自動駕駛艙、老年社區服務和物流車成為巨大轉型範例中的早期標誌。
《汽車商業評論》記者 葉無極 編譯
進入2018年，有人可能會問：“自動駕駛汽車在哪裡？”實際上，在10多個城市裡已經有車輛通過嚴格地理圍欄技術開始低速行駛了，這對於全球環境下的出行模式轉變來說，顯得有些低調，或者說是一種謙遜的開始。
不能說是消費者過於樂觀，畢竟讓人們相信完全自動駕駛就近在眼前的觀念是被髮展此項技術的企業所引導出來的，這些公司承諾自動駕駛汽車可以從國家的一端行駛到另一端，還展示了可以在車裡睡覺休息的情景。谷歌、Uber、福特和通用這樣的大企業在努力開發吸引人的自動駕駛出租車業務的同時，另闢蹊徑的初創公司已經在低風險的自動駕駛項目上獲得了不少進展。現實情況是：被人們忽視的低速行駛自動駕駛艙已經在多地運行，積累了讓人印象深刻的行駛里程。
這些小型公司進行的試點項目可以分為兩大類：自動駕駛艙服務和自動駕駛物流項目。兩類業務所使用的車輛都是在低速下（不超過40公里/小時）運營，路線已經事先設定好，或者選在了嚴格的地理圍欄區域內。這些服務“配合人行道、騎行道和換乘設施，可以滿足社區、校園和商業區裡的多種出行需求。”美國喬治梅森大學高級研究員、Mobility e3創始人和CEO凱利•科伊納（Kelley Coyner）在Axios網站上寫道。
週一（9月17日），May Mobility慶祝其在底特律完成10000次出行目標，他們使用的自動駕駛車隊由6座的班車組成，為Quicken Loans員工提供免費的短途環形接送服務。這家位於安娜堡的初創企業只用了75天就實現了出行目標，證明了即使是靠緩慢和平穩也能在自動駕駛的競爭中取得成績。目前，按照密西根法律規定，May Mobility的每輛自動駕駛艙裡都配有列車員。在這座汽車城裡，這款白綠色的車輛因提供可靠的出行服務而受到人們的稱讚。
法國初創企業Navya正在拉斯維加斯進行相似的自動駕駛艙項目，運作已有近1年時間。他們的車輛在規定路線裡需要經過8個十字路口，已經接送了數千位乘客，期間只發生過一起碰撞事故，是在運營首日被後面的卡車撞上。同時，美國洛克汽車公司通過3D打印技術建造的自動駕駛艙Ollie也在華盛頓特區運行，公司計劃將業務擴展到加州和亞利桑那州。
與有軌電車類似，這些自動駕駛艙都是在固定路線上行駛，而其它打車服務公司則給了自動駕駛車輛更多的發揮空間，但也沒有太多。位於加州的Drive.ai擁有4輛亮橙色多功能旅行車，行駛在德州達拉斯2平方英里（約5平方公里）地理圍欄區域內，很快，這幾輛車將提供前往當地AT&T體育場的服務。自動駕駛出租服務公司Voyage則是在加州聖何塞和佛羅里達州奧蘭多市的老年社區裡提供服務。
但為何要把業務侷限在人類乘客身上？上週，舊金山的Udelv宣佈，公司已經簽署協議，將為俄克拉荷馬市的大型連鎖雜貨店提供自動駕駛物流車。此前，公司的車輛被高端連鎖企業Draeger’s用在了聖馬特奧市的送貨環節。今後，公司還將為Uptown Grocery、Buy For Less和Smart Saver等面向大眾市場的企業提供種類更多的食品運輸服務。
每週都有新的自動駕駛物流服務出來。另一家名為AutoX的自動駕駛初創公司也在近期宣佈推出物流服務，使用的是經過改裝的林肯MKZ小規模車隊，服務區域位於聖何塞市。由2位原谷歌自動駕駛團隊成員於2016年創立的Nuro則與連鎖超市巨頭Kroger合作，在亞利桑那州開始了自動駕駛物流車業務。
自動駕駛汽車被公眾注意到是在7、8年前，當時，網約車和出租車服務被認為是最應該配備此項技術的領域。只需要在一輛普通車輛上加裝攝像頭等高科技傳感設備，再增加幾個GPU，最後把人類駕駛員換下，未來就在瞬間到來了。
但這種預言怎麼看都不切實際。一項研究預計，自動駕駛汽車將創造出巨大的經濟機會，規模將從2035年的8000億美元增長到2050年的7萬億美元。靠自動駕駛汽車，像谷歌和Uber這樣的公司就可以等著數錢了。
但最近，自動駕駛汽車要花費更長時間來打造的現實已經讓此前的假設站不住腳。公眾對這項技術的支持也隨著Uber測試車撞人致死事件而逐漸減弱。在美國，允許銷售和部署大規模自動駕駛車輛的法案何時能夠通過也是個未知數。
按照Gartner公司的“技術成熟度曲線”來解釋的話，自動駕駛汽車正處在“幻想破滅期”。
在這樣的困難背景下，研發自動駕駛汽車的企業正在加緊推出商業化打車服務，也就是說，乘客想要使用服務那就要付費才行。Waymo已經宣佈年底前在鳳凰城推出首個自動駕駛收費服務。通用把目標定在了2019年，屆時將很有可能在舊金山開始商業運營。福特在自動駕駛叫車和物流服務方面，首選地定在了邁阿密。
但要知道，叫車服務通常是在人口密集、交通複雜的城市環境裡進行，即使是Waymo和通用這種走在自動駕駛技術前沿的企業，也被複雜交通場景下的自動駕駛車輛安全問題所困擾。最近的一次採訪中，商業雜誌Fast Company就公司能否按時推出無方向盤和腳踏板的車輛詢問了通用CEO瑪麗·博拉（Mary Barra），她答道：“我們的計劃沒有改變。明年，在有地理圍欄的共享環境下，做好了在車隊中部署自動駕駛汽車的準備。”
和其他高管一樣，為了讓必將推出的自動駕駛汽車不辜負人們的期望，博拉正在試圖進行更好地管理。Waymo CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）則表示，“想要讓自動駕駛車輛隨處可見，可能會比想象的時間要長。”
數十年來，開車就等同於在公路上高速行駛，但無拘無束地駕駛導致了每年成千上萬起交通死亡事故。所以說，當我們等著自動駕駛技術發揮出全部能力之前，正是慢到無法忍受的自動駕駛艙給我們帶來了一種積極的信號。
如果我們真的想要消除因交通而引起的死亡事故，那麼首先就要在精神上做好準備，歡迎像自動駕駛艙這種與公共交通類似、低速無趣但更安全的城市交通出行方式。
隨著越來越多的城市開始提供此類服務來吸引員工，希望政府相關部門也能推出激勵措施來改善公交和鐵路網絡。畢竟，如果自動駕駛技術不能與公共交通協調合作，那這樣的出行變革就不值得為之奮鬥。
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