空域是個老話題，從2010年《國務院 中央軍委關於深化我國低空空域管理改革的意見》發佈至今已經近8年了， 空域“開發”有幾次量的變化， 但至今沒有質的的變化。 怎麼樣才叫有“質的的變化“呢？ 讓我們重溫這篇對中國低空空域“開放”的建議文章。這個報告的建議不一定每一條都符合中國的情況，在絕大多數非常具體和中肯，對中國空域“開放”具體如何做有參考作用。 由於內容較長，分兩篇發佈。 報告是幾年前發佈的， 有的信息絲翼給予了加註和補充。
1. 中國低空空域系統的概念簡介
針對通用航空的核心概念，中國與美國、西歐以及任何其他必須容納大量航空公司通用航空運營和軍事訓練活動的地區的需求是一致的一一即以實現安全運營、運力發展和效率提高為目標。空域的設計與飛機運營規則、空中交通規則和程序、飛行員培訓要求、飛機設備要求（包括通信、導航和監控系統）等密切相關。由於通用航空多樣性的特點，就必須考慮到不同的飛機型號、性能和設備、運營類型及自身特點（私人運營、商業運營及其經濟性）、飛行員能力和其他因素方面的差異，因此低空空域的設計和運營最為複雜。
世界其他地區使用的國際民用航空組織（ICAO）空域分類系統已經考慮了這些因素， 是在許多國家常年累積的經驗基礎上開發而成。這分類系統之所以可以被廣泛接受，是因為其採用了最好同時也是最簡單的設計適用於所有三類航空運營一一即軍用航空、商用航空和通用航空。在研討會中，許多向萊特兄弟美中航空合作項目（ACP）提出的問題只有在考慮到上述所有因素的綜合系統中才能得到最佳的解答。
出於這些原因，我們建議中國在試點區域內儘可能在最大程度上採用 ICAO 系統（絲翼注：經過多年討論，據絲翼瞭解中國軍方和CAAC在空域分類方面已基本認可ICAO系統，雖然依然沒有詳細的公開劃分公佈），以按部就班的方式的逐步建立滿足所有空域用戶需求的通用航空運營空域。中國針對商用航空公司運營全面採用了 ICAO 系統之後，該系統即允許現有的國內航空公司可在世界範圍內運營，這一決策使中國非常受益。出於同樣的考慮，中國的空域設計和運營也應採用與世界其他發達國家看齊的方法。目前系統中的“報告”，“監視”和“受控”空域並不符合ICAO 的原則，可能會對新的低空空域使用者造成潛在的混淆問題。中國不應在空域設計上“重複勞動”，因為假設中國對自身的所有有關規則進行調整，終於建立一個集充分安全性、運力和效率為一體的系統時，將會發現其實與ICAO 系統無異，但卻為此付出巨大代價，甚至包括犧牲寶貴的生命，將會經歷美國和西歐在過去 100 多年中汲取的相同的教訓。
對於高空空域（ICAO A 類空域）和繁忙航站區域（類似 ICAO B 類空域），中國已採用 ICAO 系統。這些區域都是商用航空公司運營的領域，中國很明智地採取了與 ICAO 規定和美國實踐相同或類似的系統設計方法。我們建議，試點區域低空空域的開發採用與ICAO 低空空域分類儘可能接近的方法，並且在低空空域運營的初始階段施加更多管制。
下文將討論中國開發低空空域的兩個階段。初始階段，我們建議施加更多管制，更好地利用現有航路系統。而對於長期階段，我們建議創建與 ICAO 系統一一國際空域設計和運營的最佳實踐標準一致的低空空域系統。
2. 初始階段：通用航空低空航路系統
通用系統概念
在初始階段，通用航空低空空域系統應與美國的 E 類空域類似，但航路應更寬。為了保證足夠的機動空間，避開交通衝突、危險地勢和危險天氣，這些航路應儘可能寬，僅受相同高度空中軍事禁區或航空公司使用的現有儀表飛行規則（IFR）航路的限制。
航路結構
在通用航空機場間確定和使用低空目視飛行規則（VFR）航路是在中國引入在航 VFR 運營的一種途徑。儘管ICAO 文件並未介紹 VFR 航路，但許多國家已經制定 VFR 程序，為複雜或繁忙管制區域和受限空域內及周圍的 VFR 交通提供便利。使用 VFR 航空走廊或航路的情況下，通常允許VFR 飛機的運行不受限制，並且只施加最低的或甚至沒有空中交通管制（ATC）的干預。
VFR 航路的設計應確保VFR 交通安全避開其他空域和危險地勢等險情。航路應足夠寬，以便飛機能夠繞過其他交通和天氣情況，同時又不侵佔鄰近空域。通用航空低空空域應儘可能利用目前中國高空空域交通使用的現有航路系統。與高空交通的垂直間隔並不困難，因為從飛機離港飛行 20 海里後，噴氣式飛機到達的高度將大大高於低空飛行的通用航空的高度，之後航途最小儀表高度將遠高於其下方的低空空域高度。（本節後面部分將深入探討這一問題。）如果無法實現垂直間隔，且出於某種原因要求進行橫向間隔，則應運用標準20000 米航路寬度作為指南，使通用航空航路避開商用航空使用的航路。
