快遞行業具備明顯的網絡效應和規模效應，長期看， 具備卓越的管理能力和戰略眼光的快遞公司，有望抓住經濟轉型先機，建立先發優勢，中通的快速增長，離不開前期的積累量變。
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一、快遞行業投資邏輯：網絡壁壘與規模效應是護城河，但強者未必恆強
（一）短期與長期的競爭壁壘如何看？
快遞行業具備明顯的網絡效應，一方面，這使得企業在供給端的資本、人力的等方面的投入具備明顯的邊際成本遞減屬性；另一方面，也成為阻擋潛在進入者的進入壁壘，行業天然具備形成寡頭壟斷的競爭格局特性。
但寡頭競爭並不一定等於競爭格局穩定。運輸工具的改變和消費者行為的都有可能會使得原有網絡所具備的比較優勢消失，既有的網絡優勢所建立起的競爭壁壘反而可能成為其轉型的阻礙。
19世紀下半葉，美國鐵路網的快速建設，成就了美國運通、富國銀行、亞當斯快遞和美利堅快遞四大快遞龍頭，而隨著二戰後美國開始大規模的跨州高速公路建設，曾經的鐵路網絡幹線模式受到重大沖擊，競爭力不斷削弱。
具備卓越的管理能力和戰略眼光的快遞公司，有望抓住轉型先機，建立先發優勢。
FedEx和UPS也曾一度面臨業績萎縮的困境，UPS更是經歷了“B2C同城快遞—城市百貨業同城快遞—全國性公路快遞”的不斷調整定位與轉型，適應著消費者行為的每一次變遷，並最終成為美國快遞行業的寡頭。
經營環境的變化，必然帶來競爭格局的不斷變化，大浪淘沙，適者生存。
綜上，我們認為快遞行業是具備規模優勢和網絡優勢的行業，供給端的邊際遞減屬性，使得行業在沒有出現新的爆發性商機之前，有利於形成寡頭壟斷的競爭格局，併成為潛在進入者難以跨越的壁壘。
而運輸工具的改變和消費者行為的變遷，同樣會給新進入者以機會，長期看，具備卓越的管理能力和戰略眼光的快遞公司有望捕捉經濟轉型的先機，強者恆強、基業長青。
（二）中國電商市場行程過半，短期看全網運營效率，長期看戰略佈局
我們認為，中國網購消費市場行程過半，快遞企業仍需要大力開拓阿里系電商平臺以外的市場。但短期內，亦難以挖掘或培育起一個能夠和電商快遞同層級的市場（我們看好社會化分工帶來的物流產業的不斷髮展，但預期的兌現，仍需足夠的時間）。
在這一行業背景下，全網運營效率成為通達系競爭的關鍵。具備全網運營效率優勢的企業，往往對加盟商有著更強的話語權，從而獲得更大的業務量和更好的盈利能力。
網購具備的成本優勢和價格優勢在財富下行期間敏感性更高，韌性更足。今年以來社零增速的放緩，引發市場對於消費增速或將放緩的擔憂，並進一步引發對於快遞行業需求的擔憂。
如果我們以居民的邊際消費傾向作為消費者行為的代理變量，去度量其消費意願，結果發現：收入與消費之間呈現顯著的正相關關係，且在收入增速放緩期間，網購所具備成本優勢和價格優勢具備更好的消費韌性。
消費行為角度，成本主要包括出行成本和搜索成本，而在網絡上的商品足夠豐富的前提下，對於同一商品網上購物的購物成本可以近似認為沒有， 這一成本端的節省在經濟下行期間表現得更加明顯。
此外，研究表明，經濟下滑的情況下，消費者的心理承受價位會顯著降低，消費者往往更加願意“費力”尋找更加便宜的商品。
數據顯示，08年金融危機間，亞馬遜創“歷年最旺銷售記錄”，銷售額同增44%。09年春節黃金週期間，淘寶交易額同增60%，創下單日銷售4.6億元的記錄。
中美快遞企業的成長環境不同，中國電商快遞企業具備更好的成長性和獨特的盈利模式。
美國電商以亞馬遜佔據絕對優勢，中國以阿里、京東分別佔據2/3和1/4的市場份額，後有拼多多、蘇寧和一眾垂直電商。
亞馬遜自建物流因解決美國C端物流的痛點而具備高顧客忠誠度，而中國加盟制快遞公司因具備獨特的商業模式和更好的成長性。 原因在於：
第一，對比美國，中國的大賣場或連鎖零售商模式的普及率和覆蓋率低於美國，經銷商渠道把控線下市場，使得中國電商相比實體零售更具比較優勢，而亞馬遜曾在很長一段時間內一直作為線下零售業的補充存在。
