（一）2017年新能源汽車補貼現狀
2018年5月25日，中華人民共和國工業和信息化部公示了《關於2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》。
根據審核情況，在2016年，企業申請結算資金約為124.6億元，應結算補助資金約123.3億元；在2017年，企業申請結算資金約為96億元，應結算補助資金約66.4億元。然而企業申報推廣數由2016年的51016輛增長至2017年的230616輛，增長了近四倍，審核通過率由98.42%降低至70.10%。
2016年，鄭州宇通客車股份有限公司獲得應結算補助資金約28.9億元，成為當年獲新能源汽車補貼最多的車企。2017年，獲新能源汽車補貼最多的車企是北京新能源汽車股份有限公司，補助金額約14億元。
（二）新能源汽車騙補典型問題
2015年開始，我國新能源汽車推廣應用進程加快，產業快速發展，但快速發展中也不可避免地出現了成長的“煩惱”。如企業虛假生產、註冊登記、申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車產業的健康發展。
（1）虛假上傳合格證，部分車輛未生產即上牌
2016年3月，央視報道了新能源汽車“騙補”的調查，揭開首家因“騙補”被查的企業——江蘇省蘇州市的吉姆西客車製造有限公司(以下簡稱“吉姆西”)。吉姆西為《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）內車輛生產企業，是改裝類商用車生產企業。企業成立於2013年8月，2015年3月開始生產新能源汽車，產品主要為6－8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據全國機動車合格證統計數據，2015年3月至5月，吉姆西上傳的合格證數量分別是23個、0個和2個，上半年電動車產量僅為25輛，而年底爆發性增長，12月單月上傳合格證2905個，全年總產量為3686輛。
總體來看，虛假上傳合格證，蓄意“騙補”的途徑可能按以下三個步驟：一是生產廠家虛假上傳車輛合格證。二是最終用戶材料造假。如購買吉姆西車輛的5家運營租賃企業，申報材料中車輛數量與實際嚴重不符，這5家企業應有新能源汽車209輛，但實際僅有20輛，其餘車輛仍在吉姆西生產。三是生產廠家與關聯客戶擬定購買合同，向關聯客戶交付少量車輛，並向政府申請牌照、車輛行駛證以及購置補貼等。據粗略估計，吉姆西12月當月提交2905個合格證計算，若其中1/3虛假上傳，1000個虛假合格證申請的補貼金額就超過億元。
（2）生產一致性存在問題，部分車輛缺失動力電池
部分產品的推廣應用車型與《公告》參數不一致，部分企業產品性能虛標，個別車輛甚至缺失電池，其中，部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。核查發現，具體的一致性問題主要為三個方面：
一是車輛未按《公告》要求安裝電池及關鍵零部件，部分企業的部分車輛未安裝電池等部件。二是電池與《公告》參數不一致，部分電池生產廠家的電池組數“缺斤少兩”。三是部分車輛出現“以油換電”等非法改裝現象。據媒體報道，市場中個別企業在獲取車輛補貼後，將所購車輛電池、電機等關鍵部件拆解轉賣獲利，或者將車輛改裝成傳統燃油車後銷往農村市場（改裝成本約3～5萬元）。
（3）部分車輛閒置，基本未實際運行
部分車型（如6—8米客車、物流車、小型純電動乘用車等）基於補貼相對較高、2016年補貼政策調整、充電基礎設施建設滯後、等待辦理營運證等多種原因，各地公共服務領域均不同程度出現先集中買車、再等最終用戶的情況，部分已銷售註冊車輛閒置，尤其是2015年底推廣的部分車輛在2016年1季度基本沒有進入實際運行狀態。核查發現，車輛閒置未實際運行主要為以下四種情況：