對於在周圍空域相對受限的區域新開發的低空航路，沒有理由將航路的寬度限制在中國當前的 20000 米標準。這種情況下，航路的寬度最少 40 公里，如有可能，越寬越好。這些航路為通用航空飛機飛行員訓練提供了更多機動空間，使飛行員能夠在沒有 ATC（也沒有 ATC成本）協調的情況下避開危險地勢，避免與其他交通衝突，繞過危險天氣，從而顯著提升通用航空的安全性。
低空航路飛機運行程序
VFR 航路應當設計成雙向使用，並通過 ICAO 和美國採用的“半球規則”的規定來制定適當的垂直間隔來實現。從 000 到 179 度向東前進的飛機飛“奇數”高度，從 180 到 359 度往西的飛機飛“偶數”高度，每一組垂直間隔 300 米。制定使用VFR 航路的機場的起降程序時，應確保飛機飛入和飛離VFR 航路的程序能夠保證垂直和/或橫向間隔。為了便於處理和間隔飛入航路的飛機，應在有關航圖中指定和描繪首選VFR 到達航路點。
指定航路上的 VFR 飛行僅需很少或無需 ATC 服務。飛行信息服務通常應為飛行員提供天氣信息及關於任何其他危險情況的建議。如有可能，提供飛行信息服務的ATC 部門還應提供搜尋和救援警報。
在繁忙或阻塞航路上，最好能採用離散甚高頻頻率，供飛行員簡明扼要地通報位置情況，提醒同一航路上的其他飛行員。這與在美國沒有塔臺的機場普遍使用的通用交通諮詢頻率（CTAF）類似。飛機的 ICAO 交通信息廣播是一個類似程序，通常在 ATC 通信設施未運行的情況下使用。要將這一程序應用到 VFR 航空走廊，必須指定飛行員應在航空走廊使用的離散頻率，並在有關航圖中公佈這一頻率。建議在航圖邊緣空白處標記並在航行資料彙編（AIP）中刊登無線電用語。
典型地，首位進入航空走廊的飛行員通常將通過 CTAF播報其所在位置、高度和飛行意圖，然後當飛機接近轉折點或其他重要航路點時再播報類似內容。航空走廊中的所有飛行員均應監聽 CTAF 並進行適當播報，從而提高飛行員的交通安全意識。在可能出現潛在衝突的情況下，飛行員們應互相溝通，將各自飛機維持在不同飛行高度或在同一航路點均靠右飛行來解決問題。應當注意的是許多新型活塞通用飛機具備 TAS（交通意識系統）， 這個系統可以獲得其他飛機上轉發器發出的電子顯示信息，得到足以引發碰撞危險的臨近飛機的相對位置和高度。
或者，ATC 可向航路上的 VFR 飛行飛機提供上一章所述的飛行跟蹤信息。該信息可通過雷達或按照相應程序提供。飛行員將通過雷達交通觀測或飛行計劃和位置報告信息獲得導航和交通建議。提供飛行跟蹤服務的空管人員還將與目的地近場或塔臺部門協調著陸許可工作。
低空航路空中交通管制程序
交通信息
本建議中的系統不需要飛行員和 ATC 之間的雙向通訊。然而，ATMB 需要在工作量允許的情況下向選擇參與的飛行員提供飛行跟蹤服務。在 VFR 航空走廊提供飛行跟蹤服務時，空中交通空管人員應通知飛行員或將引起潛在衝突的交通情況。傳輸的必要交通信息包括：
將要接收傳輸信息的飛機編號；
指出是“交通”還是“附加交通”；
衝突航機的飛行方向；
衝突航機的類型；
衝突航機的巡航高度，最近報告點的估計到達時間（ETA），或離飛機將途徑的（飛機經過時，飛行高度低於要求的橫向間隔高度）最近報告點的估計到達時間； 和
發出的任何其他類型的許可。
為了疏導管制區域內飛行流量，如果飛機有請求，空管人員可允許白天在目視氣象條件（VMC）下運行的飛機保持各自間隔，繼續在 VMC 下飛行。當飛機得到這類許可時， 須滿足下列要求：
該許可僅准許指定比例的爬升或下降，限制條件應當進一步視當地航空部門具體規定。
如果 VMC 飛行中有不可行的可能，導致在許可期限內無法維持 VMC 飛行，則為VFR 飛行提供其他飛行指令。
在管制空域內，所有視覺氣象條件（VFR）飛行都應參與到空中交通管制服務中。這些符合規定的 VFR 飛行可以保持在 VMC 下運行。所有 VFR 飛行和 IFR 飛行將接受標準間隔，僅當空管人員認為可行且必要時，才將某一VFR 飛行和另一VFR 飛行進行間隔。
有跡象表明VFR飛行許可顯然無法維持，且仍保持VMC飛行時，飛行員應：
要求變更許可，以繼續保持VMC 飛行，前往目的地或其他指定地點；
如果無法變更許可，應保持VMC 飛行，選擇最合適的小型機場降落，並通知 ATC部門採取妥善措施；
請求根據IFR 飛行；或
如在管制區域內運行，須請求授權，獲得特殊VFR 飛行許可。
監聽
所有飛機應始終運行模式 A 和 C異頻雷達發收機，在ATC 雷達覆蓋範圍以外的區域也不例外。配備機載防撞系統（ACAS）的飛機即便在雷達覆蓋範圍之外，仍可通過對應設備使用應答機的返回信號。當未要求提供 ATC 服務時，ATC 可運用該監聽系統來支持航情守望服務。