第二，加盟制快遞企業的盈利能力的強弱本質上來源於其對加盟商的話語權， 而非C端消費者。
電商快遞的產品偏於同質化（這往往讓市場認為快遞公司不具備競爭力），但中國電商快遞的特殊性在於，選擇快遞的決策者是商家，最終的接收者是消費者。而網購消費對於及時性、安全性的敏感程度往往弱於商務件消費，這就要求電商快遞企業天然需要具備低價格、高效率的屬性。
商業模式：全網運營效率決定規模，規模做大者成贏家。規模佔優的快遞企業，有望步入“業務量提升—降低單票成本—反哺加盟商—更高業務量” 的正向循環。
快遞全網包括加盟商和總部兩個經營主體，循環之始，加盟商的攬件能力決定了全網的業務量和單票收入，而快遞公司需要完成循環中“反哺加盟商”這一環節，包括成本管控、網絡佈局和管理能力在內的運營效率是關鍵 。
二、優秀基因：成本管控、網絡佈局和管理能力三維度領先同業
我們從成本管控、網絡佈局和管理能力三個維度分析公司的全網運營效率。
其中，成本管控是核心，並通過三維度影響公司：
1.成本管控能力強的公司，更有能力向盈利能力弱的加盟商進行補貼（尤其是派件量遠大於收件量的區域），從而平衡全網利益，維護網絡穩定性；2.進一步提高業務量，提升市佔率；3.保證總部的盈利能力，實現正向循環。
快遞企業佈局網絡的廣度和密度決定了企業業務量的空間。末端攬派環節的廣度越廣、密度越高，相應的成本就越低。
管理能力影響快遞公司對加盟商的話語權，並在長期影響企業戰略佈局和業務卡位。
（一）成本管控能力領先同業，下降空間仍大
中通在成本端的競爭優勢得益於幹線車輛直營化和分揀設備自動化。具體表現為：
1.幹線運輸環節，通過增加大長卡車、增加直接運輸方式
運輸成本的降低主要是因為公司自有車輛現已超3500輛（高於其餘兩通一達自有車輛的總和），且相較去年增加00多輛的17.5米型大長卡車，淘汰了200多輛小型卡車，邊際成本減小且運力加倍，約 60%的件量都由自有車輛處理，比第三方物流節省了約30%的成本；
今年以來，中通增加直接運輸的方式（即將貨物從發貨地運轉中心直接運至收貨地運轉中心），減少聯運與中轉的次數，減少中轉成本。
2.分揀中心自動化設備持續投入
公司投入了大量自動化分揀設備，相同時間內處理相同件量下，每條分揀線只需35-50人，較以往減少約100人， 每條分揀線將節約40%以上的人力成本，一年可節省人工成本約500萬元。
截至2018H1，中通合計在其網絡中使用了64套自動分揀設備，同比增速達 190%，這使其分揀中心工人的平均人員成本僅增加16.7%，顯著低於41.7%的業務量增速。
3.成本下降幅度大於單票收入降幅，盈利能力領先同業
2018Q2季度，公司單件成本為1.16元，同比下降6.3%；公司單票毛利為0.68元，毛利率顯著提升5.6pcts至37.1%。優秀的成本管控能力使其盈利能力領先通達系。
這也表明，中通幹線自有車輛的比例增加及幹線運輸線路規劃與調度優化，形成了一定的規模經濟，從而降低單票成本，提升單票毛利。
進一步，我們對比了通達系公司單票業務成本的各細分科目，結果表明：得益於中通在自有車輛和大長卡車等方面的優勢，其運輸成本明顯低於通達系其他公司；分揀中心的高自動化率水平使其在分揀成本上同樣具備競 爭優勢。
考慮到分揀與運輸成本合計約佔據總成本項目的90%左右，以及公司的面單成本中實際包涵了倉儲等其他業務成本（毛利低於快遞業務）， 中通在成本端優勢明顯。
補交社保對中通淨利潤影響最低。中通未披露應付職工薪酬細分科目，我們通過兩種方法進行相關測算。
方法 1：參考通達系其它快遞公司拆分工資、獎金以及基本養老保險費，採用通達系其它公司這兩個指標占應付職工薪酬的平均值做相關假設，中通17、16年工資獎金佔比應付職工薪酬的81%、76%，基本養老保險0.41億。
