景點，這從客觀上導致市中心交通大動脈的阻滯效應，從而導致本來就侷促的市中心更加擁堵不堪。

第三：濟南作為大型城市，“油條”狀佈局，特別是市中心不通暢的交通阻滯讓濟南幾乎沒有大城市的縱深，沒有縱深的城市就沒有可展閃騰挪得深層次緩衝空間，這也是濟南越來越堵的原因之一。

第四：隨著“油條”狀城市發展的延伸，整個濟南東西距離過長，嚴重影響區域人群的工作流動性遷徙，整個城市的人群工作，交流效率嚴重衰減，在別的城市一上午辦兩件事，在濟南可能一件事不一定辦完，這從長遠來看對一個城市的良性發展具有非常大的障礙。

第五：跨過黃河的濟南市，從行政政策上先行建設超大型項目，以點帶面，慢慢聚集片區規模，匯攏人氣，先行區建設和人群聚集與跨黃河交通建設是相輔相承的，有項目吸引人群，有了聚集區，然後對交通建設的苛求隨之而來。

第六：跨過黃河的濟南市從城市佈局上拓展了自我縱深，從地理角度補全了城市的幾何缺陷，一旦北部先行區規模提升，其緩解濟南東西過長帶來的城市阻滯效應，無論西部片區和東部片區的工作人群有了第三個可速達的交流溝通片區，從此濟南的東與西有了第三個轉換空間，從而讓濟南的交通轉接有了穩固暢達的支撐。

第七：只有開闢北跨的第三“戰場”，濟南市中心的老城區和商業密集區才能從容的進行舊城的升級改造，有了北跨的支撐片區轉換，濟南市中心的改造提升對整個城市可能造成的巨大影響將沒有那麼明顯。

第八：市中心密集的省級行政單位如若要搬離疏解，集中效率的進行高性能辦公，對濟南整個城市佈局的角位來說，先行區才是最佳行政統轄之地，北跨先行區從濟南大城市佈局來看其實是處於整個地理空間的中央偏北，其兼顧東西的地理優勢將是濟南崛起的最大支撐。

波瀾碎風寒

濟南最好的區域就是章丘，章丘不像濟南，區域狹小，不利於拓展。濟南西面和北北面均有黃河相隔，南是山區，只有東部的章丘，地域開闊交通便利，且文化歷史悠久，龍山文化的發源地就在區內。古有“金章丘，銀歷城”之說。現在區內南.北各有一條高速公路，中間有濟青公路。鐵路有膠濟鐵路通過，最近又有北站落成，南站也在籌建之中。章丘向西是濟南，向南是萊蕪，向東是淄博，向北是濱州。正處在這四個地區的中心。這也體現了一個區位優勢。章丘境內名仕眾多，李清照，房玄齡，李開先，王莽等等均為章丘人。章丘南高北低，若有暴雨，水會順地勢而北流，匯入黃河而入海。所以風調雨順少天災。

風雨戰士353

關於濟南北跨是不得不為之的一項戰略。

濟南城區

濟南城區因南部山區北部黃河只好東西方向發展，可是在發展的過程中就會發現，工作出行並不是很方便，比如你在東部生活卻要在西部工作，所以會導致在路上的時間過多。

濟南北跨戰略還是值得鼓勵的，我們從下邊的地圖中可以看出，北部過了黃河就是一片空曠地帶，有了充足的土地資源，才可以給予更大的發展空間。

濟南北跨向西北就是齊河，而向東北方向就是遙牆機場，同時也可以把G20作為濟南的大外環，對比一下成都的北外環就是高速公路，成都市內車是不收費的。

濟南北跨的好處

濟南城區北跨可以對接齊河，合適時機可以同城化。後期把黃河作為內河，增添一處景觀，打造環黃河綠化帶。桑南站邊的湖可以建設溼地公園，又可以給市增加了一個好去處。濟南市準備三橋一隧的建設方案，打通南北通道，加快北跨戰略。

濟南北跨是做強做大濟南的一大戰略，想想當年南京北跨長江，何嘗不是阻力重重？現在江北的發展走上了快車道。合肥兼併巢湖不是也走上了快速發展的道路嗎？

十方印記

先來說說濟南為什麼北跨，濟南市區東西狹長，從章丘區，到長清區，東西跨度之大，整個經十路貫穿東西達到了90多公里，是國內最長的城市主幹道公路沒有之一。這是因為濟南發展自古就受黃河制約。原王文濤書記在全市工作務虛會這麼說：“濟南東西太長，像一根“油條”，濟南不能無限制地向東西擴張，要北跨，不然成“老油條”了……

