對於三菱的帕傑羅車系，熱情的小夥伴們紛紛嘮叨上幾句，有讚歎的有頑皮的有心疼油的有感恩我黨的，哈哈。
很開心自己的分享可以得到大家的參與，這也是小超繼續分享的動力。
其中，有這麼一條評論：
這位小周朋友說：沒超選四驅，三菱超選四驅目前為止最強，沒有之一。
這個評論小超非常認同，來看看三菱的歷史和成績就知道這絕非妄言
12次稱霸達咯爾拉力賽七聯冠
34座世界拉力錦標賽冠軍獎盃
40年混動SUV技術研發積累
80年越野四驅技術研發積累
100年造車歷史從上個世紀至今
1200000車主的選擇
那麼，三菱的超選四驅，到底有多厲害？！我們就繼續來安利下四驅結構的分類
之前普拉多上市前關於分時四驅的討論不絕於耳，很多人都覺得普拉多會搭載豐田版的“超選四驅”，可惜上市後並不是。所以，超選四驅，這個詞便又大頻率的出現在我們面前，那超選四驅是什麼，又比其他的四驅形式好在哪？
4WD四驅形式，如果按照結構不同可以分為分時四驅、全時四驅、適時四驅等常見形式。但是凡事總有例外。
在四驅領域，除了上述三種，不少越野車廠家還有自己的獨門秘笈，都擁有特立獨行的四驅形式，難以按照前面的標準去劃分。而其中又以三菱的獨家技術——Super Select 4WD——超選四驅最為典型。
硬派玩家言之必稱分時，而全領域則多選全時，這是有一定基礎的。相對來說，分時四驅以其堅固耐用而著稱，全時四驅則以適應性高和操作便利同樣得到不少人青睞。而超選四驅可謂集兩家之大成。超選四驅的優勢
那麼問題來了，超選四驅的優勢到底在哪？
首先，超選四驅的本質是一套全時四驅，但是又能單獨切換為類似分時四驅的2WD兩驅形式以增加經濟性；
其次，它可以在時速100km/h以下任意切換2WD和4WD，甚至在同樣100km/h以下保持勻速直行不停車而直接打開或關閉中央差速器鎖；
最後，它在高速四驅4H擋時，中央差速器是可以隨時調節前後扭力分配的，更具主動性，並以此延伸出ASTC主動穩定及牽引力控制系統。
接下來，我會從超選四驅的結構、對比、具體使用來為大家一一闡述。兩代的超選四驅
眾所周知，目前國內使用超選四驅的代表車型是第二代勁暢和第四代帕傑羅，不同的是，它們分屬兩代系統——SS4和SS4-Ⅱ。
第一代超選四驅SS4
代表車型：第二代帕傑羅·勁暢
除了採用機械分動箱的分時四驅車型，我們常通過中央差速器結構以及限滑機構，來評判四驅系統的性能。超選四驅作為一種較為複雜的四驅系統，其第一代超選四驅分動箱的核心是什麼？
分配動力的核心結構——中央差速器：
傳遞動力的核心元件——中央差速器為對稱式圓錐行星齒輪差速器（很多人稱之為圓錐齒輪差速器、傘式對稱齒輪）。其原理與普通汽車前後橋的開放式差速器原理類似，但結構不同，由紅、黃、藍部分組成：紅色部分輸入，黃、藍同時輸出。（行星齒輪通過圍著行星架的公轉向黃、藍均勻傳遞動力，憑藉自傳抵消兩側轉速差）。
中差鎖定原理——正常情況下，該差速器屬於開放式差速器，紅、黃、藍三者之間可存在轉速差，當任意兩者相互鎖定，則差速器鎖止，行星齒輪無法自轉。
分動箱工作圖：
（未找到清晰圖，主要看右邊，參考下圖）
2H模式：藍色和青色（前半軸動力輸入端）斷開連接；通過紫色分動組件，將藍色和紅色鎖定，差速器差速功能失效，動力完全經紅色傳遞給黃色（後半軸）。此時為後驅狀態。
4H模式：紫色分動組件解除2H模式下的藍紅鎖定，藍色和青色結合，前半軸動力：紅色—藍色—青色—前橋；後半軸動力：紅色—黃色—後橋。由於差速器左右對稱的特性，紅色的動力均勻分配給藍色（前橋）和黃色（後橋），即4H正常模式下前後動力分配50:50。
但當前輪或後輪出現打滑時，單獨的中央差速器會導致動力流失，因此超選四驅加入綠色組件——被稱之為VCU的粘性耦合器！（粘性聯軸節）
粘性耦合器同時連接紅色（行星架部分）和黃色（後軸輸入端），正常行駛時紅、黃無轉速差（或轉速差很小），不工作；當車輛前輪或後輪打滑時，紅色和黃色必然產生較大轉速差，此時粘性聯軸節被動工作，模擬紅、黃的剛性連接（不明白便粘性聯軸節工作原理自行百度）。即限制差速器工作，相當於鎖定中差，實現限滑！
因此粘性耦合器的作用是在4H模式下，車輛前後輪打滑時，限制前後輪轉速差，並非傳遞和分配動力，雖然其在耦合過程中，實現了類似傳遞扭矩的功能。
