別克英朗自今年7月迎來了銷量環比增長18%之後，在今年8月的銷量統計中，別克英朗又迎來了65%的環比增長，銷量達到2.3萬輛的水平。除了重新回到轎車銷量前十的排名之外，別克英朗銷量的逐月回升，也說明了三缸動力這一業界的大趨勢正在越來越多地被市場所接受。
自2017年開始，別克作為先行者，開始在主流的家用車市場開始佈局三缸動力，推出了以1.0T和1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機為主導的小排量三缸渦輪增壓發動機，正式取代了此前的1.6L自然吸氣發動機和1.4T Ecotec渦輪增壓發動機。
這兩臺發動機也伴隨著上汽通用別克旗下車型的改款或推新實現了快速的普及。很顯然，這在整個汽車產業內部，上汽通用別克的舉動是非常大膽的，同時也是非常具有前瞻性的。
畢竟，作為一項全新的技術，小排量三缸渦輪增壓發動機在投放市場之初，還是會不可避免的要引來一些爭議。而這種爭議所帶來的一個副作用，就是銷量的波動。
在去年年末，別克正式推出了全新英朗，相比於老款車型而言，最重要的升級就是換裝了全新一代的Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，在動力性能和燃油經濟性都優於上一代車型。
照理，外觀更漂亮，動力更強，油耗更低，配置更豐富，還有好用的互聯繫統，產品力變強的英朗應該更受歡迎。然而，在今年上半年，別克英朗的銷量曾因搭載三缸發動機出現了波動，一度讓別克英朗跌出了轎車銷量前十的位置——這也是消費者對於三缸存在疑慮的一個副作用。
不過，從今年七月開始，英朗的銷量開始回暖，這一方面得益於新款車型相比於老款更好的產品力確實吸引了用戶的關注，另一方面是市場對於小排量三缸渦輪增壓發動機認知的提升。比如在2018年度國際發動機評選中，就出現了三款三缸渦輪增壓發動機。
除了別克之外，福特、沃爾沃、寶馬、本田等在內的汽車企業也都在國內市場投放了為數可觀的三缸動力產品，而一向以保守著稱的豐田也在歐洲推出了1.0T三缸渦輪增壓動力，來到國內市場，也是早晚的事。
毫無疑問，家用車動力的三缸化，正在成為一種不可逆轉的行業趨勢。
而小排量三缸渦輪增壓發動機成為主流的這一趨勢，在很大程度上和排放法規有關。到2020年，各國政府此前所指定的排放法規開始陸續結束窗口期。
以國內市場為例，在2020年，汽車企業的平均百公里燃油消耗量要降低到5L每百公里，與此同時，國六的排放標準也要全面實施。這就使得小排量渦輪增壓發動機的優勢在這個時候得以凸顯出來，這其中，又以三缸動力作為最優解決方案。
相比於四缸渦輪增壓動力，三缸渦輪增壓發動機最大的優勢在於每個氣缸所對應的曲軸轉角正好連續，沒有了排氣波動干擾渦輪增壓器的情況，使得小排量渦輪增壓動力輸出的平順性得到了優化——持續而勻速的排氣行程也因此為發動機提供了穩定的增壓壓力。
在這一基礎上，通過新技術的運用，改善單個氣缸的工作情況，就可以實現在動力的進一步提升。以別克英朗上搭載的Ecotec雙噴射發動機來看，在單缸最優為理念的設計下，發動機內摩擦、噴射方式、燃燒情況等都得到了優化。而最終體現到發動機上的，就是動力輸出的的賬面數據以及動力響應的曲線都有了全面的升級。
以1.3T Ecotec發動機的數據來看，其最大輸出功率為120千瓦，相比於老款車型上的1.4T Ecotec的105千瓦提升了15%，最大扭矩則從200牛米提升到了230牛米。而且扭矩輸出的曲線也明顯少一部分波動，使得動力輸出朝著平順的方向在發展。單純從動力輸出的賬面數據上來看，無論1.0T還是1.3T已然全面超越了老款的四缸車型。
保證了動力輸出的同時，別克這臺Ecotec發動機另一大優勢就是燃油經濟性，新英朗的百公里油耗降低了5%。15T車型的平均百公里油耗僅為5.1L，相比此前15N車型百公里5.8L的油耗又有了明顯降低。就拿新英朗15T車型來說，與市面上以節油著稱的日系四缸機相比也是有著一定優勢的。
在換裝了全新動力總成後，新英朗在動力上給駕駛者帶了更為直觀的提升，整體的加速感也更為暢快。再加上不錯的行駛品質和燃油經濟性，動態駕駛部分的提升還是相當明顯的。
從2015年上市到現在，這一代別克英朗憑藉著均衡的產品力實現了巨大的市場佔有率，在這其中也已經積累了相當不錯的用戶口碑和沉澱。而在經歷了改款之後，全新的別克英朗也將這種產品力實現了全面的拓展。
事實上，不止英朗，別克另一款家用市場重要的車型GL6，近期的銷量也在穩步增長，8月環比增長64.9%。隨著英朗、GL6車型銷量的回升，也味著小排量三缸渦輪增壓發動機的市場受眾正在隨著時間的推移開始越來越多的被市場所接受。別克作為其中的先行者，也將進入一個收穫期。
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