1985年8月，是商業航空史上乘客和機組人員死亡人數最多的一個月。是什麼致使這個8月如此可怕？結果又帶來了什麼改變呢？
航空史上曾發生過許多恐怖的事件，其中有一件尤為突出。
30年前的一個月內，720名乘客和機組人員在商用飛機上喪生——這是航空史上最黑暗的一個月。
1985年8月，四起不同事故造成了720人死亡。每場災難都由不同的原因造成。事故中有載著幾百人的波音747飛機，也有僅載8人的迷你雙發動機渦輪螺旋槳飛機。
日本航空123號班機空難，是史上最嚴重的單機空難，機上524人中只有4人倖存。達美航空191號班機在飛近達拉斯沃思堡機場（Dallas-Fort Worth International）時遭遇強風，又造成了137人喪生。英國空旅航空28M號班機引擎起火，導致55人死亡。四起事故中最小的飛機巴爾港航空公司1808客機在飛往美國緬因州（Maine）的一個小機場時失事，造成全機人員死亡。
無論是在遇難者親屬的記憶裡，還是其直接導致的技術和程序變革，每場空難都以自己的方式留下了恆久的遺產。
史上死亡人數最多的一起空難，是日本航空123號班機空難。1985年8月12日，在從東京（Tokyo）飛往大坂（Osaka）的途中，這架波音747飛機機艙和機尾之間的氣密艙壁發生了破裂。
壓力的變化炸飛了全複合材料垂直安定面（或垂直尾翼），破壞了液壓系統，使得飛機上下傾斜。
“機組人員英勇地抗爭了半個多小時。”格雷厄姆·佈雷斯韋特（Graham Braithwaite）說。他是克蘭菲爾德大學（Cranfield University）安全與事故調查專業的教授。在飛機驟降到13500英尺時，他們報告飛機失控了。
這架波音747開始了最後的下降。“飛機正飛行在一些片美麗的山區上方。”佈雷斯韋特說。高度急速下降，隨後一隻機翼撞向山脊，而後飛機又一次撞到山脊，機身翻轉，機揹著地。
爆炸性失壓發生後的32分鐘內，一些乘客在這段時間裡給家人寫下了永別留言。
調查人員總結的事故原因是：七年前，這架飛機的機尾曾撞到跑道，是馬虎的修復工作造成了之後的這場墜機事件。只要用一塊單層板和三排鉚釘就可以阻止這場損失。但是波音公司的工程師們卻用了兩塊不同的板，一塊釘了兩排鉚釘，另一塊釘了一排鉚釘。日本航空公司沒有檢測出這個故障。
對日本來說，這場墜機事件是一件創鉅痛深的事件。“其影響極為深遠。”佈雷斯韋特說。2006年4月，日本航空公司破例開設了一個災難展覽館。館內展覽了失事飛機的殘骸、乘客們寫給親人們的信件，還設有一座航空安全圖書館。所有航空公司職員都有義務參觀這個博物館。
有意見認為，如果日本當局更早把救援人員送到墜機地點，或是接受附近一個美國空軍基地的協助，那麼可能就可以讓更多乘客倖存下來。
而且在這場災難發生後不久，日本航空公司的維修官員Hiroo Tominaga自殺了。據報道，他留下了一條遺言：我要用我的死亡來贖罪。
不過，這場事故在眾多空難事故中十分罕見，因為它完全是由機械故障所致，這是完全可以避免的。因為事故責任在於工程師的工作以及日本航空公司的檢查程序，事故對航空產業沒有引起更嚴重的後果。
《全球飛行》（Flight Global）網站安全編輯大衛·萊蒙特（David Learmount）說，馬虎的修復“是一個永不應產生的嚴重錯誤”，這次事故就科技和程序而言，“沒有留下什麼真正的遺產”。
10天后，曼徹斯特機場發生了一場完全不同的災難，被認定為航空安全史上最典型的一個事件。
正當飛往科孚島的專機準備降落時，一隻機翼燃燒箱破裂，燃起了一個大火球。飛行員們聽到一聲巨響並中止降落，但沒有馬上意識到火勢正在蔓延。他們把飛機駕駛到逆風的滑行道，火焰向著機身裡的乘客蔓延。
