大家都知道以純電動為主的新能源汽車幾乎已經鎖定了未來汽車工業的發展方向，那麼作為目前車市銷售主力的燃油車究竟何時該退出市場一直都是各個國家政府、企業、甚至民間的焦點，這個問題其實說白了就是在現在和未來之間尋找一個利益的平衡，由於新能源汽車在各大市場還未真正形成氣候，因此燃油車一時半會還不至於退出市場。
然而最近一則來自日本的新聞又把燃油車停售的問題推到了風口浪尖。
近日，日本經濟產業省召開官民協議會並提出，到2050年，日本汽車廠商在全球銷售的乘用車都將實現電動化，即不再銷售新的純內燃機車型，而是電動汽車、燃料電池車或混合動力車。結合此前海南省宣佈在2030全省普及新能源車，北汽2020年在北京停售燃油車，2025年在全國停售燃油車。網上便開始流傳我國將在2020年要全面禁售燃油車，那麼這樣的消息可靠嗎？
你的車還能開多久？
在國際社會一致的環保環境下，西方的發達國家已經提出了，燃油汽車的停止銷售表，而作為中國這樣的發達國家也一樣不會跟不上步奏，工業和信息化部副部長辛國斌告訴記者，“我國已向國際社會承諾，到2030年碳排放值達到峰值，不過現在中國還在屬於發展中的國家，對於燃油車這個這個問題沒有定下具體的停售時間消息。
雖然說國家已經定下這個方案就一定會去執行，只是說時間的問題，向國內這麼大的燃油汽車產業，也是需要一定的時間也停售，但是也以後一不是說駕駛燃油的汽車不能上路，他是慢慢的執行，到2050年基本就能達到，全部的燃油車禁開。
在2018中國汽車產業發展(泰達)論壇上，著名清華大學教授，歐陽明高明確表示，中國應儘快確定燃油車退市時間，他的理由是，目前全球電動化技術路線漸趨合理，多元技術路線如何一體化是當下課題，中國要考慮國情，不能把某個別先進企業的路線圖作為行業標準。
他認為，在推動電動車發展的政策層面，靠雙積分的力度還不夠，分值有不確定性。所以，他認為向燃油車徵收碳稅也許是一個辦法。
此前根據工信部提出的雙積分規則，要求2018，2019，2020這三年新能源汽車的積分比例從8%到10%最後一直提高到12%。
在這種新能源積分機制的監督下，汽車企業一定會想辦法解決傳統能源汽車給本企業帶來的負積分。如果如果一旦受到限產或者停產的處罰，後果可能會破產，真的好可怕啊。我國的新能源汽車產業化的步伐，也是越走越快。如果燃油車的退出時間表一旦確定下來。那麼傳統的能源汽車，退出市場就可能性就大了。
企業以追逐利益為第一要務
對於頂層政策的逐漸明朗化，汽車企業的反應也十分迅速。
上文說到北汽已經宣佈在2020年前停止燃油車的生產銷售，其實除了北汽，部分企業也都制定了相應的“退出”時間表。
去年汽車論壇上要求國內車商需分擔生產新能源汽車的任務，長安汽車則表示會在2025年停止銷售燃油車，並且在2025年前努力研發新能源汽車，滿足市場的需求。
比亞迪表示將在2030年停止銷售燃油車，比亞迪得主要業務就是新能源汽車，所以這個計劃對他來說有利無弊。
吉利汽車根據此前推出的“藍色吉利行動”，到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車。對於吉利新能源三電技術發展，從電池上，不僅是容量更大續航更長，也會搭載模塊化、通用化、輕量化、集成化的模塊方案。這也就意味著到時吉利的燃油車數量將銳減，新能源汽車將成為吉利的主力。
