世界最長的跨海大橋
港珠澳大橋
近日，網傳港珠澳跨海大橋可能抵擋不住強颱風“山竹”的襲擊……
但事實證明，這是謠傳！
“山竹”在15日登陸菲律賓時有17級，不過根據16日中央氣象臺的預報結果，港珠澳大橋所在區域將於颱風登陸前遭遇最大風力，大約14級至15級左右。
堅固的大橋完全經住了考驗：不但主體橋樑、海底隧道、人工島，就連橋面上的護欄、路燈都安然無恙。
港珠澳大橋的設計壽命120年，可抗16級颱風、8級地震、30萬噸巨輪撞擊。
香港路政署副署長徐永華也表示，港珠澳大橋設計採取了相當高的標準，並通過風洞測試，具備足夠的抗風能力和較高的安全係數。
港珠澳大橋，連接起香港、珠海、澳門，全長55公里，其中主體工程“海中橋隧”長35.578公里，海底隧道長約6.75公里，是世界最長的跨海大橋。
▽港珠澳大橋 區位圖
大橋最早是香港建築師胡應湘在1983年提議，後來直到2009年，項目才正式開工，總投資高達
1000億人民幣！因為環境複雜、設計困難、造價昂貴，它被稱為“超級工程”。
▽港珠澳大橋 照片
紀錄片《超級工程》豆瓣8.7分，其中一集就解密了造橋之難。
▽《超級工程》，總製片人正是《舌尖上的中國》導演陳曉卿
到底有多難呢？片子從一開始就列出一組數據：
工程師們每天要避開4000艘海船、1800多架航班的密集通行；用50萬噸鋼材，耗費230萬噸鋼筋混凝土，在深海水下打造
世界上最長的沉管海底隧道；啟用世界最大的巨型震錘，來完成人工島的建造……▽港珠澳大橋 效果圖
正因為這樣那樣的殘酷條件，也逼得工程師們研發出很多創新設計。
按照起初的設計，局部跨海大橋將橫跨香港唯一的深水航線，橋面需要設計達
80米高（約26層樓）；又因為處在機場航線上，有百米限高要求，兩個需求互相疊加就成了矛盾。工程師大膽放棄了鋪設橋面的想法，局部大橋變為海底隧道，解決了物理空間上的難題。
▽海底隧道 分析圖
但是橋面和海底隧道相接，需要一座島嶼來過渡，但這片海域沒有任何島嶼，這就需要修建人工島。海床下有15-20米的淤泥，就像在水豆腐上做建設，並不牢固。
用傳統方法並不可行，工程師們就想到一個全新的點子：巨型圓鋼筒！
▽巨型圓鋼筒：直徑22.5m，高55m，重550噸
巨型圓鋼筒插入海床，圓筒圍合出海島的邊界，再往中間填埋沙土，也不會因為柔軟的海床而散開。
▽巨型圓鋼筒圍島
剛解決完這個問題，另一個問題又出現了！
從前成熟的盾構技術並不適用，因為10%阻水率的要求，隧道要埋得更深，人工島將長達1公里，這是無法想象的。
▽人工島搭建 效果圖
因此就採取了第二種方案——沉管隧道技術，在海床上淺挖出溝槽，將預製好的隧道在水下進行對接，好處是每個人工島減少了接近400m的長度。
▽沉管隧道技術
不利之處是施工難度超級高，在海底將76000噸的沉管隧道，還要經受洋流的干擾，要確保精確性非常困難。
所以為了確保安裝，在實驗室裡就要模擬各種複雜環境，為現場施工提供精確的指導數據。
▽沉管隧道安裝實驗
在海洋中，還暗藏著看不到的危險——氯鹽。海洋中的氯離子會滲透進結構，腐蝕鋼筋，鋼筋會發生膨脹，從而導致混凝土開裂，最後堅固的鋼筋混凝土就會崩開。
為此，工程師們研發了一種高性能混凝土技術，可以抵抗更長的時間。
另外一個問題，就是如何保護大橋不受地震破壞，工程師們就採用了新型的高阻尼橡膠材料，好處是分子間能互相抵消地震能量。
▽自由落體實驗：普通橡膠（上）對比高阻尼橡膠（下）
為了減少風對橋樑的影響，通過風洞實驗反覆測算，工程師給橋增加了高度50cm，寬度1m左右的溢流板，讓大橋原本在7級風下40cm的振幅降低到了6cm。
▽風洞實驗
這些新型的技術是工程師們盡心研發的結果，這才讓幾十年的造橋夢想一步步走向現實。
網友們這麼評價這個超級工程：
@Wang Yi pin：這些工程師，眼睛裡充滿著睿智和責任，沒有官場氣息，也不說價值觀這些大話，因為他們的職責是一個國家的命脈，這才是讓人感動的英雄！感謝這些科研人員！
@金魚：看了很感動，各種限制，各種難關，各種風險，中國工程師一一克服！太令人敬佩了！
@Peter Huang：一個大橋，涉及一個國家工業的各個方面，如此高難度的大橋的成功其實是一流國家綜合工業能力的體現。
2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程貫通；目前，大橋已經進入通車準備階段，預計年內將正式通車！
▽港珠澳大橋 照片
港珠澳大橋是一項把香港、珠海、澳門完全連接起來的宏偉工程，被英國《衛報》譽為“現代世界七大奇蹟”之一。
▽港珠澳大橋 照片
舉國之力，完成這樣一個超級工程，體現的不僅是決心，更是創造力。
閱讀更多 讀道文旅 的文章