一是部分車型（如6—8米客車）由於補貼政策力度大且退坡明顯，部分企業集中批量採購，導致閒置未投入使用。如東北地區某縣級市於2015年底，在當地的地方補貼還未正式下發前，大批量購置近50輛純電動公交。南方地區某地級市私營企業，於2015年底購置100輛6米純電動公交車，而實際需求僅為50輛，每輛公交車只運行半天，兩輛車當一輛車使用。二是部分租賃車輛由於未找到最終使用用戶，導致車輛閒置。如東南地區某公司2015年底購買的電動汽車僅少量完成註冊登記開展租賃業務，導致大量車輛閒置。三是部分企業基於營運證辦理拖延等原因，導致營運車輛閒置。如長三角地區某城市2015年推廣的純電動公交車、出租車、小型物流車等投入運營比例不足一半。四是部分插電式混合動力車型因用氣比用電更經濟，導致車輛未實際用電運行。如中部某省公交公司購買投入使用的批量插電式氣電混合動力公交車，在運營過程中，由於用氣更經濟，基本不充電使用。
（4）充電基礎設施滯後，已推廣車輛使用率低
2015年，國務院辦公廳發佈《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（國辦發〔2015〕73號），以加快電動汽車充電基礎設施建設，但目前我國充電設施建設步伐仍有待進一步加快，“有車無樁”制約了消費者購買和使用電動汽車的積極性，也導致部分已推廣車輛使用率較低。調查發現，有一些企業售出的車輛平均純電行駛里程總計僅100多公里。
（5）萬眾創新模式如火如荼，但存在部分企業魚目混珠
企業積極創新新型的模式或手段銷售新能源汽車，但也存在部分企業魚目混珠。一是“左手倒右手”的自產自銷模式。整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式，獲得國家和地方補貼。2015年底，部分企業簽訂了數量較大的訂單，而交易形式存在內部互惠交易，部分企業的訂單實際來自於同一企業，在資本關係上屬於全資或控股子公司的關係。如蘇州吉姆西與蘇州索爾、蘇州智車等企業存在資產利益關聯，其中蘇州索爾是蘇州吉姆西電池供應商的全資子公司，蘇州智車是蘇州吉姆西全資子公司。蘇州吉姆西、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創、蘇州翡翠、蘇州宜康6家企業存在企圖騙取新能源汽車補貼資金的行為。二是電池回購合謀方式。根據媒體報道，南方某工業園區管委會購買10輛新能源客車，上完牌拿完補貼後，車企以回購汽車電池等核心零部件形式，將此前勾兌好的“騙補”分成返還客戶。
（三）新能源汽車補貼標準
新能源汽車補貼政策的補助對象是消費者，車企在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補貼再撥付給生產企業。2018年4月19日，財政部、工信部、發改委等部門開始對2017年度、2016年度、2015年度的新能源汽車補貼進行清算。車企註冊所在地的新能源汽車主管部門先審查核實材料，公示無異後逐級報到省主管部門，經省級主管部門財務審核、資料審核和重點抽查後，於2018年5月10日前把申報材料提交至工信部裝備工業司、財政部經濟建設司等。
（1）年度執行不同標準
申請2017年度（行駛證註冊日期為2017年1月1日至12月31日）補貼的車企，需要提供中央財政補助資金清算申請報告，包括車輛銷售發票、註冊登記信息、產品技術參數、運行情況及零部件採購發票等。此外，補貼車輛必須安裝車載終端等遠程監控設備，並將運行數據上傳至新能源汽車國家監管平臺。
對於2015年度、2016年度銷售上牌，但還沒獲得財政補貼的車輛，分別按照2015年、2016年的補貼清算工作要求，提供相關證明材料。運營車輛原則上也要安裝車載終端等遠程監控設備，並按國家要求上傳運行數據。
（2）行駛里程按2萬公里標準
國家補貼政策從2016年起對新能源汽車提出了運營里程要求，只要不是私人購買和作業類專用車，累計行駛里程必須達到3萬公里以後才能申請補貼。但結合業內反映情況，最終2018年出臺的補貼政策將運營里程要求降低到了2萬公里，免里程要求的範圍也擴大到黨政機關公務用車、民航機場場內等車輛。
（3）重點核查嚴防騙補
根據申報通知的規定，補貼申報材料由各地城市的新能源主管部門提報給中央相關部委，地方政府首先要對這些申報情況嚴格審核把關。工信部等部門還將組織對各地資金申請報告進行核查，並對企業的實際推廣情況進行重點核查和現場抽查。如果發現有篡改運營里程數據、車輛長期空載行駛等弄虛作假申報補貼的情況，會嚴厲處罰。
視覺｜範璽豔
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