進取的起點 測試保時捷Cayenne Turbo

（訊）

我是一個喜歡幻想、喜歡做夢的人。雖然人們總將這兩個詞冠上不切實際的帽子，但誰又能否認沉浸在幻想裡是一件快樂的事呢？也許片刻後，現實就會將這快樂打斷，但也許，夢醒的那一刻，也正是決心逐夢、圓夢而進取的起點。

從小到大，我做過很多夢。2002年夏天，世界盃淘汰賽第一輪，意大利輸給了韓國，這是一場充滿了犯規、誤判、爭議和疑問的比賽，但當加時賽時安貞煥金球結束比賽的一刻，結局已經註定無法改變了。

那時身為意大利球迷的我做著一個“復仇”的夢，我會成為一個舉世無雙的足球運動員，和我的好朋友們一起，代表中國隊參賽，我甚至按442陣型給小夥伴們都安排了位置，我想我要在對陣韓國隊的比賽中，獨中五元，並助攻五次，再張開雙手，比“五”慶祝。

也是在2002年，遠在德國的一家老牌跑車製造商已經72歲了，它一直在堅持造著精彩又經典的跑車，但緊張的財務狀況讓它不得不開始想些法子賺錢活下去，所以，這家叫保時捷的公司在這一年推出了一臺名叫Cayenne的SUV。隨之而來的批評聲不絕於耳，有人開始抨擊保時捷離經叛道……

2017年，15年過去了，我和朋友們聊天的內容，從球星的名字、遊戲裡的角色，到女人，再到車子、房價、婚姻，一直在一點點改變，也許不久後就會變成奶粉和紙尿褲了吧……而保時捷在這15年裡，也完成了自己的轉變，後來的它腰纏萬貫，Cayenne銷量喜人，並且在今年推出了全新第三代的車型。

上文看，我和保時捷，看似兩條平行線，但現在，我們完成了第一次相遇。我的職業是一名汽車評測編輯，Cayenne Turbo則是剛出爐的新車，順理成章的，我得到了一天測試它的機會，2018款的保時捷Cayenne Turbo，是現在能買到的最貴、動力最強、配置最全的Cayenne，因為Turbo S還沒有發佈。我帶著的疑問是，它是否是現在最棒的運動型公路SUV？測試完成後，我想我會有答案。

新一代Cayenne共有三款車型，三款發動機，和Panamera上的一樣，這臺Cayenne Turbo採用的是4.0T渦輪增壓發動機，上代是4.8T，說實話，我完全不為這降低的一點排量擔心，保時捷的換代一直都是越來越強，沒有少兩個氣缸倒是天大的好事。

與發動機配合的是第二代8速Tiptronic S變速箱，沒有選擇更性能取向的PDK雙離合，畢竟是SUV，要考慮一些越野路況和高負荷狀態下的耐久性和可靠性。

重要的事情放前面，在開始介紹測試成績之前，我覺得有必要先說清楚這輛車用了什麼輪胎。

●0-100km/h加速測試

試駕車選裝了Sport Chrono組件，可以實現彈射起步功能，做出更好的加速成績，操作方法也堪稱傻瓜式。這個選裝件的價格僅為14700元，看看保時捷的選裝價格水平，這絕對是良心價。

以彈射起步的方式進行加速測試，車子非常高效的地起步，沒有因為打滑而浪費動力，1升2擋時有一個劇烈的衝擊，隨即很快就達到了100km/h的速度，最終成績3.69秒。

這是目前實測過的最快的SUV，不出意料，比上代Cayenne Turbo S還快，能對這個成績產生威脅的應該只剩下賓利添越、寶馬X5 M/X6 M，特斯拉MODEL X P100D和未來的新一代Cayenne Turbo S了。

很多德國的高性能車都喜歡在普通（NORMAL）或舒適模式下將油門設定得很沉穩，這臺Cayenne Turbo也是這樣，而SPORT模式的響應會好很多，變速箱降擋加速也會更積極。我個人的建議是，想要放鬆地開選NORMAL，想要人車溝通感、想要爽快地開選SPORT。

V8的發動機，不得不提聲音，車內開感覺還不是太明顯，能聽到輕微的嗚嚕嗚嚕煮水聲和被隔絕了一層的排氣聲，但如果你打開窗或是在車外聽，才會發現這個聲浪真好聽，既有氣勢，又不吵耳。