航路點選擇
為便於 VFR 導航，沿航路設計的航路點應與眾不同且易於飛行員識別。VFR 航路點是航圖標註的預先確定的地理路徑點，便於飛機轉彎或避開管制或特殊用途空域。可以定義為航路點與目視報告點的相對距離，或者根據經緯度座標確定。
由於全球定位系統（GPS）等全球導航衛星系統能夠為允許或禁止飛行的空域周圍、下方和之間的飛機提供補充信息，因此VFR 航路點可減輕 VFR 飛行員的導航壓力。這些航路點能提高飛行員的主動交通安全情況意識。
VFR 航路點由 FAA規定的五個離散的字母組成，所有航路點名稱均已導入導航數據庫。所有航路點以“VP”兩個字母開頭，後接另外三個字母。其中字母“VP”表明航路點僅用作 VFR 用途，便於識別。
VFR 航路點還應與目視報告點結合使用。ATC 利用這些點報告位置。這些 VFR 航路點同樣以五個字母命名。然而與 ATC 通信的過程中，需要提供報告點的全稱（即，Blue Lake），而非由五個字母組成的標識符。在通常能見度不良的區域，白色頻閃燈作為目視導航的輔助工具，可幫助飛行員識別航路點。
高度限制
目前，對低空空域開放的限制為“1000米”（絲翼注：本文寫於幾年前， 最近消息表明中國認可低空空域為“3000”米以下），但是沒有明確規定如何計算這 1000 米。在中國民用航空局和空中交通管理局實施的系統中，低空空域開放的高度不應僅僅是為地平面以上1000米，不應僅考慮航路中線位置上的地貌。在低空空域發展的初始階段，如果必須規定 1000米的高度限制，那麼應允許低空空域飛機在航路中線40公里範圍內最高點1000米以上的空域運營以便在沒有地貌衝突規避惡略天氣時提供操縱空間，沿著航路的極端地貌情況將導致要求更高的高度值以滿足升限上限。
低空航路系統應儘量減少沿著特定航路的高度變化，從而避免為遵循地貌的變化而經常進行爬升和下降操作。否則，飛行員將經常進行爬升和下降操作，以遵守高度限制。這些爬升和下降操作應主要出現在航路的轉彎點，轉彎點處飛行員的工作負荷較高，碰撞風險也更大。
上述討論旨在為開放1000米低空空域施加的限制提供切實可行的解決方案，該限制已經成為低空空域開發的初始政策。然而，這並不表示，對通用航空開放僅1000米的低空空域舉措在運營上的適當性、安全性或高效性。開放1000米低空空域仍會帶來許多重大挑戰和危險，我們將在本報告的後續節中進行詳細討論。
航站空域設計
如上一章所述（深度盤點美國低空空域系統1/2 和 深度盤點美國低空空域系統2/2），美國設計了詳細定製的多層次航站空域（B、C和D類空域），涵蓋從附近較小機場起飛的空中交通或在航站區域附近運營的VFR 交通。針對美國最清閒塔臺機場的D類空域通常甚至也有其獨特的特色或設計特點，能夠支持通用航空運營。例如，下圖顯示了密蘇里州堪薩斯城附近的三家機場（約翰遜縣行政機場、新世紀機場和加德納機場）。這三家機場彼此距離均在 12 海里以內。
約翰遜縣行政機場（機場設於右側）周圍的D類空域符合D類標準設計，以機場為中心，向四周延伸4海里，向上延伸到地平面以上2500英尺。新世紀機場坐落於另外兩家機場之間，加德納機場和約翰遜縣行政機場分別位於新世紀機場以西3英里和以東7英里處。因此，新世紀機場東部和西部的空域略有刪減，以適應另外兩家鄰近機場的運營。由於加德納機場已停止D類空域運營，目前在該機場運營的飛行員無需遵循D類程序的要求（即與ATC建立雙向無線電通信）。
就目前通用航空的發展情況而言，中國尚沒有類似於上述機場鄰近方面的問題。截至2015年，中國國內預計將有約230家機場，幾乎不會有機場在地理位置上會如此貼近。從短期來看，中國民用航空局和空中交通管理局無需投入大量資源解決複雜航站空域的設計問題。目前，中國尚無需採用美國使用的複雜航站空域設計，因為各機場還沒有必要支持鄰近通用航空機場。在通用航空發展的這一階段，工作的重點是集中資源，促使現有航站領域更好地服務飛行速度各異的空中交通（有關該論題的建議見本報告第4節）。
因此，中國無需採用“顛倒的婚禮蛋糕式（倒金字塔式）”空域設計（類似美國B類機場）和“內核”加“頂層”式空域設計（類似美國C類機場）。直到通用航空機場獲得廣泛發展，通用航空的機場臨近大型商用機場之前，採用簡單的解決方案即可。對於周圍沒有機場的航站空域設計，簡單的“月餅”筒式空域設計已經足夠，航站空域以機場為中心，向四周和向上延伸。對於“月餅”的尺寸，可借鑑美國的空域系統。
