還記得幾個月前的5月16日，面對多方媒體及行業內瘋傳“奇瑞被入股和收購”的消息，奇瑞董事長尹同躍斬釘截鐵的回覆道：“胡說八道”。儘管有關這樣的消息早已傳了一年多，但均被奇瑞方面進行了正面闢謠。
僅僅幾個月過去，有關奇瑞的“胡說八道”竟成了真事。據消息稱，奇瑞汽車將於近期在長江產權交易所公開掛牌轉讓，以增資擴股形式引入戰略投資者。此次增資擴股及股權轉讓事宜已經在2018年9月12日召開的奇瑞汽車董事會及股東大會審議通過。而有意且有能力接盤的恰恰是接盤觀致汽車的寶能集團，寶能集團將擬出資250-270億元，以增資擴股形式入股奇瑞汽車併成為第一大股東，雙方最快於10月份宣佈此項併購事宜。
其實，早在今年5月29日的奇瑞汽車職工大會上就證實了這件事，會議通過了股權轉讓決議，以無記名投票形式全票通過股權轉讓決議，奇瑞汽車擬以現金注入方式引入外部戰略投資者。
寶能集團與奇瑞的股權轉讓一旦完成，也就意味著奇瑞的第一大股東將由蕪湖市國資委的國有控股企業轉變為私有股份制企業。
下面，我們將帶各位一起回顧下曾經的自主一哥是如何一步步走到今天的地步的。
盲目擴張吞下苦果！奇瑞將一手好牌打爛
曾經的奇瑞曾是穩穩的自主品牌一哥，如今的吉利、長城等都在其後扮演著追趕著的角色。之所以走到現在的地步，跟高層決策有著極大的關係。
曾經的奇瑞靠著廉價、高性價比，銷量大幅上升，嚐到甜頭的奇瑞汽車自此便走上了追求“量”的不歸路，制定了多品牌發展戰略。
瑞麒、威麟、開瑞、凱翼等品牌接連出現，同時，在汽車這一核心板塊還沒完全搞明白的情況下，奇瑞集團又接連發展了船舶、金融、汽車零部件等五大板塊。
但市場環境的變化和其他車企的進攻，打得奇瑞措手不及。隨著國民消費水平的提升，眾多車企紛紛追求高端化的時代，奇瑞的“追量”戰略顯然是落伍了。結果大家已經知道了，瑞麒、威麟品牌接連被停掉，凱翼、開瑞也不溫不火，多品牌戰略沒能收到效果，卻花掉了百億資本。
銷量的下滑，也讓奇瑞將自身在乘用車市場的份額拱手讓人，2017年，奇瑞已經排在吉利、長安、長城、上汽乘用車和廣汽乘用車之後，排名自主品牌第六了，市場份額僅有2.28%。
奇瑞在改變和突破，推出了“迴歸一個奇瑞”的戰略，在車型上也進行了較大的發力，推出艾瑞澤和瑞虎系列車型等十餘款車型。
但新戰略又陷入了高層無休止的調整和更改，車型產品競爭力又不足，亮點不突出，讓奇瑞在轎車和SUV市場均受創，產品陣營僅有艾瑞澤5、瑞虎3和瑞虎5能每月保持在數千輛以上的銷量。但更輕鬆破萬的吉利、長城等旗下車型相比，顯然是差距不小。
這一系列的動作並沒有為奇瑞的發展帶來任何實質性的促進。而且，那些曾站在奇瑞身後的自主品牌，並沒有為奇瑞留下猶豫和喘息的時間和空間。
成也蕭何敗蕭何？尹同躍傳奇落幕
對於奇瑞來講，尹同躍就是整個品牌的精神象徵和圖騰一樣的存在。工程師出身的他，樸實、能力過人、魄力超群，讓人對其佩服不已。
20世紀90年代末，蕪湖市政府決定成立一家汽車製造廠。作為蕪湖市政府僱請得大眾公司的明星工程師，沒有任何家庭、政府背景的尹同躍頂著壓力把奇瑞搞了起來。可以說，是尹同躍一手締造了奇瑞。
時光荏苒,從1996年進入奇瑞到今年，尹同躍已經在奇瑞22年了。從曾經的奇瑞QQ等車型風靡到花了大力氣進行正向研發的瑞虎7淪落第二陣營，這或許就是尹同躍在奇瑞的縮寫吧。而這次的收購新聞，或許也將是尹同躍在奇瑞的最後一條新聞了吧。
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