按照上述方法，計算中通補交社保金額對淨利潤的影響為0.33%， 為快遞公司中最低。
我們發現，中通的應付職工薪酬最低，但是員工的人數相對與申通韻達較多，因此計算人均工資，發現中通的人均薪酬最低， 僅為4萬左右，遠低於通達系其它公司（7 萬）說明中通應付職工薪酬以GAAP口徑統計偏低。
方法2：我們進一步以通達系其他公司的人均工資的平均值作為中通的人均工資，與員工數量的乘積作為應付職工薪酬，按照計算補交社保的方法計算，中通補交社保對淨利潤的影響同樣最低，為0.8%。
長期看，我們認為隨著中國人口紅利的逐漸消失，勞動力成本上漲是必然趨勢，快遞公司將逐漸通過提高自動化技術、引進無人機等方式降本增效。
中通也通過引入自動化分揀設備，2018Q2分揀中心的平均人數僅同比增 長 16.7%，遠低於業務量增長41.7%，人均效能大幅提升。
由於固定資本存在一定剛性，業務量增速更快的企業往往具備更好的收入彈性。
我們在剔除了申通和圓通的派送支出以統一口徑之後，對比了通達系公司之間的成本結構差異，結果表明：中通的固定成本佔比在通達系居於首位，從而在業務量增速遠高於行業平均水平的情況下，具備更好的業務量-收入彈性。
對於當下快遞行業的競爭格局而言，成本優勢具備重要意義。原因在於： 中期看，當網購行為成為消費者生活常態，我們認為快遞市場增速將有一個下降的過程，行業增速開始放緩對於行業競爭格局重塑是個有利的機會， 我國快遞行業正處於寡頭格局形成前夕。
單票價格持續收窄，預計將在低位長期徘徊。從快遞單價上看，2018年上半年，全國快遞平均單價為12.43元，同比下降1.3%，環比提升2.66%； 從年度快遞單價的情況看，目前單價仍舊處於下降通道中，但降幅的邊際 變化不斷縮窄。
如果考慮到快遞包裹輕量化趨勢，則行業單價跌幅更小。 美國行業經驗，當快遞單價降到最低點的時候，不會馬上反彈，而且這一階段各快遞公司為保證市場份額依然會持續大量資本支出，從而拉低利潤率，所以再次發動價格戰的可能性較小，價格大概率在較低的價位持續相當長一段時間。
在這期間行業快速增長紅利消失，而單價依舊處於較低位置，迫使大部分盈利能力較差的企業退出市場或者被兼併收購。所以長時間低增長及低單價為行業營造良好的集中度提升條件。
幹線產能增速未到瓶頸期，總部對加盟商的補貼或將持續。對比2018年上半年的行業終端價格和快遞公司的總部層面價格，上半年終端價格環比提升，同比跌幅縮窄；快遞總部的單票收入除順豐外同比均下跌。
這與當前加盟商資本開支意願低，總部對加盟商的補貼有所加大，幹線產能增速高於終端產能增速的行業現狀相吻合。
因此，我們認為在以市場份額和業務量為爭奪目標的格局下，成本管控能力強的公司，有望獲取更高的單票盈利能力，併為補貼加盟商，從而保證保障更高的業務量和全網的協調性，從而提供更好的終端服務，並形成良性循環。
（二）業務量口徑下市佔率行業第一，網絡壁壘和資產優勢顯著
成本的管控水平，為企業盈利能力的穩定和可持續提供保障；網絡和資產的持續投入，則成為企業長期成本可控的基石。
快遞企業佈局網絡的廣度和密度決定了企業未來業務量的空間。末端攬派環節的廣度越廣、密度越高，相應的成本就越低。
中通是最早推出有償派送的快遞企業。截至2018Q2，中通仍是全行業網點廣度最廣的快遞之一， 其快遞網點數約為2.95萬個，網絡合作夥伴數量超過9400個，其中包括4000家直接合作夥伴和超過5400家非直接網絡合作夥伴。
長途貨運卡車數量超過4700輛，其中自有車輛約3800輛。快遞分揀中心之間的長途運輸路線超過1920條，分揀中心總數83個，其中76個為中通自有，7個來自中通的網絡合作夥伴。網絡通達97.97%以上的區縣，鄉鎮覆蓋率超過85.24%。
資產投入規模業內領先。快遞企業資產投入主要有三方面：自有車輛（運輸端優勢）、自動化設備（分揀端優勢）和土地及轉運中心（轉運產能和項目儲備優勢）。