大型商用機場可採用“月餅”筒式設計，以機場為中心，向四周延伸20海里， 向上延伸到地平面以上10000英尺（大多數情況下）；類似於美國B類空域的整體尺寸。沒有必要採用“顛倒的婚禮蛋糕式”設計。
商用航空服務有限的機場可採用“月餅”筒式設計，以機場為中心，向四周延伸10海里，向上延伸到地平面以上4000英尺，類似於美國C類空域的總體尺寸。沒有必要採用”內核”加“頂層”式空域設計。
小型通用航空機場也可採用“月餅” 筒式設計，以機場為中心，向四周延伸4海里，向上延伸到地平面以上2500英尺，類似於美國D類空域的總體尺寸。
上述空域分類系統還有助於從大型機場運營的商用航空公司交通和低空通用航空交通間的垂直間隔。在飛機最小爬升梯度為每海里200英尺（即爬升梯度為3.3%，是美國飛機儀表離場的標準爬升梯度）的情況下，當飛機飛離機場20海里時，飛機已經到達地平面以上4000英尺處。真實環境下，提供商用航空服務的窄體和寬體噴氣式飛機的爬升梯度可達6%-10%，這表明當飛機飛離機場20海里時，其飛行高度已達到地面以上7000-12000英尺，因此航空公司飛機可在航站環境中爬升到低空空域以上。
3. 低空航路系統中的特殊情況
簡介
上文討論瞭如何確保低空航路系統的正常運行。要點總結如下：
廣泛利用中國現有航路系統。間隔應不成問題，因為商用航空公司飛機和其他噴氣式飛機離開航站區域後，其飛行高度要遠高於低空通用航空交通的飛行高度。
新設計的航路應儘可能寬，至少40公里，為通用航空飛行員提供充分的機動空間，以避開危險地形、天氣和其他飛機，極大地提升運營安全性。
為了確保充分的離地高度，低空空域開放的初始階段，有關高度限制應為航路40公里範圍內最高點以上1000米。
上文介紹了在沒有軍事禁區等限制性因素或附近沒有大型機場情況下，低空航路系統的正常運營。而下文旨在幫助中國民用航空局和空中交通管理局開發針對特殊情況的解決方案，如：
當空域或其他限制性因素要求開發較小的航空走廊時，如何確立寬度小於標準20000米的低空航路；
如何交叉或合併航跡；及
如何開發目視航空走廊，支持大型機場或城區附近的低空飛行。
低空航路比標準航路窄
運營經驗表明，在高度在3000米以下，寬度為4海里的航空走廊內，且指示空速低於200節的VFR導航是安全可行的。寬度為8海里（約15000米）能夠允許相反方向交通橫向間隔的航空走廊將便於大多數VFR運營，並且在危險天氣或其他緊急情況下，飛行員可調頭，返回起飛機場。
寬度為4海里的單向航空走廊或寬度為8海里的雙向航空走廊，能夠為在航空走廊中運行的通過轉彎角實現目視導航、飛行速度不超過200節的飛機提供充分的機動性。
為了達到較窄航路尺寸的要求，理想情況下，轉彎點應設在有明顯地理特徵的位置，如典型地貌、湖泊、河流、交叉路口、鐵路、城鎮和村莊或建築。GPS 航路點也應符合與這些特徵，便於運用這些系統進行導航操作。這些航路點也稱為VFR航路點，有助於提升現有航路系統，促進VFR導航的高效運行。通常情況下，這些航路點用於密集航站區域及其周圍，避免進入特殊空域。
概念說明如下。下圖展示了從江蘇省陽澄南陽機場出發的飛行員如何通過不足20000米標準寬的窄航空走廊連接現有航路（左邊黑色線條所示）。通過在航空走廊的入口和出口（分別標記為VPABC和VPDEF）建立GPS航路點，一位接受過正規培訓，且航空設備齊整的飛行員可順利通過航空走廊，同時避開周圍受限空域。應注意到，航路點VPDEF還有另一優點，即位於一個形狀獨特的湖泊的北端，這有利於導航，且為飛行員目視確認GPS導航正確性提供了一個參考點。
建立這類航路可有助於飛行員導航，可作為低空 VFR 飛行避開受限空域的一種手段， 然而這些航路本身並不構成一種新的空域類型。
交叉或合併航跡
通常情況下，關於VFR飛機航跡的交叉或合併沒有特殊程序或限制。保持正確的巡航高度、空速限制、雲上飛行許可和遵守VFR飛行能見度要求，飛行員保持警惕隨時觀察並避開其他飛機，就足以避免VFR飛機與其他飛機區隔時出現問題。
當ATC通過雷達或規定程序進行飛行跟蹤時，能夠提高飛行員的情景安全意識。沒有ATC服務時，可運用離散頻率上的飛行員監聽和廣播幫助飛行員瞭解交通狀況。
目視航空走廊和中轉行路
概念
美國通過聯邦航空局和行業聯合倡議在主要城區開發VFR航空走廊航路，便於通用航空交通的運營。設計的指導思想是，輕型飛機參照明確目視地標，高效地通過密集的城區，無需或僅需很少的ATC干預。在有明確目視地標的位置，航空走廊的寬度可縮小至1-2英里。