一句話：4H模式可以理解為帶有中央限滑差速器的全時四驅，因此可以放心在公路上高速行駛。
(方便對照再次看圖)
4HLc模式：紫色（分動控制組件）向右平移，將紅（動力輸出/中差殼體）、藍（中差前半軸）、青（前軸動力輸入端）齧合，按照中差鎖定原理，行星齒輪差速功能失效（行星齒輪無法自轉），此時中央差速器被鎖定，前後軸硬連接（等同採用機械分動箱分時四驅車型的4H）。前後軸50:50穩定輸出，由於中央差速器失效，不能在鋪裝路面使用。
4LLc模式：中差鎖定後的低速四驅，在紅色（動力輸出軸）前端有一組減速齒輪（圖中沒表示），紅色輸入軸的扭矩放大1.9倍，其它狀態等同於4HLC（等同採用機械分動箱分時四驅車型的4L）。
總結：兼顧公路和越野性能的超選四驅，功能豐富，可靠性強。粘性耦合器只是在4H模式下實現限滑功能，與越野環境下，4HLC和4HLC模式的可靠性無關。手動機械式分動器簡單可靠，
因此第二代勁暢作為堅守三菱越野精神的代表，依舊使用第一代超選四驅。但目前國外的第三代勁暢，採用加入電子輔助的SS4-Ⅱ。第二代超選四驅SS4-Ⅱ
代表車型：第四代帕傑羅V93
SS4-Ⅱ分動箱示意圖：
2H、4H、4HLc主要體現在2WD/4WD選擇機構的不同， 4HLc和4LLc的切換通過高/低選擇機構，傳動原理不再贅述，可參考一代系統。
第二代超選四驅SS4-Ⅱ與SS4的區別是：在原有基礎上加入電子輔助功能，即由超選一代分動器的手動機械式切換，變為通過ECU電控方式實現；同時，改變中央差速器結構，將一代系統的對稱式圓錐行星齒輪差速器變為普通行星齒輪。4H模式下，前後33:67的動力分配，是由行星齒輪的齒比決定；此外，作為中央差速器限制結構的——電控粘液耦合器，則與一代系統的粘性耦合器無本質區別。“電控”可理解為，通過傳感器控制，在車輪打滑的情況下，能夠更好的響應並抑制中央差速器工作，根據轉速的差異重新分配驅動力，以便在任何時間均保持最好的分配比。
超選四驅SS4和SS4-Ⅱ區別
SS4和SS4-Ⅱ中央差速器拆箱圖
勁暢分動箱拆解圖
帕傑羅V93 分動箱拆解圖
四驅對比
如果我們用超選四驅來分別對比市面常見的三種四驅形式，即全時四驅、分時四驅和適時四驅，又有哪些優勢呢？
對比適時四驅：
雖然國內因為某網站的誤導，曾經一度出現過超選四驅是是適時四驅的傳言，但是，適時畢竟不是事實，我們應該多一些分辨精神，不能只相信一家之言。
在適時四驅中，不管中央差速器採用的是粘性聯軸節還是多片離合器形式，它起到的是傳遞動力的作用，一旦去掉粘性聯軸節或多片離合器（或因過熱等原因而失效），整輛車就失去了四驅能力，只能依靠2WD行駛。
但是超選四驅的VCU並不直接傳遞動力，因此即便確實因為某些原因而失效（小概率事件），帕傑羅依然是完整的四驅，超選四驅變為普通全時四驅，只是不帶限滑而已，對車輛正常行駛沒有影響。
對比全時四驅：
全時四驅是一套實時四驅，除了打滑，均以四輪驅動，是理論上最便捷而有效的四驅系統，如豐田LC系、奔馳G等都採用了這種形式。
全時四驅在鋪裝路面可以有效提升操控穩定性，在越野路面則需要有防滑系統輔助，否則一旦出現對角線車輪打滑，車輛寸步難行。因此，一套限滑裝置或差速鎖對於提升全時四驅的越野能力是非常必要的。
超選四驅帶來的是雙重保障，在4H擋位，超選四驅已經進入全時四驅模式，此時VCU起到了限滑作用，保證了前後的動力輸出。而當遇到更高難度的越野路況時，還有4HLc也就是中央差速器鎖止的擋位可選，純機械連接更加可靠。
對比分時四驅：
分時四驅歷來是越野玩家的真愛，堅固的機械結構耐用可靠。不過分時四驅需要駕駛者時刻對路面作出判斷，當切換2WD或4WD時，需要停車操作，為享受越野樂趣增加了步驟。而且分時四驅的前後車輪不存在轉速差，因此基本上它的4WD就告別鋪裝路面了。
而超選四驅則沒有這樣的麻煩，它同樣具有2WD模式，但是更多是為了經濟型考慮，同時4WD為全時四驅，因此可以兼顧鋪裝路面和非鋪裝路面。即便在越野中對比分時四驅的4WD，超選四驅也有中央差速鎖可以使用，鎖止後越野能力和分時四驅是同等的。
使用方式
