“高鐵院士”王夢恕去世，是我國軌道交通領域的一大損失，對喜歡他的記者來說也是噩耗。記者眼中的王夢恕，坦蕩真誠，可敬可愛。

9月20日下午，忽然從微信朋友圈看到一條噩耗：我國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士、王夢恕因病不幸去世，十分愕然。

因為一直跟蹤中國高鐵的有關採訪和報道，10多年以前，記者就與王夢恕院士相識。作為北京科技報院士專家團顧問成員、王夢恕院士經常接受本報記者採訪並提供指導。

今年上半年，記者打電話和王夢恕預約採訪，接電話的是他的兒子王磊，當時說他的父親生病了，暫時不能接受採訪。記者以為王院士是一些老年人的小毛病，當時並未多想，後來才知道2017年9月王院士就曾經因腦出血住院治療。

而等現在再次知道王夢恕的消息時，竟然是永訣。

網上能搜到手機號的院士

“最敢說真話”的院士是王夢恕最鮮明的特點，做事向來君子坦蕩蕩。王夢恕的手機號碼可以在網絡上很容易地搜到，記者問他，“就不怕被騷擾電話？”王院士坦然地回應說，歡迎這些人打電話過來，我說服他們。

王夢恕被很多人稱之為“中國鐵路代言人”，也被很多人稱之為“高鐵院士”。作為中國工程領域最有發言權的院士。王夢恕為人耿直，一向以敢說著稱，有人說他是中國當下最敢說的院士，沒有之一。因為對待媒體記者十分友善，王夢恕也是媒體最愛採訪的鐵路隧道專家。

王夢恕是河南省溫縣人。深受我國著名鐵路工程師詹天佑的影響，很早他就立志要成為一個鐵路工程師。1952年，王夢恕進入了天津鐵路工程中專大型建築科攻讀橋樑、隧道。上個世紀50年代中期，他甚至還以一名實習生的身份參與了武漢長江大橋的建設。1956年考入唐山鐵道學院以後，他主修橋樑工程，後來跟著“中國隧道及地下工程技術教育的奠基人”高渠清，他又在研究生階段主修了隧道工程。

1965年北京地鐵1號線開工，當時年僅27歲的王夢恕還是一名技術員，他大膽提出了貫通誤差問題，這個重大發現讓之前繪製的三萬多張圖紙全部作廢，必須重新進行了修改，工期為此推遲三個月，但是避免了重大損失。王夢恕還賦予了地鐵抗禦穿甲彈和爆破彈襲擊的能力。

▲王夢恕說過北京地鐵“1號線”是中國最安全的地鐵（圖片來自網絡）

北京地鐵一期工程竣工之時，北京地鐵工程局整編為鐵道兵，王夢恕卻因出身原因無法參軍。

1969年10月1日，北京地鐵一期工程試通車。這一天，王夢恕帶著簡單的行李，登上南下四川的火車。汽笛長鳴，火車徐徐駛離北京站時，31歲的年輕工程師不禁流下兩行熱淚。

此後，王夢恕走南闖北，一些重要的工程項目都留下了他的足跡，在粵北大瑤山， 他所使用的鐵路隧道修建新技術開創了我國隧道工程建設的新局面。

1992年這一項目還獲得了國家科學進步特等獎，此前一年獲得這個獎項的是“長征四號甲”運載火箭，1990年獲獎的是北京正負電子對撞機，再往前一年是中子彈，由此可見這個獎項的分量。

北京地鐵最開始的修建，採用的是明挖的方式，這種方式工期長，干擾也很大。雖然北京地鐵最開始修建時，王夢恕就提出了淺埋暗挖法，但是並沒有被採用。八十年代後期回到北京以後，他開始這一技術的實踐，很快就取得了很好的效果。隨後不久，他的技術主張被在廣州、深圳、上海等地陸續應用。

進入新世紀後，王夢恕還主持研究論證大連石門山隧道、椒金山隧道，中國第一條海底公路隧道——廈門翔安海底隧道，青島膠州灣海底公路隧道，大連灣海底公路隧道，宜萬鐵路建設工地等的技術方案。