影像物語

濟南北跨並不是最好的戰略佈局，黃河固然可以美化成一大景觀，黃河以北大平原也非常適合搞開發建設，畢竟在整條河流體系中處於下游，切為地上河，與蘭州、鄭州都不具有可比性，原來黃河以北都屬泛黃區，風險大大增加，把一個城市建設在泛黃區是需要嚴格論證的，三峽大壩工程就論證了幾十年，要是在平原地帶搞開發建設，肯定會有一些地標性建築，吸引著大量的外來人口落戶，不用多少年又是一個擁擠不堪的老濟南範本。現在應避免人口密集型項目的開發建設，高產智能型項目才是城市轉型的新鮮血液，個人傾向於向南與泰安發展，形成“一山一水一聖人”的格局，也不失於泉城的稱號，雖然會對濟南的泉水有影響，但如果設計合理，控制性開發，加上一些保全工程，應該可以形成互補效應，由眾多特色的山區小城組合起來，形成一種新的特色，山區建城中國有許多成功的例子，隨著生活水平的提高和整體社會的提升，人們不再適宜擁擠的都市環境工作生活，更喜歡人文自然環境相對鬆散舒適的佈局，現代的交通發展對距離已經不是太大阻力，在工作之餘最大限度的享受自然環境帶來的舒服度將是絕大多數人們的意願，雖然向南是山區，發展難度大，但是持續性強，切已經有濟廣、京臺、濟泰、京滬四條南北方向高速，東西方向已經有南二環高架和南繞城，再向南有青蘭、泰萊高速，整體框架已經初具規模，和青島還有新興城市臨沂形成三足鼎立的大格局，長期看應是較有潛力的，純屬私人觀點。

雲水禪心106865651

北跨黃河，是濟南一直以來的一個想法，在科技不發達，經濟水平不高的年月裡，這也只能是想想，不過現在條件不同了，現在我們可以用盾構機鑽地建地鐵，當然也可以跨越黃河，謀求更大的空間和發展。從技術上來說，北跨黃河，已經不是什麼問題了，現在最需要的就是決心和毅力。

長期以來，濟南北部天橋區等諸多鄉鎮，其實居民生活條件並不好，往來濟南市區也不方便。這其中一個最主要的因素，就是黃河天險的阻礙。黃河在古代是難治理的河，歷經多次改道，淹了無數良田，讓很多人無家可歸。然而，自進入現代社會以後，黃河“聽話”多了，水患也不像以前多了。這些都得益於人類改造自然能力的提高。

以濟南為例，東西狹長，南部是重要的水源地，向北跨越黃河就成為城市發展的必然。現在搭建在黃河上的橋越來越多，但是還不夠，北跨黃河，不僅僅是指自然環境的跨越，還包括產業的跨越，人的思維方式的跨越，而後者其實是更重要的。因為把人集合起來容易，但是要把人才留住，人盡其用，才能更好地發展經濟，為社會創造更多的財富。

近日,備受關注的濟南新舊動能轉換先行區總體規劃亮相,濟南從“大明湖時代”向“黃河時代”邁出了最為堅實的一步。不久的將來，黃河可能將成為濟南的內河，人們徜徉在黃河邊休閒。

齊魯壹點

並不是唯一正確的出路！為什麼這麼說呢，有五點

第一點，濟南東拓西進，南控北跨的發展戰略是好幾年之前定的，但是隨著這幾年城市經濟不斷髮展，和現在有些脫節了，東西狹長，北跨過黃河成本高，南邊控制限制發展慢。

第二，貧富差距拉大，東邊高新區新萬達，奧體舜泰廣場等崛起，西邊高鐵圈，明顯比南北老百姓的收入高，生活水平高。這樣的發展是不均衡，富得更富，窮的更窮。

第三，南外環魯能領秀城，分水嶺，大澗溝改造拆遷，而仲宮，錦繡川，西營那麼多的鄉鎮不見發展，倒是環境，垃圾箱，衛生和市區統一，經濟上不去，生活水平不上去，怎麼能發展好呢

第四，雖然像建了順河高架，燕山立交橋南延，取消黃河大橋的過路費，打通斷頭路等為人民解決了部分方便，可市區去濟南南部山區的路仍然太少。往北發展道路還需要跨過黃河

第五，所以根據以上分析，濟南南部可以少些控制，多些發展支持，南山多發展旅遊遊樂園，生態民宿，種植養殖，花卉等產業，北邊西邊也應該建立些萬達之類的經濟廣場區，而東邊放緩些發展，這樣濟南的佈局才會寬闊起來，均衡發展，人們才能都富起來

圖文天天看

濟南當前真正要北跨的是橫穿濟南東西的膠濟鐵路，一條膠濟鐵路攔斷了多少南北方向的道路，多少條主幹路到了膠濟鐵路就成了斷頭路，先把膠濟鐵路跨過去再說提北跨吧

冒泡的可樂先森

等建完三橋一遂，不北跨都難。從大處講是長遠戰略，打破了許多侷限性。從小處講是維護濟南的整體利益，不會武斷拆除許多可用幾十年的城市硬件，既能增加濟南的經濟總量，又能樹立濟南在全國的新形象。所以對待這個問題要看大放小，不要故步自封。

安泉AAA

十分正確，只有在黃河北再建一個濟南，我們才能跟上當今發展的步伐，才能打破侷限和束縛，否則我們的濟南別說是副省級城市，就連副市級也不算了。這是最後的機遇了。

關鍵字: 另闢 捨棄 城市設計