對於互聯網行業內的從業者來說，關於諸多“風口”早已屢見不鮮。移動互聯網剛剛興起時，大多數人張口閉口都是O2O，後來網約車又開始大行其道，繼而虛擬現實，內容付費紛紛登上臺面。
去年共享經濟又橫空出世。而現在，眾多大佬在公眾場合亮相時無不提到人工智能和無人駕駛。看來對於風口的追趕，幾年下來，似乎從未變過。
共享單車從去年至今，經歷了一個產業該有悲歡離合。與其他行業相比，在時間週期上可謂有過之無不及。畢竟在一年多的時間，所發生的故事的確太多。
雖然從今年8月進入下半場開始，在大浪淘沙之後，大部分企業都相繼退出舞臺，但公眾對於共享單車的熱度卻絲毫未減。
如作為行業內頭部企業的摩拜與ofo最後是否會合並？還有那些共享單車企業背後的資本們又是否希望能快速抽身而出？
在洗牌期之後，公眾對於共享單車所圍繞的話題往往是摩拜與ofo。卻進而忽略了二線共享單車企業，想來也正常。
在10月以後，二線共享單車代表企業小藍單車、酷騎單車、小鳴等車等紛紛被爆出現財務困境，擁有較高口碑的小藍單車更是在11月宣佈解散。
二線共享單車企業破產與倒閉的消息不絕於耳，大部分都無法倖免。在一次次末位淘汰之後，公眾的目光自認而然的落在了摩拜與ofo身上。
但在任何行業內，其實都不乏有“黑馬”的出現。在二線共享單車梯隊裡，除耳熟能詳的小藍、小鳴、酷騎以外，哈羅單車一直是個不可忽視的存在。
據最新數據表明，哈羅單車已經投放了150多個城市，註冊用戶已經達到8800萬，同時還進入了140多個景區。而把自行車投放在景區也是哈羅單車特有的標籤之一，這也是與其他共享單車企業的差異化所在。
12月27日，哈羅單車宣佈完成10億元人民幣的D2輪融資。這與12月4日3.5億美元的D1輪融資，僅僅相差了23天！在不到一個月的時間裡，頻頻融資，這讓一向在行業內以低調而著稱的哈羅單車名稱鵲起。
之所以最初在名氣上弱於其他企業，很大一部分原因是因為，在哈羅單車成立之初，並沒有把市場瞄向如火如荼的一線城市。而是在二三線城市“開荒”，進而大面積擴張。這種躲避鋒芒的戰略，現在看來可謂影響深遠。
畢竟如果當初哈羅單車也像小藍單車一樣“決戰紫禁之巔”加入一線城市戰場的話，那麼現在的結果也尤未可知。
由於二三線城市如杭州、武漢、廈門還處於共享單車的空白區，所以哈羅單車的入局可謂得天獨厚，在進入發展期以後，哈羅單車成為了二三線城市共享單車市場佔有率最高的企業，而這些活躍的用戶數據，也成為了哈羅單車不可替代的核心競爭力。
畢竟就一線城市來說，無論摩拜、ofo、小藍、酷騎這些企業的用戶，大部分都是重合的，所以之前有消息稱，之所以摩拜與ofo沒有合併，是因為用戶重合度太高，以至於對於兩家公司來說，合併並沒有太大意義。
但哈羅單車則不然，由於二三線城市並有進入紅海，所以並沒其他共享單車企業與哈羅單車數據相仿。
物以稀為貴，用戶也是如此。哈羅單車在二三線城市的一家獨大，讓它的註冊用戶有了稀缺性和不可替代性。這才是哈羅單車的核心競爭力。
今年十月底，永安行低碳科技與哈羅單車合併，哈羅單車CEO楊磊出任新公司CEO。有消息稱，兩家公司合併前，永安行也曾找過當時岌岌可危的小藍單車。
但最後擺在眼前的結果是與哈羅單車合併，顯而易見，永安行放棄了小藍單車。究其因，還是在於哈羅不可替代的用戶活躍數據。
雖然小藍單車有段時間被列為除摩拜與ofo以外的行業老三。但其實從今年六月以後，就已經出現頹勢名不符實了。原因在於6月份小藍髮起了一次失敗的營銷，進而導致B輪融資失敗。
所以六月份以後的小藍，已然進入了下滑期。而在摩拜與ofo之後，在月活用戶上，後來者居上取代小藍，成為行業第三的就是哈羅單車，這才是永安行最後選擇哈羅單車的原因所在。
所以小樓覺得，哈羅單車最初避開一線城市而選擇在二線城市開拓市場是一種極高明的“曲線救國”之策。這樣既避免了與頭部企業正面競爭，又為自己爭取到了足夠的生存空間，可謂是一箭雙鵰。
因為當酷奇、小藍與摩拜和ofo死磕時，哈羅單車在二三線嘗試的市場佔有率和單車投放量都已根深蒂固，這也是為什麼同為二線共享單車陣營，當小藍、小鳴、酷奇相繼退出舞臺後，哈羅單車還能繼續融資，屹立不倒的原因所在。
有時候，對於企業來說，最初的定位戰略與運營眼光，確實已經決定了企業的成敗。
取代小藍並不是結束，面對頭部企業摩拜與ofo的虎視眈眈，共享單車三足鼎立時代，只是剛剛開始。
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