交通公路系統需要改革，思路是還原公路的公共物品屬性，尤其要防止公路成為少數既得利益者的私家地盤。
中國“國慶”小長假即將來臨。可以預料，中國一些主要高速公路將再次遭遇考驗，擁堵，似乎是註定的。
上述情況出現的原因是顯而易見的：節假日高速非但不漲價，而且還免費通行。雖說這種有違“常識”的做法帶來只是更多的擁堵和混亂，但相關部門卻無動於衷，並未表示出改弦更張的意思。或許，在管理者看來，節假日免費通行只是一項“惠民”政策，至於車輛能否快速通行，是否造成大面積擁堵，以及突然增大的車流對路橋造成的壓力，則不在他們的考慮之列。
問題是，如果中國公路逢節必堵，管理者是否應該反思一下免費通行帶來的負面作用，適時調整一下政策？畢竟，與保障出行者有序快捷的需求相比，免費的舉措幾乎不值一提。當開車一族堵在路上，高速公路不“高速”，無法按時抵達目的地時，他們會發現此時的“免費”已經變味，不要也罷，堵在路上，進退兩難，實屬煎熬。
上述現象在一些學者眼中，屬於典型的“公地的悲劇”。
整整半個世紀前，美國學者加勒特•哈丁（Garrett Hardin）在《科學》雜誌上發表了《公地的悲劇》一文，此文表達的是，當人們不受限制，可以免費獲取公共資源時，必將造成資源的耗竭，而資源的短缺又反過來影響人類自身，造成悲劇。在免費通行的情況下，公路作為一種資源勢必被無數車輛的巨大需求所吞噬，結果是所有人都堵在路上。類似例子還有許多，如公海資源的不當利用可能導致的災難性後果等。
正所謂“條條大路通羅馬”，雖然哈丁只是一位生物學家，但“公地的悲劇”早已登堂入室，成為許多人文社科教科書的經典內容，被廣大研究者所接受。原因就在於，這一概念提煉出人類面臨的一種困境，刻畫出當個體理性與集體理性衝突時可能遭遇的不利情形。這一思想與經濟學在內其他學科得出的結論，有著驚人的一致和默契。例如，“公地的悲劇”描繪的情形與微觀經濟學中“蛛網模型”傳遞的意思本質上是一致的，也與宏觀經濟學中理性預期學派所要解決的問題有著諸多共同點。
哈丁在其著作《生活在極限之內》中，進一步提出瞭解決公地悲劇的主張，即通過政府強有力的介入，讓人們有限度地生活，避免陷入悲劇的境地。儘管哈丁的這一“藥方”遭遇很多非議，但“公地的悲劇”描繪的景象早已深入人心。畢竟，解決問題與提出問題並不是一回事。一句話，如何避免悲劇的出現，考驗著管理者的智慧。
由此可見，對中國交通管理者而言，最大的智慧並不是簡單地免費通行，而是在免費的同時做到順暢，減少擁堵。在此，國外發達國家的路政管理經驗就值得借鑑，因為他們在高速路網建設和運營方面比中國更早，也更成熟。
對中國節假日高速公路免費政策的批評一直就存在。讓我們暫且擱置交通擁堵，也不考慮車流對路橋帶來的巨大壓力，僅這項政策出臺的程序而論，就存在明顯瑕疵。假定高速公路屬於全民所有，那麼，免費通行實際上是政府給有車一族發放的節日“紅包”，那些名下沒有機動車的人的利益如何體現？事實是，這一群體不僅未得到類似“紅包”或補償，相反，他們的利益在未徵得其同意的情況下被挪用和侵害了。
眾所周知，在中國一些大城市，私家車引發的社會問題正愈發突出，一些地方政府已出臺限制機動車過快增長的政策。例如，北京和上海就有機動車限行和上牌的限制。基本共識是，在中國人多路少的大城市，發展公共交通是解決未來交通出行的首選。
從理論上講，限制機動車過快增長不應僅盯著購車人，而應同時給那些沒有機動車的人以補償。比如，是否可以把公路收取款項的一部分作為轉移支付，發放給那些沒有機動車的人，以鼓勵他們減少交通壓力的環保行為？這種建議換個角度講也是站得住腳的，假定機動車帶來的尾氣損害人體健康，讓開車的施害者補償無車的受害者，顯然有充足的法理依據。
中國高速公路收費的一個理由是，通過徵收費用來彌補最初的投資。當投資收回後，高速公路就應該降低收費，直至取消。由於高速公路屬於國家所有，管理部門應圍繞公眾關心的事項，落實信息公開制度，定期公佈收支去向，列出收費依據以及降價和取消收費的時間表，做到政務公開。不過，中國公路收支情況似乎是一本糊塗賬，不透明是問題所在。印象中，中國隔三差五就會鬧出一些人大代表和政協委員呼籲取消收費（如一些城市的機場高速）的事情來。中國一些高速路段早已收回最初投資，但仍在頑固收費，這與搶錢已無本質差別，應即刻廢止。
在發達國家和許多發展中國家，高速公路都是免費通行的，沒有設卡收費的情形。當然，這並不排除路橋費平攤至稅收和燃油價格中的可能。可見，通過一些技術性的安排，遍佈中國公路各處的收費站是可以拆除的。幾年前，中國媒體曾有全球70%收費站在中國的報道。考慮到中國公路這些年的建設速度，今天這一比例恐怕只增不減。其實，收費站也是造成車輛減速和擁堵的原因之一。於是，一種更為徹底的解決方式是，逐漸直至最終取締所有收費關卡。
中國節假日高速免費最初是作為一項惠民政策而出臺的。既然是好事，就應該開動腦筋，設法辦好。“好”的定義絕不僅僅是提供一些小恩小惠那麼簡單，而應該將保障交通安全快捷置於首位。要知道，目前中國年輕的有車一族比他們的父輩接受過更好的教育，也更加見多識廣，他們應該不會滿足於“免費”這一舉措的，因為順暢更加重要。
依經濟學常識，提高價格可以抑制需求，減少擁堵，而拆除收費站，任何時候都免費也可以起到緩解交通壓力的作用，二者並不矛盾。因為徹底免費時，人們可以更好選擇出行時間，規避擁堵，而不是像現在，想要免費，就只能選在節假日集中出行。總之，收費也罷，免費也好，目標都應圍繞交通順暢，避免擁堵做文章，這才是交通管理者需要優先考慮的。
與中國高鐵類似，但起步更早的中國高速公路網建設，在過去幾十年得到了飛速發展。目前，中國的高速公路里程已接近14萬公里，位居全球第一。不過，一個行業和部門過快發展的同時也意味著一個龐大的既得利益集體正快速形成。公路修好之後，還可設卡收費，如同提款機一般。這樣的“奶酪”，誰願意他人染指？
近年，中國媒體就交通運輸領域出現的問題有過不少負面報道，如多個省份交通廳官員接連出事，已表明修馬路這一行油水多，監管缺位。由於公路建設投資大，週期和戰線都較長，缺乏透明開放的制度環境，讓交通部門有了設租尋租的機會和貪腐空間。
毫無疑問，中國的交通公路系統需要改革，也必須改革，思路無非是還原公路的公共物品屬性。尤其，要通過有效的制度舉措，防止和糾正公路成為少數既得利益者的私家地盤。如果將交通問題置於中國尚未完成的改革大業背景下來看，推進這一部門的改革或許是剩下來最難啃的骨頭之一。
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