VFR航空走廊是根據客戶特別要求設計，從而實現每一航站區域的預期目標。例如，紐約的哈德遜河VFR航空走廊（詳見下文）的建立就是為了幫助輕型通用航空飛機在美國（拉瓜迪亞機場、紐瓦克機場和約翰肯尼迪國際機場）三大最繁忙機場之間實現向北和向南中轉，避免飛機繞經紐約，這可能包括很長距離的陸地和水面飛行。這種情況下，解決問題的方法是從B類空域中劃出一塊“禁區”，僅允許VFR交通運營，無需ATC干涉。
洛杉磯的目標也類似，同樣是為南北交通提供便利，但採用的解決方案卻不同。由於洛杉磯盆地有許多機場，繞過這些機場並不能很好地解決問題，最終採用的解決方案是直接從這些機場上空通行。為此，在B類空域開發了許多航路，供輕型通用航空飛機直接通過洛杉磯國際機場，這些航路與商用交通航路垂直，位於機場上方沒有其他交通的安全區域。通過這些航路的飛機應與ATC部門溝通（因為通過的是B類空域，而不是“禁區”）， 然而由於航路、報告點和高度都是預先確定的，因此空管人員的工作會受到限制。
VFR航空走廊通過精心設計的程序實現混合速度、近距離飛行，代表非常先進的空域系統發展水平。根據中國民用航空局和空中交通管理局的請求，我們詳細介紹了航空走廊，但是，我們並不建議中國在可預見的未來實施VFR航空走廊，除非中國圍繞航路低空空域運營的基本問題得到解決。
美國示例：紐約地區
在紐約，聯邦航空局已針對哈德遜河制定特殊飛行規則區域。該區域的邊界由哈德遜河的邊界確定，由於其便於遠距離識別且相當寬（沿著航空走廊的寬度約為1英里），為反向交通提供了足夠空間，因此對於特殊飛行規則區域而言是最佳選擇。
航空走廊的南入口點是通往上紐約灣的維拉扎諾橋（Verrazano Narrows Bridge），而其北入口點是高山塔，這是新澤西州北部哈德遜河沿岸極易識別的一座塔。
在航空走廊飛行的飛機須滿足以下要求：
空速應限制在140節或以下；
飛機的防碰撞和定位燈應開啟；
強烈建議開啟飛機著陸燈；
飛行員應監聽專門針對航空走廊的CTAF（無ATC干預）；
在指定強制報告點，要求飛行員報告飛機型號、當前位置、飛行方向和高度；
* 例如：“塞斯納，高山塔，900英尺，向南飛行”
要求飛行員看待河流的方式是 “和行駛在高速公路上一樣”，換言之，靠右飛行；
* 向北飛行的飛機沿著河流的東岸飛行，而向南飛行的飛機沿著河流的西岸飛行；
在該區域向北或向南中轉的飛機的飛行高度應為1000-1300英尺（平均海平面）；
在航空走廊範圍內運營的當地飛機（主要是紐約港密集的直升機觀光運營）應在哈德遜河表面到1000英尺（平均海平面）的空域運營；
為了便於航路沿途導航，紐約航站區域地圖的背面包括詳細的地圖，突出沿途的重點地標和要求進行報告的報告點。下圖為上述地圖的一小部分。
哈德遜河航空走廊具備許多優點。從運營的角度來看，通過航空走廊，輕型通用航空飛機能夠在紐約 B 類空域實現高效中轉，無需繞行 20 海里或更遠距離，無需進行長距離水面飛行繞到東南方向，並且如果飛機進行長距離水面飛行則將繞到大西洋上方，超出飛機的陸地滑翔距離。此外，航空走廊不要求ATC 的干預，因此不會增加當地空管人員的工作負擔。最後，哈德遜河航空走廊還是重要的旅遊勝地，吸引許多美國通用航空飛行員來訪，同時也便於紐約地區直升飛機場旅遊直升機的運營，每年為當地帶來成百上千萬美元的收入。
美國示例：洛杉磯地區
洛杉磯沒有像紐約那樣貫穿 B 類空域的寬闊的河流。為了讓飛行員在繁忙區域實現中轉，空域設計專家建立了許多可從洛杉磯盆地主要機場直接從上方通過的航路，讓通用航空飛機以標準化的方式在這些機場實現中轉，但僅對空管人員的工作產生很小影響。
這些航路都運用洛杉磯擁擠地區易於識別的地標建築定義，如兩條高速公路的交點、體育場、大型方形公園和跑馬場。每條航路均有對應的洛杉磯航站區域圖，圖上還有文字介紹航路的輪廓、任何高度限制和聯繫南加利福尼亞進場管制的有關頻率。
可在中國實踐的概念
中國可在大型城區採用與上述VFR航空走廊類似的概念，實現相同目標，即便於輕型飛機在阻塞空域實現中轉，同時通過支持直升機觀光旅遊運營促進經濟發展。
例如，黃浦江沿岸的上海外灘是中國的典型標誌性景點之一。黃浦江地理位置優越， 位於上海兩家機場之間，其中虹橋機場離黃浦江最近的位置僅與黃浦江相距6 英里，因此應加以利用這一易於識別的簡單地標。航空走廊的起點可設在北邊黃浦江與長江三角洲的交界處，終點可設在南邊黃浦江向右90 度轉彎處，位於上海市中心以南 20 英里處。
浦東和虹橋機場的跑道均為南北走向，與航空走廊平行，因此不會產生交通衝突。這種航空走廊可促進上海地區的觀光旅遊飛行，支持穿越上海地區飛機的中轉，還可支持未來從上海商業中心區直升機場起飛的企業直升機飛往寧波或杭州等周邊城市，為上海帶來新的經濟活動。
4. 航站區域的考慮因素
