自2007年以來，中國人夢寐以求的大飛機工程取得了突破性進展。當年啟動的072大型運輸機工程孕育的運-20大型軍用運輸機於2013年1月首飛，2016年7月裝備部隊，隨後啟動的純國產幹線客機——C919也在2017年5月完成首飛，目前已有兩架原型機在試飛取證，而30多年前，中國也曾研製過一種劃時代的大飛機——運-10，則引發廣泛爭議，它的下馬究竟可不可惜？
運-10的技術特徵，大家都很熟悉了，1980年9月完成首飛，基本上和早在60年代初就投入使用的波音707類似，都屬於單通道中遠程四發客機，這種客機在50到70年代比較流行，但隨著70年代的雙通道寬體客機，如波音747、麥道DC-10、空客A300等出現，這種客機載客量少、單位客座成本高的弱點就已經暴露無遺。
運-10是1970年上馬的，直到1980年才完成首飛，1982年後研製陷入停頓，1986年完全停止了研製。由於渦扇8發動機研製困難，實際上運-10研製進度是一拖再拖的，如果國家繼續投錢來發展它進入民航服役，最保守的時間，也要在80年代末才能投入使用，這還是當時國內民航飛機適航標準不完善的情況下，且支持“國貨”的特例，按照現在ARJ21新支線客機如此嚴格的執行民航局的適航標準，運-10試飛取證的週期會更加長。
而在70年代末到80年代，中國民航已經大批引入西方製造的客機。中遠程國際航行上已有和運-10類似，但成熟度遠超運-10的波音707-320系列，短程國內航線已有波音737-200型，而到了運-10下馬後一年的1987年，全新的單通道中遠程雙發客機波音757已經引入民航，而在此之前，雙通道雙發遠程客機空客A310也已經引入中國。
圖片：1987年交付中國的波音757
和以上機型相比，不論從舒適性、經濟性還是安全性，運-10都處於下風，但運-10試飛後不久，上飛公司就在1982年開始研製運-10特種機型，作為軍用用途，比如作為國產預警機、加油機平臺，畢竟和運-10參考的藍本——波音707，就有軍版的C-135平臺，衍生出的KC-135加油機、E-3“望樓”預警機、RC-135系列偵察機，種類繁多、數量龐大。
運-10具備8300公里的最大航程，相比運-8改進而來的特種機，它的航程、舒適性都佔據很大的優勢，尤其是運-10特種機當年優先考慮的是改成預警機使用，是很有先見之明的，畢竟中國的空警2000大型預警機，因為伊爾-76平臺欠缺，只造了4架，只能等運-20成熟了，運-9平臺衍生的空警500雖好，但屬於“小平臺、大預警（雷達）”的無奈之作，平臺顯然還不如運-10。
圖片：大運平臺不夠，空警2000只造了4架
所以說，運-10當年沒有作為軍用特種飛機平臺堅持下來，是真正可惜的地方。但考慮到80年代正處於“軍隊要忍耐”的特殊時期，中國空軍的裝備，更多的還需要現代化的殲擊機，國產三代機殲-10項目都幾次差點下馬，所以運-10在當時的經濟條件下，即使是軍用用途，也很難堅持下去。
當然，現在討論運-10作為軍用特種飛機下馬可惜這件事，也純屬馬後炮了，一切還要向前看，雖然運-20的出現，能夠一定程度解決空中加油機、大型預警機等平臺，但電戰機、反潛機卻依然要靠運-8衍生而來的運-9平臺支撐下去，國產寬體客機CR929雖然有了老師傅俄國人幫忙和全球化子系統供應鏈，卻遠水難解近渴。
國產初代大飛機下馬固然可惜，運-20和C919橫空出世固然可喜，但中國的大飛機夢依然任重而道遠。
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