與此同時，王夢恕又開始投身與我國高鐵發展的有關研究和論證，為我國高鐵發展做出了卓越的貢獻。這也是他被稱之為“高鐵院士”的重要原因。

這些年來，凡是與高鐵有關的事情，不管什麼時候，王夢恕總是有問必答，實事求是地看待我國高鐵的發展，每次在我國高鐵發展的重要時刻，總能聽見他的仗義執言。

磁懸浮只是“交通玩具”

中國高鐵發展之初，究竟是採用磁懸浮還是輪軌技術，並沒有定論。國內磁懸浮派和輪軌派從上個世紀90年代就開始爭論，爭論的時間長達10多年。最後的結局是輪軌派全面勝出，中國成了輪軌高鐵的天下。

作為輪軌派的主要支持者之一，王夢恕始終認為在現今的技術條件下，輪軌技術因為安全可靠、相對比較經濟、不同等級的線路也很方便聯網，因此是一種更好的選擇，磁懸浮列車純粹是一個昂貴的“交通玩具”，不僅

就是城市軌道交通的假設，王夢恕也不支持大規模建設磁懸浮。本世紀初，北京市也開始論證磁懸浮進入軌道交通的問題，作為全國人大代表和北京交通委員會的顧問，王夢恕直接對一些極力倡導磁懸浮的科學家提出了批評，他說有的科學家不會算經濟賬，不懂交通建設的要求。交通有交通的規則，交通建設要遵守十個字，安全第一，可靠第二，實用第三，經濟第四，先進第五。最後才是先進性，這個順序是不能改的。一些專家盲目追求先進，不考慮國情，貪大圖洋，這很容易出問題。

▲王夢恕表示，磁懸浮列車不具備“安全、可靠、適用、經濟”四項指標的嚴格要求，只能在特定的地區，成為“交通玩具”作技術展示。（圖片來自網絡）

近些年來，真空磁懸浮列車的概念不時就出現在我們面前，2小時從北京到紐約也成為一些相關研究者口中的噱頭。但是王夢恕依舊不看好，他說對於高速運行的交通工具而言，材料的抗疲勞程度尤為重要，如果這個方面不過關，其製造的交通工具在運行不了多長時間之後就容易出現問題。現在飛機和輪軌高鐵不用極高速度的運行方式，主要就是要考慮所用材料的適應性。如果真空磁懸浮列車想要達到20000多公里的理論速度，其所用的材料就要有新的突破和創新。目前，我們列車所用的普通材料根本就沒有辦法滿足這種列車的需要。

王夢恕是個注重於實際應用的科學家，他不空想，立足於中國發展的實際，從今天我國高鐵的成就和佈局而言，他的觀點無疑是正確的。

溫州動車事故後怒斥不實報道

2010年，連接北京和天津這兩座千萬級大都市的京津高鐵在運營一年多以後其虧損額居然會超過7個億。這一數據將中國快速發展的高鐵推到了風口浪尖。

當時中國高鐵計劃雄心勃勃，高速鐵路的建設也是異常繁忙，甚至一日之內有十幾處高鐵項目同時開建，或同一個地方几項高鐵工程一起開工。

一方面是高速列車的停運和虧損，另一方面高速鐵路的建設卻依舊熱火朝天。於是國內很多專家炮轟中國的高鐵建設已經進入到了“大躍進”時期。

但是王夢恕並不這麼認為，他對記者表示我國有13億人口，鐵路建設嚴重不足，有著巨大的發展空間，而發展高速鐵路則是一種最為合理的選擇。

當時，我國鐵路大部分還只能跑80-120公里每小時的列車，在原有線路的提速方面，一些線路提高到200公里時速的速度，就進行了6次提速，可見在原有鐵路線路上進行提速改造的難度之大。王夢恕認為當時我國的很多鐵路在運輸速度方面已經無法適應社會經濟發展的需要，因此大力修建高速鐵路已經成為一種必然。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。此次事故共有六節車廂脫軌，造成40人死亡、172人受傷。此後，中國高鐵發展受到沉重打擊，國際聲譽也受到很大的影響。

▲王夢恕表示“7.23”動車事故不是技術原因，人為管理是主要原因。（圖片來自網絡）

當時很多指責認為，列車相撞是列車速度過快所致，高速列車不安全，不少媒體傳播的也是這樣的聲音。兩個月後，王夢恕以“7·23”溫州動車追尾事故調查組專家組副組長的身份公開談了對調查結論的一些看法。

