文丨西部君
隨著城市外沿不斷擴張，功能分區，職住分離，通勤狀況成了觀測城市的重要指標。
在一線城市尤其北京上海，通勤往往是痛苦指數的重要來源。比如為了節省成本，不少北漂青年在五環內上班，但住在環京的廊坊等地，選擇用高鐵通勤。
號稱“亞洲最大社區”的天通苑，居住人口據說達到70萬，它也是北京職住分離的縮影。
北漂通勤之苦，演繹出很多販賣焦慮的文字。這兩天有篇刷屏的文章，叫《通勤，正在“殺死”1000萬北京青年》。文內提到，人多、車多，道路密度、車站密度低，導致北京上班族通勤時間全國第一。
相信很多人都看過這篇，需要指出的是，裡面引用的數據並不完全準確。如地鐵密度，北京地鐵車站密度僅為0.02個/ k㎡，是新加坡的1/10，巴黎的1/38。其實這是將北京的市域面積與城區面積搞混了，以至於讓地鐵密度顯得非常低。
當然這不是本文重點，西部君感興趣的是，與慘烈到“殺死”1000萬青年的北京相比，全國尤其是西部主要城市，通勤狀況如何？
另外，從城市發展的角度看，通勤距離和時間變長，是否一定是壞事？
1.成渝兩地通勤時間趕超一線城市
極光大數據的《2018年中國城市通勤研究報告》顯示，2017年GDP前十的城市，平均通勤距離排名如下圖：
通勤時間排名如下：
有關通勤距離和時間，可以查到很多不同的統計數據，對比來看，這份報告的整體真實度還是比較高的，只是在具體的排位上會有所差異。
2017年，GDP十強排序依次是上海、北京、深圳、廣州、重慶、天津、蘇州、成都、武漢、杭州。重慶、天津、成都，通勤里程和時間相對於經濟體量，排序有明顯上升，廣州和深圳則相對下降。
這份榜單也可以理解為職住分離程度排名。北京上海好理解，為什麼重慶、天津和成都會有相對於GDP的上升？
而且，比平均通勤距離，北京是13.2km，上海是12.4 km，重慶是12.2 km；比平均通勤時間，北京是56分鐘，上海是54分鐘，重慶也是54分鐘。重慶與北京、上海的差距相當小。
通勤距離遠，城市的面積當然要足夠大。像深圳小，蘇州大，同樣的職住分離程度，蘇州的通勤難度可能要比深圳高。
不過這只是純理論推測，我們不能只看市域邊界，還要看有市政公用設施的建成區，因為它才是人口上下班潮汐式流動的主要發生地。
根據2015年城市建設統計年鑑，建成區面積排在前三的分別是北京、上海、重慶，都超過1000平方公里。這個排序與通勤距離、時間的前三名高度吻合，它為重慶不輸一線城市的通勤里程提供了一種解釋。就像北京上下班漫長背後，是城市邊界向六七環拓展。
2.地形魔幻延長重慶通勤時間
城區面積和通勤里程、時間，並不是絕對的正相關。比如建成區面積排在第四的是廣州，但是廣州的通勤排名靠後，可見通勤受很多因素影響，比如功能分區、空間結構等等。
還一個不容忽視的因素是人口。人口高度聚集，中心區土地溢價，房價、房租水漲船高，城市才會外擴，迫使上班族遷往郊區住宿。
2016年年底的數據，來源各地統計公報
重慶的人口數量遙遙領先，不過這是市轄區人口總和，中心城區的人口為850萬左右。比上海和北京要低很多，與二者相比，人口對通勤難度的抬升作用可以排除。
作為山城，重慶受地形條件影響很大，江河密佈，將主城區切得很碎。由於地鐵不是唯一的通勤工具，地面公交、小汽車佔很大的比例，所以它至少從兩方面影響到上下班出行。
其一，橋樑眾多，導致公路無法像方正的北京那樣，修成很直的環狀和放射狀。而且，橋樑本身能夠承載的車流量是相當有限的，上下橋車輛降速或堵車，會提升通勤時間。
其二，城市的半徑不大，但地形魔幻，以為是地面，其實是樓頂，點跟點之間的實際行車距離，可能是直線距離的好幾倍。
地面通勤距離和時間，被地形因素提升，加上城區面積本身不小，所以重慶人民的上下班需要花費很大的時間和精力，甚至要坐通行效率低的索道或船。
對成都來說，地形的因素可以排除，人口倒不可忽視。
