自动驾驶舱、老年社区服务和物流车成为巨大转型范例中的早期标志。
《汽车商业评论》记者 叶无极 编译
进入2018年，有人可能会问：“自动驾驶汽车在哪里？”实际上，在10多个城市里已经有车辆通过严格地理围栏技术开始低速行驶了，这对于全球环境下的出行模式转变来说，显得有些低调，或者说是一种谦逊的开始。
不能说是消费者过于乐观，毕竟让人们相信完全自动驾驶就近在眼前的观念是被发展此项技术的企业所引导出来的，这些公司承诺自动驾驶汽车可以从国家的一端行驶到另一端，还展示了可以在车里睡觉休息的情景。谷歌、Uber、福特和通用这样的大企业在努力开发吸引人的自动驾驶出租车业务的同时，另辟蹊径的初创公司已经在低风险的自动驾驶项目上获得了不少进展。现实情况是：被人们忽视的低速行驶自动驾驶舱已经在多地运行，积累了让人印象深刻的行驶里程。
这些小型公司进行的试点项目可以分为两大类：自动驾驶舱服务和自动驾驶物流项目。两类业务所使用的车辆都是在低速下（不超过40公里/小时）运营，路线已经事先设定好，或者选在了严格的地理围栏区域内。这些服务“配合人行道、骑行道和换乘设施，可以满足社区、校园和商业区里的多种出行需求。”美国乔治梅森大学高级研究员、Mobility e3创始人和CEO凯利•科伊纳（Kelley Coyner）在Axios网站上写道。
周一（9月17日），May Mobility庆祝其在底特律完成10000次出行目标，他们使用的自动驾驶车队由6座的班车组成，为Quicken Loans员工提供免费的短途环形接送服务。这家位于安娜堡的初创企业只用了75天就实现了出行目标，证明了即使是靠缓慢和平稳也能在自动驾驶的竞争中取得成绩。目前，按照密西根法律规定，May Mobility的每辆自动驾驶舱里都配有列车员。在这座汽车城里，这款白绿色的车辆因提供可靠的出行服务而受到人们的称赞。
法国初创企业Navya正在拉斯维加斯进行相似的自动驾驶舱项目，运作已有近1年时间。他们的车辆在规定路线里需要经过8个十字路口，已经接送了数千位乘客，期间只发生过一起碰撞事故，是在运营首日被后面的卡车撞上。同时，美国洛克汽车公司通过3D打印技术建造的自动驾驶舱Ollie也在华盛顿特区运行，公司计划将业务扩展到加州和亚利桑那州。
与有轨电车类似，这些自动驾驶舱都是在固定路线上行驶，而其它打车服务公司则给了自动驾驶车辆更多的发挥空间，但也没有太多。位于加州的Drive.ai拥有4辆亮橙色多功能旅行车，行驶在德州达拉斯2平方英里（约5平方公里）地理围栏区域内，很快，这几辆车将提供前往当地AT&T体育场的服务。自动驾驶出租服务公司Voyage则是在加州圣何塞和佛罗里达州奥兰多市的老年社区里提供服务。
但为何要把业务局限在人类乘客身上？上周，旧金山的Udelv宣布，公司已经签署协议，将为俄克拉荷马市的大型连锁杂货店提供自动驾驶物流车。此前，公司的车辆被高端连锁企业Draeger’s用在了圣马特奥市的送货环节。今后，公司还将为Uptown Grocery、Buy For Less和Smart Saver等面向大众市场的企业提供种类更多的食品运输服务。
每周都有新的自动驾驶物流服务出来。另一家名为AutoX的自动驾驶初创公司也在近期宣布推出物流服务，使用的是经过改装的林肯MKZ小规模车队，服务区域位于圣何塞市。由2位原谷歌自动驾驶团队成员于2016年创立的Nuro则与连锁超市巨头Kroger合作，在亚利桑那州开始了自动驾驶物流车业务。
自动驾驶汽车被公众注意到是在7、8年前，当时，网约车和出租车服务被认为是最应该配备此项技术的领域。只需要在一辆普通车辆上加装摄像头等高科技传感设备，再增加几个GPU，最后把人类驾驶员换下，未来就在瞬间到来了。
但这种预言怎么看都不切实际。一项研究预计，自动驾驶汽车将创造出巨大的经济机会，规模将从2035年的8000亿美元增长到2050年的7万亿美元。靠自动驾驶汽车，像谷歌和Uber这样的公司就可以等着数钱了。
但最近，自动驾驶汽车要花费更长时间来打造的现实已经让此前的假设站不住脚。公众对这项技术的支持也随着Uber测试车撞人致死事件而逐渐减弱。在美国，允许销售和部署大规模自动驾驶车辆的法案何时能够通过也是个未知数。
按照Gartner公司的“技术成熟度曲线”来解释的话，自动驾驶汽车正处在“幻想破灭期”。
在这样的困难背景下，研发自动驾驶汽车的企业正在加紧推出商业化打车服务，也就是说，乘客想要使用服务那就要付费才行。Waymo已经宣布年底前在凤凰城推出首个自动驾驶收费服务。通用把目标定在了2019年，届时将很有可能在旧金山开始商业运营。福特在自动驾驶叫车和物流服务方面，首选地定在了迈阿密。
但要知道，叫车服务通常是在人口密集、交通复杂的城市环境里进行，即使是Waymo和通用这种走在自动驾驶技术前沿的企业，也被复杂交通场景下的自动驾驶车辆安全问题所困扰。最近的一次采访中，商业杂志Fast Company就公司能否按时推出无方向盘和脚踏板的车辆询问了通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra），她答道：“我们的计划没有改变。明年，在有地理围栏的共享环境下，做好了在车队中部署自动驾驶汽车的准备。”
和其他高管一样，为了让必将推出的自动驾驶汽车不辜负人们的期望，博拉正在试图进行更好地管理。Waymo CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）则表示，“想要让自动驾驶车辆随处可见，可能会比想象的时间要长。”
数十年来，开车就等同于在公路上高速行驶，但无拘无束地驾驶导致了每年成千上万起交通死亡事故。所以说，当我们等着自动驾驶技术发挥出全部能力之前，正是慢到无法忍受的自动驾驶舱给我们带来了一种积极的信号。
如果我们真的想要消除因交通而引起的死亡事故，那么首先就要在精神上做好准备，欢迎像自动驾驶舱这种与公共交通类似、低速无趣但更安全的城市交通出行方式。
随着越来越多的城市开始提供此类服务来吸引员工，希望政府相关部门也能推出激励措施来改善公交和铁路网络。毕竟，如果自动驾驶技术不能与公共交通协调合作，那这样的出行变革就不值得为之奋斗。
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