前陣子去海外試駕新Cayenne的同事告訴我，保時捷的那套PSCB碳化鎢鍍層的制動系統，大大的鏡面剎車盤非常漂亮，蹲下去就能照鏡子……Cayenne Turbo是標配這套系統的，更低級別的Cayenne和Cayenne S則是需要選裝（40000元）。

●100km/h-0制動測試

全力制動時，給駕駛者很強的信心，你能感覺到它正在高效得減速，而且很不容易的是，車身姿態控制得很好，主觀上前傾的幅度並不是太大，完全剎停，後坐的那一下也很平穩，這對一輛高重心的SUV來說，真的很難得。

最終成績36.9米，而且在經過了連續10多次的制動測試之後，真如廠家宣稱的那樣，幾乎沒有熱衰減。剎車踏板不算非常線性，初段的制動力不明顯，但過了臨界點之後就會容易點頭，這方面再改進一下會更好。

●四驅滑輪組測試

Cayenne Turbo是縱置發動機佈局的全時四驅系統，滑輪組測試時，將越野模式調到最高級的ROCK（岩石）模式，電子系統輔助控制著四個車輪，一旦有車輪發生打滑，系統反應極快，立刻對打滑車輪進行制動，動力傳遞到有附著力的車輪，所有項目都輕鬆通過。

我們不能用滑輪組測試的結果來臆斷一輛車的越野能力，但顯而易見的是，Cayenne Turbo應該也不是越野硬派取向的SUV，就平常的輕微積雪、結冰的溼滑路面來說，它應付起來絕對是小菜一碟。

底盤懸架是在傳遞著被隔絕過的路感，保證了非常好的舒適性，同時又顧及到了保時捷該有的運動感，支撐也很到位。在操控和舒適兩方面，既找準了中點，又向兩端延伸的足夠遠，好評。

外觀部分就圖片為主文字為輔了，一是之前有靜態體驗和試駕文章做過比較詳細的介紹，二是外觀和上代相比變化也不大，大家都不陌生。

從尺寸數據上看，新車變得更長、更寬、更低，明顯更偏向運動風格轉變，更加低矮修長。很多SUV變低了之後，都會看著像旅行車或者兩廂車，沒有氣勢，很難得的是，Cayenne上沒有這個問題，整體非常協調。

外觀上最能凸顯出和上代的差別的就在車尾部分，設計上更簡約，看上去更加渾然一起，狹長扁平的貫穿式尾燈很和諧地融入到整個尾部，以我的審美來看，新款的車尾比上代好看不少。

不難預計，未來保時捷車型上可能會開始普及新Cayenne和Panamera上的這種內飾設計，用一體式的觸控面版來代替之前整體排列的按鍵，我個人更喜歡上代那種，很有範兒。

這輛試駕車的多媒體系統還不能選擇中文，只能用英文展示了。這款觸控屏幕表現很好，操作體驗基本可以達到平板電腦的水平了，界面UI也是簡約、高檔的風格，和內飾很搭。

●空間展示

絕對的乘坐空間不算非常寬裕，基本和上代是一樣的水平。後排座椅可以調節前後和靠背角度，靈活性還是不錯，必要時可以在後排坐人的前提下給後備廂騰一點空間。儲物空間和低配車型沒有任何區別，借用之前試駕文章裡的圖片展示一下了：

●全文總結

回到測試開始前的問題，Cayenne Turbo是否是現在最棒的運動型公路SUV？答案：是。如果你是要買一輛SUV自己開，想要兼顧動力、操控、舒適、豪華、品牌，而且預算足夠，那我想不出比這輛車更好的選擇了，當然，是在Cayenne Turbo S發佈之前。

2002年，保時捷從永遠造跑車的美好夢想中走出來，“奮發圖強”開始賺錢，推出了第一代Cayenne，因為只有賺了錢，才能繼續它的跑車夢。驚喜的是，到了今天，第三代Cayenne卻也已經和911一樣，具備了成為人們心中“夢中之車”的實力。

你在逐夢途中的每一個成果，都可能會成為別人的夢想；每一次進取的起點，也許都預示著下一個夢的到來。感謝今天的Cayenne，期待明天的自己。（文/圖/攝 徐超 部分圖片來源於網絡）

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