汽車和人一樣，同樣會經歷“生”-出廠下線、“老”-行駛到一定年限、“病”-車輛維修、“死”-報廢解體。但是大部分人都在關注汽車銷量、市場佔有率、新產品與新技術，在汽車“死亡”之後的歸屬關注度很小，但是很多人都不知道，汽車的“身後事”其實是一個千億級的市場可以挖掘。目前我國汽車報廢解體這塊是個什麼狀態呢，先舉一些數據供大家參考：2018年我國廢舊汽車報廢量將突破750萬輛，2019年有望超過1300萬輛，增速將保持在10%左右。不同車型報廢標準不同，目前佔汽車市場銷量主體的乘用車，使用年限一般在8-10年左右，目前看來有逐漸縮短的趨勢。這也意味著我國汽車報廢高峰正在臨近。目前，我國汽車報廢率約為3%，回收拆解率為20%左右，拆解過程中基本以銷售廢金屬為主，是的，你沒看錯，拆解之後不管你是奔馳寶馬，還是小面金盃，大部分會當廢舊金屬賣掉。2001年6月，國務院頒佈並實施《報廢汽車回收管理辦法》。第十九條明確：“報廢汽車的收購價格，按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價。”第十四條提到：“拆解的‘五大總成’應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。”
那麼問題來了，
1，上文我們提到目前報廢車回收拆解率為20%左右，拆解過程中基本以銷售廢金屬為主。那剩下80%未被拆解的報廢車哪裡去了？
2，廣州陳田、北京城環城等全國大大小小的汽車配件集散基地，他們銷售的拆車件都是從哪裡來的？
其實報廢車市場需求巨大，只不過正規渠道增長一直被抑制，但灰色地帶的報廢拆解生意卻做得異常紅火，無數人因此發家致富。這些拆解下來的配件會被賣到各地中小型汽車修理廠，且貨源需求穩定，修理廠也樂於接受，一是價格合理，二是品質有保障，至少比市面上一些副廠件、假冒配件質量要好的多。報廢車大致分兩種，一種是行駛到一定公里數、一定使用年限，即到了強制報廢的時間節點，另一種是發生大事故導致車輛無法正常修復而選擇報廢，這兩類車都有一定的回收再利用價值，但是苦於沒有有效政策引導，導致我國在報廢車再利用方面處於全面滯後狀態。
中投顧問發佈的《2017-2021年中國報廢汽車回收拆解行業深度調研及投資前景預測報告》資料顯示:通常零部件再製造成本僅為全新零部件生產成本的50%，可節約原材料達70%，在生產過程中可節能60%，綜合計算，翻新零部件的售價僅為新零部件的50%甚至更低。汽車零部件再製造市場規模十分可觀。以日本為例，每年約有1060億日元的汽車零部件通過再製造得到重新利用。美國國內目前拆解汽車超過12000家，專業破碎企業超過200家，零部件再製造企業多達5萬多家，擁有超過4.6萬噸的可再製造零部件，目前美國社會車輛維修時使用的再製造零部件比例平均已經超過50%，其中發電機和起動機的使用量更是高達80%以上。在歐美國家，零部件再製造/銷售的利潤佔汽車拆解企業利潤的80%左右，而我國汽車拆解的可用零部件目前進行再製造的利用率很低，我國汽車拆解的絕大部分五大總成零部件都用於破碎變成廢金屬再銷售，而賣廢舊金屬的價值僅相當於零部件再製造的十分之一，甚至更低。拆解後的零部件再利用價值有多大？我們舉一個真實實例就能夠看出問題，如圖所示，老款寶馬三系車燈，拆車件，且成色非常好，不排除做過處理，價格僅僅300元，但是全新的原廠的價格要1000-3600元，這巨大的價格差，足以理解為什麼修理廠對拆車配件那麼趨之如騖，這中間的利潤空間非常之大。
國務院頒佈的《報廢汽車回收管理辦法》是在2001年6月開始實施的，迄今為止，它已在我國汽車市場“服役”17年有餘了，17年裡我國汽車產業發生了翻天覆地的變化，我國的汽車產銷量已經連續九年蟬聯全球第一，但是在報廢汽車回收利用方面卻遠遠落後歐美及日本等發到國家，新版《管理辦法》即將落地，主要在報廢車企業資質許可制度、報廢車零部件的未來走向及報廢車計價規定三方面做出了修改。將有效提升資源的合理利用，進一步減少碳排放，促進機動車零部件再製造行業的發展。
閱讀更多 小司說車 的文章