超選四驅的正確切換方式：後橋差速器鎖：僅可在4HLc和4LLc模式使用
2H：一般公路，高速，行駛平順，省油。
4H：公路、溼滑路面，山路，帶來更好的牽引力和轉向操控。
4HLc：中央差速器鎖止，適用於非鋪裝路面，沙地、泥濘道路等，前後恆定輸出。
4LLc：越野爬坡、脫困、深雪、極度泥濘等路況。
請輸入圖片描述
三菱的超選四驅，到底有多厲害？！
三菱官方介紹的4HLc模式適用於溼滑路面，個人認為也並不準確，容易引起誤解，因為一般人通常理解:下雨天氣的公路也可定義為"溼滑"。無中央差速器的4HLc模式，只適用於非鋪裝路面。
同時要注意的是：無論哪代超選四驅，在4H模式下，都不宜長時間在極惡劣的路況行駛，比如沼澤、沙漠等，前後輪易頻繁發生大轉速差，粘性耦合器（粘性聯軸節）或電控粘夜耦合器的頻繁高負荷運作，都會發生過熱現象。勁暢的粘性聯軸節甚至發生過燒死的現象，但這並非設計缺陷，而是車主的使用不當造成。從原理上講，若錯誤使用4H模式長時間豁車，必將對其結構壽命產生影響，這也是超選四驅被廣泛曲解的根源。
賽事鍛煉出先進的技術
三菱汽車是以賽車促進量產車進化的典型。從第一代帕傑羅開始，三菱就參與進世界上最知名的賽事活動之一——達喀爾拉力賽，之後創造了12冠，其中7連冠的前無來者的記錄。常年的達喀爾長途奔襲，讓三菱深諳車輛穿越所需的一切技術，因此超選四驅系統這樣的技術能被三菱研究出來，也就不奇怪了。
與此同時，三菱不僅在達喀爾拉力等越野賽事中站穩腳跟，其在WRC等房車賽事中一樣鋒芒畢露。Lancer evolution與帕傑羅類似，同樣是從賽事中走出來的車型。憑藉同樣優秀的S-AWC四驅技術稱霸WRC賽事多年。S-AWC全稱為Super All Wheel Control，也就是超級全輪控制系統，這套系統是為橫置發動機的轎車和城市SUV而研發，如今依然使用在Lancer車系和歐藍德車系中。
可以說，三菱汽車歷來以技術立命，超選四驅是這家公司為全世界越野愛好者貢獻出來的智慧和技術的結晶，為越野車的世界添上了濃墨重彩的一筆。
1 超選四驅的名詞解釋
三菱的超選四驅系統已經有了多年的歷史，從1990年代初在帕傑羅第二代車型(V33等)上面應用以來，陸續又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等車型上裝備，超選四驅也從第一代純機械的SS4系統(第二代帕傑羅)變成了現在的電子輔助的SS4-II系統(第三、四代帕傑羅)。
2 超選四驅的基本特點
如果單從分動器的擋位看，V97上面的超選四驅就是一套常見的分時四驅系統，擁有2H、4H、4HLC、4LLC四個擋位，在後兩種模式下，中央限滑差速器LSD被鎖定，為四輪提供均勻的驅動力。不過值得注意的是，4H模式下，正常情況下依然主要由後輪提供驅動力，但是根據四驅系統蒐集的行車信息，前、後輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的範圍內進行動態調節，這和許多電子輔助的全時四驅系統又非常近似，正因為有了這樣的能力，這套系統才能冠以“超選四驅”(SS4)的稱號。
超選四驅系統的優勢在於100公里時速內，可以在2H、4H擋位間隨意切換，當處於4H位置時，它相當於一臺全時四驅車型，可以提供更好的抓地力和驅動力，而處於2H位置時，純後輪驅動會使車輛的燃油經濟性有一定改善，這樣駕駛者的選擇餘地就非常自由。至於4HLC和4LLC則用於不良非鋪裝路面，後者可以放大扭矩輸出(以V73為例，4HLC和4LLC的扭矩輸出為1:11.9)，兩種情況下前後輪的扭矩輸出比固定為50：50。超選四驅(SS4-II)的不足之處在於中央差速器為較為特殊的電控粘液耦合器(VCU)，應付一般路況毫無問題，但如果長時間處於極端情況下，它的可靠性還是不如傳統的純機械齒輪分動箱。
超選四驅可以說是一套很有特點且實用的四驅系統，它在公路和越野、鋪裝與非鋪裝路面的使用環境之間得到了較好的均衡，之所以未能得到廣泛推廣，最主要還是因為帕傑羅市場表現的低迷(無論是北美還是中國大陸市場，三菱帕傑羅的市場佔有率都大不如前)，成為“叫好不叫座”的典型代表。
閱讀更多 汽車BOSS君 的文章