航展區域內混合速度交通管理 —— 對空管人員手冊改版的建議
起飛最小間隔
ATC必須在以下情形才可允許飛機起飛：
使用相同跑道的前一架飛機已：
穿過跑道逆風端；或
開始轉彎；或
如果跑道長度超過1800米，已經升空，並且領先下一架飛機1800米；或
如果前一架飛機的最大起飛重量（MTOW）為7000千克或7000千克以下，並且下一架飛機的最大起飛重量不足2000千克且速度較慢，則前一架飛機應已經升空，且至少領先下一架飛機600米；或
如果兩架飛機的最大起飛重量都不足2000千克，則前一架飛機應已經升空，且應至少領先下一架飛機600米；
前一架使用相同跑道的降落飛機已經脫離跑道，正滑離跑道；且
使用另一跑道的前一架飛機已經穿過跑道，或停在起飛飛機跑道附近。
當 ATC預計飛機起飛時可形成規定的間隔時，可發出起飛許可。
降落最小間隔
ATC應對各降落飛機實施適當的機尾端流間隔，直到由飛行員負責保持與另一飛機的間隔。
ATC 必須在以下情形才可允許降落飛機在最後進場階段進入跑道入口：
前一架使用相同跑道的起飛飛機已經升空，且：
已經開始轉彎；
已經飛過降落飛機預計將要完成著陸滑行的跑道部分，並且在進場失敗的情況下，有足夠的安全機動距離；
至少離跑道入口1000 米遠；
已經開始起飛滑行；
空管人員認為不存在撞機風險；
起飛飛機的最大起飛重量為7000千克或7000千克以下；且
降落飛機的性能類別為 A，且最大起飛重量不足3000 千克。
前一架使用相同跑道的降落飛機：
已經脫離跑道；或
已經著陸，且駛離跑道入口至少1000米，將離開跑道，未返回；
塔臺空管人員認為不存在撞機風險；
前一架降落飛機的最大起飛重量為7000千克或7000千克以下；
下一架降落飛機的性能類別為A，且最大起飛重量不足3000千克；
已經著陸，且駛離跑道入口至少600米，將離開跑道，未返回；
前一架降落飛機的最大起飛重量為7000千克或7000千克以下；
下一架降落飛機的最大起飛重量為2000千克或2000千克以下；或
如果降落飛機為直升機，則前一架降落飛機應駛離跑道入口至少 300 米， 且ATC認為不存在撞機風險。
使用不同跑道的前一架飛機已經穿過跑道，或停在起飛飛機跑道附近。
在上述情況下，如果空中交通管制認為可形成要求的跑道間隔，則可發出降落許可。
起落航線次序
在必要情況下，ATC可發出起落次序指示。這時，ATC將通過起落航線區段或鐘錶方位和具體型號或通用術語（如“塞斯納在跑道”或“調整飛機至兩點鐘方向”）說明前一架飛機的位置。
ATC還可發出序號。序號規定了飛機針對任何前面一架飛機的位置。在得到定序指示的情況下，飛行員應一直跟隨前面的飛機飛行，除非接到ATC的其他指示。跟隨另一架飛機飛行的指示要求飛行員觀察前一架飛機，調整航速和進場航線，從而實現縱向間隔。
空管人員可指示起落航線上的飛行員調整航速，從而完成飛機降落和起飛排序。然而，調整飛機間距離的一種簡單有效的方法是，指示飛機在初始（飛行結束）段飛行較長的時間或延長進入跑道入口段的時間。
起落航線高度
為了間隔起落航線上航速各異的飛機，通常情況下根據飛機性能確定標準的起落航線高度。大多數飛機的標準航線高度為300米。通常情況下，適用這一高度的飛機的起落航線速度為55-150節。
大多數噴氣式飛機和高性能渦輪螺旋槳飛機的起落航線速度超過150節，因此起落航線高度為450米。而對於在小型機場運營的低性能飛機，包括起落航線速度不超過55節的超輕型飛機和大多數旋翼機（直升機），起落航線高度為150米。
混合速度交通案例研究：德盧斯國際機場
德盧斯國際機場（國際民間航空組織代碼：KDLH）是一家公共機場，位於明尼蘇達州德盧斯附近。本報告第2.7節介紹了該機場的一些基本特點。德盧斯國際機場充分展示了，一家僅擁有兩條交叉跑道的規模相對較小的機場如何輕鬆支持運營特點和速度各不相同的飛機的運營。該機場：
擁有一家噴氣式飛機和活塞式飛機固定基地運營商（FBO），在機場提供飛行訓練服務；
支持三家不同航空公司的定期航班服務；
是明尼蘇達州空軍國民警衛隊F16飛機的運營基地；
同時還是西銳公司（Cirrus）的實驗和生產飛行測試活動基地。
該機場是65架民用飛機（49架單發飛機、10架多發飛機、3架噴氣式飛機和3架直升機）的運營基地，同時還是21架軍用飛機（包括F-16飛機中隊）的運營基地。
下圖顯示了德盧斯國際機場截至2012年5月為止的前12個月內（可獲得有關數據的最近時期， 絲翼注： 本報告寫於幾年前）的運營情況。
上述情況在美國許多機場中十分典型。德盧斯國際機場的交通空管人員並未使用任何特殊技術或非常規方法管理進場速度為60節（輕型飛行培訓飛機）-160節（F-16）的飛機。