作為國內的SUV老大的長城也在第一時間承諾，在2025年之前積極研發新能源汽車，滿足社會大眾的需要，也承諾將在2025年禁售燃油車。目前其新能源發展脈絡已經梳理清晰，長城汽車在新能源汽車項目上主要靠純電動系統平臺、混合動力系統平臺兩條腿走路，目前已成功開發出了七款新能源的產品：純電動車長城歐拉、精靈EV、混合動力哈弗、炫麗智能起停、迪爾電動教練車、騰翼C20EV、騰翼v80插電式混合動力等新能源產品。
除此之外，長城與mini的變動車合資項目已經正式啟動。在最近的成都車展上，長城也帶來了最新的純電動產品歐拉iQ，歐拉的終端銷售和運營工作正在快速展開。截止目前已有153家經銷商共同啟動終端銷售。
雖然企業方面信誓旦旦的拿出了自己的燃油車淘汰時間表，表示會積極響應國家號召，大力發展新能源車。但是請不要忘記企業是為了追逐利益而生，誰也不會傻到捨本求末，主動放棄主營業務。事實上，企業目前的心思在是想充分抓住燃油車大行其道的今天，完成利潤最大化。
所以我們看到吉利、長城、甚至寶馬、奔馳等最近集中發佈了一批插電混動車型。其目的主要還是為了給燃油車穿上新能源的外衣，在插電混動還在享受新補貼的最後時刻完成對市場份額搶佔。
當然，百姓哥並不是在說插電混動的壞話，相反，插電混動恰好是目前最合適的新能源出行解決方案。既解決了普通汽車用戶的里程焦慮，又讓他們充分體會到了新能源帶來的方便與實惠。如果插電混動能成為燃油車與純電動之間的過渡，效果想必是極好的，但是我們現在要的是速度與彎道超車，所以留給插電混動發揮的空間並不大，企業們也只能在縫隙間求發展。
新能源車依舊賣不動
目前，新能源汽車也已經從剛開始消費者的觀望狀態，發展到了目前國內保有量200萬臺左右，雖然還不到汽車保有總量的1%，可是各大廠商和消費者也都是相信未來幾年將會出現井噴式發展的。不過細心的消費者也會發現這樣一個奇葩的事情，燃油汽車的保有量一直保持了高速增長，而新能源汽車的銷量已經遠遠不如以往，相比去年同期下滑了不少。
這到底是怎麼回事呢？新能源汽車現在為啥“賣不動”了呢？
其實制約新能源車發展的依舊還是那老三樣，里程焦慮、充電難、價格比傳統燃油車貴。
一些平民版的新能源汽車。它們的續航能力非常的差勁。最多隻能頂得上兩輛電動車電力而已。也只能在自己家的周圍行駛。根本不能像燃油車一樣進行長途，試問一下。同價位的話誰會去想著買這種車呢？
其次在充電樁等配套設施建設上，國家扶持的新能源充電站也只有在一些大城市擁有。很多的小城市新能源車主都會選擇在家中使用變壓器進行充電，然而這也很容易發生自燃事故。國內已經發生了多起像這樣的事故，也讓很多消費者猶豫要不要買新能源汽車呢。
最後，新能源昂貴的價格也是消費者不得不考慮的因素。雖然國家與地方都要響應的補貼，但是從國家政策的變化軌跡來看，新能源補貼處在一個逐漸退坡的狀態。到了2018年，新能源汽車補貼新政為：續航150公里以下車型取消補貼，續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。總體來看，如今國家新能源汽車的補貼政策呈收緊趨勢，補貼門檻逐漸提高。
除此之外，新能源汽車還存在地方保護、車企持股關係錯綜複雜、雙積分機制監管難度大等現實問題。說實話，雖然新能源汽車來勢洶洶，但目前並不能對燃油車形成威脅。
雖然電動汽車面臨諸多發展瓶頸，但電動化仍然是汽車產業的未來。這不僅僅是因為電動車相對於燃油車的種種優勢，比如啟動快、行駛噪音低、沒有尾氣排放等；更重要的是電動車與汽車產業未來相契合。
毫無疑問，汽車智能化的趨勢不可阻擋。不同於新能源車對於燃油車僅僅是動力系統的改進，智能化汽車對傳統機械汽車來說是一種全面徹底的變革。
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