王夢恕認為，媒體對甬溫線列車相撞事故的一些指責並不客觀，因為追尾發生時，前行列車的速度為16公里/小時，追尾車輛的速度為99公里/小時，這與當時我國高鐵線路採取350公里的高速運行策略並沒有絲毫關係。

儘管列車相撞有列車控制中心設備存在設計缺陷等方面的原因，但是在王夢恕看來，這一事故的發生更主要還是管理上出了問題。遺憾的是，因為信息傳播的誤導等多方面的原因，讓我國高鐵的高速為溫甬事故背了黑鍋，並被很多人予以標籤化。事故之後某些人對“高鐵”的無理攻擊，王夢恕對記者說這完全是在故意搗亂。

此後一些年內，王夢恕一直沒有停止對“7·23”甬溫動車追尾事故真相的傳播，遇到不負責任的媒體和記者，他甚至大聲指責他們胡說八道。讓王夢恕十分痛心的是，事故後嚴峻的輿論環境，讓中國高鐵項目在國際市場也受到巨大的挫折和打擊。

王夢恕此後一直為改變中國高鐵的形象而努力，也正是他一遍又一遍的科學傳播，在此後一些年中讓越來越多的人瞭解到甬溫線列車相撞事故的真相。這也為2017年9月中國高鐵的最高時速恢復到350公里運行埋下了伏筆。

堅持高鐵建設保持適度超前理念

當初中國建設350公里時速高鐵時，不管是在官方，還是民間，當時的爭議都非常大。一個方面是高鐵設計速度越高，耗資越大，另外當時中國究竟要不要跑350公里時速的列車，也被很多人所質疑。

王夢恕堅持中國高鐵建設一定要保持適度超前的理念，他當時告訴本報記者，“我國建設時速達到350公里、甚至是更高速度的鐵路，並不等於建成以後列車就要全部達到這樣的運行速度。”他說一個方面，列車速度越高，對機車的損害就更嚴重，需要摸索出一個階段內的最佳運行速度，另外一個方面，高鐵設計和建設也應該為未來提速留下重組的條件，等時機成熟了，可以讓提速不受到設計的制約。

▲王夢恕提醒不能搞高鐵“大躍進”。（圖片來自網絡）

記者記得王夢恕那時說，我國很多高速鐵路這樣的高標準主要是為未來考慮。鐵路建設的投入很大，風險也很大。在另外一個方面，鐵路建設是百年大計，如果我們建設的標準太低，過不了多少年就遭到淘汰，這樣的工程項目就太浪費了。

10多年以後，中國高鐵的發展充分印證了王夢恕的判斷。隨著中國高鐵網絡的形成，運營管理技術的進一步成熟，以及相關控制技術的發展，目前中國的京津城際、京滬高鐵、京廣高鐵等關鍵線路已經普遍開始以350公里的最高運行速度行駛。

但是王夢恕依舊堅持，為了減少列車的磨損，高鐵線路上可以實施高低速度套跑的策略，也就是在同一條線路上，每天可以安排350公里和300公里左右、甚至是更低一些速度的列車套跑。現在我國的高鐵運營，實施的也正是這樣的方式。

王夢恕還告誡，我們的高鐵提速一定要結合一個區域的實際情況而定，不能搞“大躍進”。中國高鐵有250公里、300到350公里的不同速度等級，350公里只是其中等級最高的，但不代表全部。一條線路確定開行什麼樣的時速，要根據不同的基礎設施、不同的出行需求、不同地區的經濟條件綜合考慮，這才是科學的態度。

▲王夢恕院士的辦公桌（圖片來自網絡）

近些年，王夢恕以直言敢諫的形象成為曝光率最高的院士之一，他的觀點常常成為輿論的焦點，儘管“火車票價不高，是工資低”、“地鐵站沒必要加屏蔽門”、“高鐵上網不考慮搞wifi”等部分觀點也曾引起不少的爭議。但是不管怎麼樣，他都是一個真誠的人，他對於敏感問題不“躲貓貓”，敢於面對媒體和公眾，也給其他眾多科學家尤其是的院士群體樹立了很好的榜樣。

▲王夢恕院士的辦公桌上還放著“志在穿越”的玻璃球（圖片來自網絡）

他的逝世，是中國科學界的重大損失，也是中國軌道交通領域的重大損失。

出品：科普中央廚房

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