車輛和自動化設備我們前已論述，轉運中心方面，中通通過 購買土地所有權（其他通達系多為租賃模式），強化轉運中心的產能優勢， 併為未來可能發展的物流項目儲備資源。 對比三通一達的運轉中心數量，中通的自有轉運中心數量亦居於行業首位。 較多的轉運中心說明中通總部的產能水平充足，具備充足的全網擴張潛力， 並在更長的週期內進一步降低總部成本。
（三）管理優勢突出，全網協調性高
公司具備較少的家族制烙印，管理、決策機制完善。公司創始人為賴梅松，02年進入快遞行業，目前持股比例低於30%，低於通達系其他公司。與此同時，其他15名董事和高管合共持有公司23%的股份，在行業之中整體處於較高水平。
公司經營模式的探索經歷了三階段，並逐漸實現與加盟商、員工利益共享。
第一階段：2002年-2012年
眾創、眾包、眾籌、眾扶的加盟模式， 享受行業快速增長階段的紅利。
第二階段： 2012年-2015年
第一，率先在全網推行“派費制” 。中通以調整派費的形式，平衡東西部之間的業務發展不均勻的利益差異，調動起收件業務量偏低的網點的積極性。
第二，“同建共享”模式。2014-2015年間，公司累計支付了2.7億股股票作為收購對價，強勢收編24家加盟商，將原加盟商轉變為公司股東，與加盟商之間形成利益共同體，打破了在傳統快遞公司總部和地區之間存在的利益博弈關係
第三，加盟商經營權“證券化”。允許加盟商以合理價格轉讓其經營權，從而 將總部與區域的利益捆綁在一起。
第三階段：2015年-至今
對外借力資本市場，對內完成員工激勵。 引入紅杉資本、高瓴資本、渣打直投等外部戰投，並在2016年於紐交 所上市。
對內激勵：赴美上市時，中通共計預留了360萬股， 境外重組完成後，在開曼公司層面向員工增發其認購的股份。截至2017年底， 員工持股平臺ZTOES持有為員工持股平臺發行的1,084萬股普通股。
小加盟商策略，網絡結構扁平化。從全網產能看，截至2017年底，中通 的直接加盟商數量為4000個，數量居於行業首位。
而中通的加盟策略也是注重吸引優質加盟商，控制單個加盟商的末端網點管理數量，從而保證了公司的末端管控水平和效益。 橫向對比看，申通的前五大客戶（加盟商）的營收佔比最高，為 23.3%， 使申通的加盟商結構顯示出集中度高，話語權較大的特點。
三、平衡長期與短期收益，兼顧目標利潤率與業務量規模的較快增長
（一）盈利能力：營收及淨利保持較快增長，盈利能力行業領先
業務量增速高於行業，市佔率居於首位並穩步提升。業務量及其增速是反映快遞公司市場競爭力和發展潛力的重要指標。
受益於公司優秀的網絡平衡能力和成本端管控能力，2018年Q2季度，中通業務量為21.2億件， 同增41.7%，高出行業平均水平16.7pcts。以業務量口徑的市佔率指標看， 中通2018H1市場份額為16.8%，同比提升1.4pcts，較行業第二高出3.2pcts。
營業收入保持較快增長，盈利能力行業領先。營收是淨利之母，2018年上半年，公司實現營業收入77.42億元，同增38.60%；業務量達37.1億件， 同增 39.2%；毛利率為34.2%，同比下滑3.1pcts。在剔除貨代、物料銷售、雲倉儲等新業務的影響後，純看快遞主業，毛利率為37%;單件毛利由0.84下降至0.80 元。
我們認為，市場份額的擴大應是公司追求的首要目標，公司業務量的有效增長和卓有成效的成本控制則為公司盈利水平提供長期支持。
淨利潤增速複合增速高於營收增速。18Q2，公司的淨利潤為14.9億元，同步提升108%；非通用準則淨利率為26%，同比提升1.0pct。2014-2017年，公司淨利潤CAGR為94%，遠高於2014-2017年的營收復合增速50%，規模經濟效應明顯，盈利能力不斷增強。