5. 航圖要求
製作航圖是成功實施VFR運營的關鍵。儘管無線電導航和衛星導航系統對目視導航起到補充作用，VFR飛行的主要導航方法是運用當前適當比例的準確航圖進行地標領航。
通常情況下，航圖比例有世界航圖採用的1:1000000，美國分區航圖採用的1:500000， 以及 VFR航站區域航圖通常使用的1:250000。其中，1:500000 比例是廣泛接受的中低速飛機目視導航的最佳比例，這應是中國民用航空局和空中交通管理局製圖的首選比例。
比例為1:500000 的分區航圖能夠提供關於地面高程、高程點和障礙物輪廓的充分的地形信息。這類航圖非常適合呈現VFR航空走廊，可包括大量適用於VFR飛行的目視檢查點。能夠提供最佳導航特徵的VFR檢查點包括城鎮、村莊和其他居住區、河流和小溪、道路、鐵路和其他明顯地標。
分區航圖使用的比例能夠很好地幫助飛行員完成管制空域、受限區域和任何特殊用途空域周圍的導航。分區航圖中包括的航空信息應涵蓋機場、空域、無線電導航設備、目視設備（如頻閃燈）、障礙物和有關數據。
國家空中導航服務提供商通常會製備航圖，作為航空信息包的一部分，但私營部門仍有機會創新和開發對於目視飛行員而言具有更佳適用性的航圖。GPS導航系統已經成為賽斯納、西銳和其他航空公司製造的當代飛機上的標準化設備，隨著GPS導航系統等全球導航衛星系統的出現，在目視地圖中包括GPS參考的地標和檢查點可鼓勵私營部門生產製圖產品，因為這類產品可更好地滿足客戶需求，能夠將製圖產品整合進入駕駛艙的航空電子顯示設備。
6. 通用航空的運行監控
隨著中國低空空域的開放，在今天所謂的“監視空域”中的通用航空運行量將會顯著 增加。由此衍生出如何“監視”低於或超出目前雷達覆蓋範圍的通航低空運行問題。我們相信以下的觀點有助於決策的制定：
降低政府的系統建設成本。大多數的監控系統都依賴於飛行途中的無線電波。建議的1000米最大高度（絲翼注： 中國低空高度已調高到3000米）意味著天線的間距小因此數量大，這樣才能提供低空的信號覆蓋。這對於中國多山的地貌顯得尤為重要，造成地面返回信號模式造價較高。
降低政府的運行和維護成本。多山地貌同時也造成了維護和修理電力和數據系統的成本升高。
降低通用航空運營商的航線設備和使用費成本。運營商的機載設備購買成本，維護和數據使用費都不應當設置過多，因為要考慮其購買和運營飛機的成本。
安全性最大化的監控系統。該系統應當提供通航航班的飛行信息，對主管單位提供飛機顯示失事或者迫降在機場外的警告信息。從而可以成為啟動搜救行動(SAR)。
借鑑美國以往的經驗。美國正在安裝一套覆蓋全國的ADS-B 系統，計劃於今年完成，這將使通航覆蓋率同樣覆蓋美國大陸並且用於儀表飛行間隔。（絲翼注： CAAC已明確ADSB實施方案， 北京絲翼通航公眾號有介紹）
利用以往的國際海上監控經驗。航空公司的航線跨洋飛行時間利用的ADS- Contract (ADS-C) 系統被稱為未來空中導航系統(FANS), 其功能是通過低頻無線電或者衛星向海上ATC播報飛機位置和信息。位置信息根據航空公司和交通服務提供商的“合約”中規定的地點和時間發送。ADS-C可以讓信息發送者提供定製的數據和定製的數據更新速度，主要用於無ATC間隔用途，例如資產跟蹤。
利用以往中國非雷達監控經驗。中國最大飛行院校（中國民航飛行學院）現有的ADS-B系統，多年以來監控著多個機場中該校學員的飛行活動。
利用以往中國測試、計劃和初始系統建設。我們瞭解到目前中國空軍正在測試ADS-B系統，該ADS-B系統計劃覆蓋珠海-雁江-羅定-梧州的VFR航路。該系統將在這些機場和山區航路上需要多個ADS-B地面站。
低危險級別系統需求降低成本。通用航空飛行用於跟蹤航班以支持SAR的監控系統需求相比IFR間隔要更低。這為使用ADS系統來滿足以上要求提供了三項優點：
位置數據傳輸的更新速度可以大大低於 ADS 系統中為IFR 間隔設置的每秒鐘一次。這使得這種容量較低且數據費較高的數據傳輸方式也可以允許使用到快速更新系統上。
航班跟蹤對於位置報告的準確性，完整性和有效性的要求比間隔更低。這允許更低級別軟件證書(D 級)的非冗餘系統可以用於位置鎖定和數據傳輸，從而使航線系統價格降低。
兩者結合起來可以批准低成本的航電系統安裝在通航飛機上，其位置數據報告用過低成本衛星數據系統傳輸。