因此，幾乎所有喪生的乘客都死於煙塵吸入。“倖存者們都震驚於他們會這麼快就無法呼吸。”佈雷斯韋特說。調查員們發現，由於座位通向機翼上方出口間的間隙太窄，以及太難把艙口蓋移開，從而減慢了疏散行動的進程。
結果，商用飛機設計發生了一系列的變革——主要集中在提高乘客存活性上：加大了出口行列的寬度；加入了防火座椅套、落地燈、防火天花板、防火護牆板和疏散修訂規則。
飛行員遇到滑道緊急事件時的執行程序也完全改變了——如今，他們必須根據風向儘快把飛機停下來。
SCISAFE是一個由遇難者家屬建立的活動組織。這個組織正為在機內裝備乘客防煙罩而發起運動，但還沒受到採納。
“55個人的死亡必須得到正視。”威廉·貝克特（William Beckett）說。他18歲的女兒薩拉（Sarah）就是在曼徹斯特機場滑道上去世的。這是她第一次搭飛機。她選了飛機後部的座位，因為日本航空123號班機的四名倖存者就是坐在飛機後部的座位上。
8月2日，達美航空191號班機在德克薩斯州墜毀，也直接導致了一場變革。飛機到達目的地準備降落時，撞到了一團微爆氣流（小規模的下擊暴流，或下沉氣流的空氣柱）。
飛機在滑道北邊墜毀，沿著地面急衝至公路上，造成一名司機死亡，後又撞上兩個水箱並起火。機上乘客和機組人員共163人死亡，只有27人倖存。
調查發現，雖然飛行員經驗豐富，但還是缺乏處理微爆氣流的訓練。飛機上的雷達能夠偵測到雷暴，但無法偵測到這種微爆氣流。
“當時人們並不瞭解一團微爆氣流的構造。”雷蒙特說。
“但很快，人們就弄清楚了。那是個意外，但他們非常非常迅速地開發了一個風切變告警系統。”美國聯邦航空署（US Federal Aviation Administration）立即要求所有商用飛機安裝這些裝置。
1985年8月的最後一場事故，是巴爾港航空公司1808班機空難。該航班在到達美國緬因州奧本/劉易斯頓市機場滑道不遠處時墜毀，6名乘客和2名機組人員全部喪生。
1983年美國女學生薩曼莎·史密斯（Samantha Smith）受尤里·安德羅波夫（Yuri Andropov）之邀拜訪蘇聯。
正常來說，一架這麼小的飛機墜毀不會引起高度重視，然而，機上有一名13歲的乘客薩曼莎·史密斯。3年前，她寫信給前蘇聯總理尤里·安德羅波夫呼籲和平，此舉引起了眾多媒體關注。隨後，她進行了一次廣泛的蘇聯宣傳之旅，並出演了一部美國電視劇。
前蘇聯推測這是一場謀殺，但調查沒有發現任何謀殺的證據。據調查總結，地面雷達發生了故障，飛行員缺乏雨夜飛機駕駛經驗。美國總統羅納德·里根（Ronald Reagan）和前蘇聯領導人米哈伊爾·戈爾巴喬夫（Mikhail Gorbachev）都致以慰問。
這場不幸終結了這個悲痛之月。但據雷蒙特所言，正是由於20世紀80年代中期發生的這些空難規模更大、更普遍，如今的飛機事故都顯得沒那麼駭人聽聞了。
“後來飛機制造業就發生了巨大的變革。”雷蒙特說，“現在的飛機制造業極其精密尖端。安全設備完全改良了，現在人們很難明白當時的感受。那時，墜機是平常之事。”
自20世紀90年代以來，每年的航空事故數量都呈現下降趨勢——不過，2014年馬來西亞航空公司發生了兩起空難：MH370航班失蹤事件，以及MH17航班在烏克蘭上空被擊落事件；此外，還有一架亞航從印尼飛新加坡客機失聯。
在某種程度上，飛行安全記錄的提高要歸功於1985年8月之覺醒所帶來的變革。
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