目前成都城區要超過很多二線城市。人多意味著在早晚高峰，你可能要排更久的隊，才能擠上公交、地鐵；意味著道路網承受的人流量要更大，這些都會提高通勤時間。
3.汽車保有量第二城如何影響通勤
成都還有一個相當特殊的地方：汽車保有量。
雖然是二線城市，但得益於寬鬆的車牌政策和汽車產業積累，成都的汽車保有量一直都是全國第二，僅次於北京，遠超其他一線城市，2017年達到452萬輛。
理論的邏輯是，車輛多，加劇擁堵，最終延長了通勤時間。但問題是，在各類城市擁堵排行榜上，與排在前列的重慶不同，成都都算不上特別堵的城市。
而且成都的交通狀況還在逐漸改善。《2018年第二季度中國城市交通研究報告》顯示，全國100個主要城市第二季度擁堵排名中，成都的名次繼續下降，位列第32名。
既然堵車不算特別嚴重，為什麼還需要46分鐘通勤時間？在一些其他榜單中，成都的通勤距離和時間，甚至可以排到僅次於京滬的第三位置。
成都人職住分離程度更高，是因為有了小汽車後，他們的出行半徑提高了。
《中國三十城大數據實證：城市空間形態對通勤的影響遠非你想象》一文提到，當居民收入水平上升時，常常會購買私人汽車，以補償他們搬往距離市中心更遠的區域後增加的通勤距離。
以上邏輯反過來說也成立。擁有汽車的成都人，對距離居住區更遠的職位，接受程度要高於地鐵公交出行的的群體，因為汽車更方便、舒適。或者，在買房時，那些已經有車的人更能容忍住得更偏，離單位更遠。
另外，關於成渝通勤時間長，地鐵便利程度也不得不提。截止2017年，重慶和成都開通的地鐵里程都不到200公里，北京上海在600公里左右，廣州深圳在300公里左右。
地鐵密度是影響通勤效率的重要因素，密度低，一方面意味著出行更多靠公交或者打車，通勤速度更低；另一方面，上班族從居住區到地鐵站更遠，地鐵接駁需要耗費更多的時間。
4.通勤時間長，城市效率高？
通勤距離和時間提高，讓上班族身心俱疲，在西二旗、體育西或者觀音橋、春熙路擠過地鐵的都會有切身感受。不過長距離的通勤作為代價，它換來的是更好的居住環境。
居住在CBD周圍，上班近，但生活配套成問題，要找個便利店都需要很久。像天通苑這樣的大型社區，已經是一個五臟俱全的小城市，配套應有盡有。
如果跳出成都、重慶，從城市發展角度看，通勤距離變遠也不是絕對的壞事。中國社科院副教授魏翔，曾經通過跟蹤觀察襄陽一家國企員工的通勤，提出了這樣一個有意思的說法：
通勤時間增加在一定程度上築高了偷懶者的失業概率，長期內會使公司“洗滌”出偷懶者，或是倒逼偷懶者減少偷懶行為，而轉為更加努力工作。整體而言，較長的通勤時間有利於降低公司偷懶的總體水平。
他的結論是，通勤時間長，城市的效率更高。這個觀察有一定的參照性。前面提到的《中國三十城大數據實證：城市空間形態對通勤的影響遠非你想象》中，也有幾組關鍵性數據：
城市規模對通勤時間和距離影響非常顯著。當人口增加1%，平均通勤距離增加31米，通勤時間延長6秒。
區域生產總值（GRP）起非常重要的影響。人均GRP翻倍，平均通勤距離增加2.7千米，通勤時間增加5.7分鐘。
人口因素好理解，後者原因其實也很簡單。城市高度發達，地區、產業分工更細，才會產生職住分離、功能分區的必要，而小汽車的普及，公共交通的完善，尤其是地鐵的普及，能提供便利的出行，讓長距離的上下班通勤成為可能。
當然這個邏輯未必完全適用成都、重慶，如前所述，成渝兩地，有各自獨特的因素，導致通勤距離和時間躋身一線。
所以，說通勤正在“殺死”1000萬北京青年，更多是販賣焦慮的矯情之論。別說北京，上海、成都、重慶，平均通勤歷程和時間，並沒有比北漂族低多少，甚至全世界發達城市的通勤距離都不近，只是通勤效率有別，時間各異而已。
那麼，是不是也可以說，通勤正在“殺死”千千萬萬的成渝青年呢？
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