單票毛利和單票扣非淨利居於行業首位。橫向對比，得益於成本與業務量規模的雙重優勢，中通單票毛利居於行業首位；其單票扣非淨利同樣最高， 2018H1 達0.4元，遙遙領先於韻達和圓通，主要是其較高的毛利率水平和15%的優惠稅率及管理優勢帶來的較低三費率所致（申通由於非自營轉運中心收入和成本不計入公司，未計入對比範圍）。
（二）資本開支：夯實資產壁壘，實力不斷增強
由於中通對運轉中心採取了直營制模式，且不斷加大對自有車輛、土地等方面的資金投入，使其與通達系其他公司相比，擁有最多的固定資產和僅次於圓通的無形資產規模。
2018年Q1、Q2季度，資本開支分別為10.06億元和7.38億元；2014-2017年複合增速為53%，增速居於通達系首位。
預計2018年公司的資本開支水平仍將維持較高增速。公司的資本支出與銷售額的比例較為穩定，說明資本開支水平與業務增速整體較為匹配，產能增速有效轉化為市場份額的提升。
從資本開支的投向看，2017年資本支出共計28億元，主要包括用於自營分揀中心和倉儲（購買土地使用權2.55億元）以及購買固定資產、設備和車輛25.7億元。
公司的經營活動現金流淨額穩步增長（2015-2017年複合增速為40%），2018H1為14.76億元，足以覆蓋資本支出。2018H1年公司賬上現金及現金等價物為158億元，較年初增長38億元，為未來發展和投入提供有力資金支持。
進一步，我們測算對比了各上市快遞公司的新增資本開支以及預計新增加的折舊攤銷對其利潤規模的影響。結果表明：中通的固定資產和無形資產等開支整體上仍將保持較快增長，以新增部分的固定資產折舊攤銷年限為10年，無形資產為30年，殘值率為5%計算，預計2018年中通的新增攤銷折舊對18年利潤總額的影響在6%左右。
（三）ROE分析：淨利率水平不斷提升，驅動 ROE增長
ROE指標與快遞公司的資產輕重關係密切，因此直營制的順豐與資產較重的中通的ROE整體低於通達系其他公司，橫向對比意義不大。
但作為股東長期回報的指標，行業整體ROE的區間為15% -30%，仍處於A股較高水平，說明行業空間仍大，仍處於增量蛋糕市場。
行業整體ROE的下行趨勢，亦同樣驗證了我們這一判斷：若行業已經步入存量市場，規模效應使得龍頭企業要麼實現更高的ROE，要麼維持ROE水平並降低價格打擊新進入者。
我們依據杜邦分析對中通的ROE進行拆解，結果表明：對於中通來說，其ROE的驅動因素在於其淨利率水平的不斷提升，主要受益其優秀的成本控制和持續的業務量高增長。
而從中通近年來的資本開支的投向看，其 對自有車輛和大運力牽引車以及自動化分揀系統的持續投入，也使得這一趨勢有望延續。 此外，中通週轉速度的不斷下降，一方面和中通不斷加大重資產投入的方向相一致，另一方面也是其獲得較大規模融資的結果。
（四）現金流：經營性現金流充沛、投資現金流出多且籌資現金流適當
中通的現金流模式呈現出：經營性現金流充沛、投資現金流出多以及籌資現金流適當。
理論研究表明，好的現金流模式應當流轉流效率高、沉澱少， 伴隨企業擴張穩健。受電商消費的淡旺季因素影響，其現金流呈現出下半年的經營性現金流總體高於上半年的特點，但總體上仍較為充沛，呈穩健增長。我們認為，這與其客戶（小B或C端商家）分散且議價能力不強以及小加盟商的策略緊密相關，而在後續年份，中通較為充沛的經營性現金流基本足以支付固定資產和無形資產投資。 同時，中通傾向於保留較多的賬面現金，用於購買資產或對外投資。
從這一角度看，由於企業的生命週期影響其現金流的投向，進入穩定期後，中 通的現金使用效率有望進一步提高。
產業鏈中議價能力決定公司現金流質量。以經營性現金流/扣非淨利潤指標作為衡量公司現金流產生能力的指標，橫向對比看，中通的經營性現金流產生能力同樣居於行業首位，此後依次為順豐、韻達、圓通和申通。
四、長期邏輯：電商市場目前仍是增量蛋糕，但仍需開拓新市場
（一）新型電商提供增量市場，傳統電商仍有韌性
