想跑的更快增強動力是最直接的辦法，但不是每一輛摩托車都是H2R。一味地增加動力只會讓重量和體積越來越大，最後的結果必然背離了摩托車的屬性。
在不依賴提升動力的情況下，可以通過提升操控和降低車重的辦法來增強加速度和彎中速度。而且在被規則限制的頂級賽事中，各車隊也是這麼做來提高成績的，往往零點幾秒的差距就成了勝敗的關鍵。
更輕的車身重量（也包括車手）
要想跑得快，先減肥吧！摩托車也是一樣，現代工業科技的發展，為車身減重提供了各種方案。首先就是車架，車架是承擔車輛的骨架，必須有足夠的剛性和抗疲勞性，來承載車身重量以及承受動力和顛簸。
現代的車架已經採用高拉力鋼管焊接，重量更輕也非常堅固，但是在頂級跑車上還是會使用鋁合金雙翼梁來提供更高的剛性，讓車身在彎道中擁有更敏銳的操控，同時鋁合金的比重更低，即使大量使用也不會帶來重量負擔。還有一種黑科技就是“碳纖維”車架，雖然從重量和強度還有耐用度上都比金屬更好，甚至生產都要更簡便，但是碳纖維的性能控制卻不如金屬成熟，不能很好的控制剛性和韌性的平衡，損壞了也不好修復所以很少應用，而且產量小也使得碳纖維車架的價格更昂貴，只有少數“秀黑科技”的車款才會使用。
車架輪轂等大量採用碳纖維的寶馬HP4，國內售價百萬
不僅車架是佔車重的大頭，發動機那一大鐵坨也幾乎佔到車重一半的比例。很多爆改的汽車發動機，因為增加了增壓系統，所以只能採用洩震性能更好的鋼製發動機體，而摩托車絕大多數都是自然吸氣發動機，川崎H2R的機械增壓發動機增壓值也沒有很高，所以可以採用更輕的鋁合金機體大幅減輕重量。
但是還是那個問題，鋁合金會比較貴只有高端摩托車才會採用，然而還有更貴的。就比如新款川崎ZX-10R上就採用了鈦合金活塞連桿，為發動機減重的同時，更小的慣性也可以提高發動機轉速，壓榨更高的動力。同理也應用於發動機的活塞、氣門、曲軸等等部件，相比平民的純鋼鐵發動機可以減重三分之一以上的重量。
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