社交電商、微商、跨境電商等新模式不斷興起，提供快遞增量新業務。PC端紅利逐漸減弱，獲客成本不斷抬升、移動購物興起的背景下，以阿里為代表的傳統電商平臺佔據優勢地位的同時，亦有包括跨境電商、微商、眾籌、社交電商等新模式不斷興起，而以拼多多為代表的社交電商，2017年平臺包裹量佔快遞行業比重為11%，2018Q1，這一比重提升至17%。
新模式崛起的背後，本質上反映的是滿足了一直存在卻未被滿足的用戶需求，主要包括：
1.中、西部地區等過去尚未被挖掘或過去由於網絡佈局不完善而導致電商滲透率較低的市場需求；2.跨境電商、海淘、代購等跨境物流需求；3.對供應鏈進行整合，從而提高平臺與消費者之間的連接速度 與成本，從而實現快速更迭的 C2B模式的即時配送和社交電商市場需求。
（二）電商 vs菜鳥—獨立，方能走的更遠
經濟與社會的每一次轉型，都產生了快遞業態和競爭格局的動盪。Fedex成立之初，恰逢美國金融保險和IT行業增加值加速增長的時期，空運快遞貨物的高價值和高時間敏感度屬性，使Fedex的誕生適逢其時。
但若行業已經逐步走向寡頭並且尚未出現可驗證的新引爆點，公司的規模效應與網絡效應優勢難以被新進入者所扭轉。
市場對於快遞行業的擔憂主要有二：一是短期暫未見到緩和勢態的競爭格局；二是菜鳥手握阿里系電商平臺的流量，因而對快遞企業具備一定的話語權。
擔憂之一，我們前文已經進行論述。擔憂之二，我們認為：
第一， 菜鳥的平臺屬性決定了其自建物流是不經濟的經營決策，與電商快遞合作的方式在相當長一段時間內難以改變；
第二，從菜鳥近期的動作看，其在投資圓通、百世之後，進而投資中通，說明菜鳥並不希望快遞公司有任何一家獨大，但同時也有選擇的與快遞企業的龍頭加深合作，獲取協同優勢。
我們認為短期看，中通與菜鳥的合作，有助於其物流效率的提升，並進一步鞏固其龍頭優勢；長期看，仍需要大力開拓阿里系電商平臺以外的市場， 這對其管理的戰略遠見和公司文化，或許是一個新的考驗。
（三）B2B市場—產業結構變遷決定物流需求結構
產業結構變遷決定物流需求結構，社會物流成本是物流行業的產值。2017年，中國社會物流總費用為12.1萬億元，佔GDP比重為14.6%，與美國8%左右的份額相比，差距似乎很大。
從產業結構的角度來說看，物流需求是以經濟發展的引致需求為主，產業結構決定物流需求結構，進而決定了物流成本支出的規模。
當一個國家或地區處於第二產業的初級階段時，這些行業的產成品、原材料在生產、流通過程中往往具備重量高、流量大的特點。
隨著我國產業結構逐漸向工業化後階段和服務業產業轉型，對物流服務的要求更多會以精加工、創新或定製為主。高技術行業是典型的技術密集產業，具備重量低、單位價值高、生命週期短以及更新換代快等特點，因此 相對產品的生產價值，更注重物流服務的質量而非成本。
此外，商業企業憑藉多品種、少批量、零庫存、快週轉的理念，要求物流企業能保證高頻率、高效率適應商業企業的經營步伐，為其提供與之相適應的物流服務。
這一時期，物流需求主體對物流服務的要求是快速響應、安全、一體化的物流服務。而隨著物流服務內容的變化和關係緊密度的提高，創造的價值也隨之增大。
因此，美國第三產業為主導的現狀，導致其物流成本佔GDP的比重將呈現逐漸降低的變化趨勢；而這一指標對我國物流行業的影響應是分階段的， 隨著我國產業結構不斷優化，物流成本佔GDP的比重將呈現先增後減的變化趨勢。
從網絡的搭建上看，中通目前實際上已初步完成供應鏈、快遞和快運的 “三網”組織結構升級，並且還在不斷搭載跨境快遞等其他業務。
2017年，中通快遞收購了秀驛國際物流，秀驛國際物流主要專注於貨運代理以及際物流業務，8月28日，中通泰國公司正式成立。
至此，中通已開通歐盟專線、美國專線、澳洲新西蘭專線、日韓專線、中東專線、東盟專線等國家和地區的包裹寄遞業務。中通覆蓋全球主要經濟體的流通網絡已初具眉目。
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