需要強調的是“ADS”是代表了一種技術-即並非某一種指定的系統。有多種不同的系統使用這種技術但是採用了不同的方式，這是出於不同的原因和機載以及地面設備成本，以及運營和維護的考慮。ADS-B目前應用於飛機，輪船，卡車，機場車輛，航運集裝箱，車輛和移動電話。ADS-B 技術自動（不需要飛行員操作）傳送飛機位置數據到ATC。位置是由機載導航系統決定。在美國，通航飛機使用全球導航衛星系統，廣域增強系統，增強的 GPS，航空公司採用 GPS, DME-DME, 和慣性基準裝置結合的方式來確定飛機的位置。
第二代中國 GNSS 系統，官方名稱是北斗衛星導航系統(BDS)，同時也被成為COMPASS 或者Beidou-2系統，將會成為全球衛星導航系統由35顆衛星構成，於2013年1月開始建設。2011年12月在中國開始使用，共10顆衛星在用，於2012年12月面向亞太區提供服務，計劃於2020年對全球用戶服務。
北斗系統可以提供中國境內飛機位置的導航數據。還具備通訊功能，能夠接受通航飛機的 ADS 報告並且重新傳輸這些數據到相關的主管單位。
共有三種方式可以將飛機的位置提供給相關的主管單位：
傳輸到某1030或978Mhz的地面接收天線網絡。這樣做可以比傳輸到擁有類似直線覆蓋率的主要或次要雷達系統花費低。
通過數字低頻傳輸。可以普遍用於中國，由於低頻無線電可以沿著地球表面曲線傳輸（非直線），因此比前述的直線系統需要更少的地面單位。
傳輸到衛星系統，再傳輸回連接相關主管單位的地面站。這是目前在中國實現全高度覆蓋的最好方法。可以涵蓋起飛和降落，不需要地面系統的建設或運營成本。
中國可以這樣利用北斗系統。然而這將會需要北斗的通訊系統符合國際航線標準即最低運行性能標準(MOPS)設置，以允許航電設備在該系統下可以被授權使用。
中國也可以選裝已有的商用系統，例如銥星系統，對於現有的 MOPS 和航電設備已經可以在該系統授權使用。我們建議這一方案。
銥星系統目前已經覆蓋全中國。短信息長度的位置報告和低頻位置更新（每1，2或者3分鐘一次應足以滿足飛行跟蹤需要）使得該系統實用且經濟上可行。例如，Garmin和Honeywell目前都向有需要的運營商銷售支持銥星系統通訊報告位置信息的授權航電設備。
7. 初始階段系統在廣東省的潛在應用
為了說明低空空域系統在廣東省的應用，我們以從廣東省西北部羅定機場出發，穿越廣西省邊界，前往梧州機場的航班為例。
GPS顯示的最短航線
兩家機場相距約50海里，但是在當前的低空空域系統下，不宜採用直航，主要由於：
1）一半以上航線為山嶺地形，在發動機發生故障的情況下，沒有從1000 米高處緊急降落的安全區域；且
2）直航路線需要經過禁區 R-129 的東部邊緣。
從不足100英尺（平均海平面）高到2000多英尺（平均海平面），航線沿途地形各不相同，中段存在陡坡，如上述縱剖面圖所示。因此在大部分航線上，輕型飛機沒有安全的降落區域。顯然，GPS顯示的最短航路並不是飛行空域限制在地形以上1000米空域的輕型通用航空飛機飛行員的安全選擇
運用現有航路系統
運用現有航路系統，設計一條基本的低空航路，通過使飛機儘可能貼近較低地形改善航路。概念說明如下圖所示。圖中顯示的航路（A599、R474、V21 和 V25）是目前供高空飛機使用的實際航路；這些航路同樣可用作所述兩地間的低空航路。AVPAM是現有的位於A599、V25 和V21交叉點的實際航路點。位於R474和V21交叉點的航路點目前尚未確定，但很容易創建。由於航路點大概位於東壩鎮上方，建議設立一個新的航路點，標記為DONGB。該航路點的說明如下圖所示。
該航線長約70海里，顯然比最短航路長，但卻有許多優點。首先，能有效避開危險地形。該航線沿途的最高地形約為1500英尺，比最段航線約低500英尺。此外，該航線沿途的地形不怎麼陡峭，為發動機出現故障情況下的成功緊急降落提供了更多空間。羅定和DONGB間的航線部分相對平坦，過了DONGB，在通向梧州的餘下航線中，飛機可沿著西江航行，這增加了飛機沿著河岸或附近較平坦地區成功緊急降落的機會。沿著河流飛行時十分有利於白天能見度合理情況下的導航操作，因為飛行員可同時運用航路導航檢查基於航路領航的準確性。
強化現有航路系統
通過對現有空域系統進行若干簡要改進，中國民用航空局和空中交通管理局便可設計更安全、更靈活的空域系統，為飛行員提供大量可避開高地勢、危險天氣和其他交通狀況的航路選擇。如果中國民用航空局和空中交通管理局允許通用航空用戶將羅定和梧州之間的區域視為開放的VFR航空走廊（位於受限區域R-129範圍內的區域除外），而不是要求飛機沿著設定的航路飛行，則飛行員可運用多種不同方式導航，包括航位推測、地標領航，或通過沿著航路飛行導航（或綜合使用三種方法）。飛行員可選擇適合其經驗水平、天氣條件（考慮風型、端流、能見度和雲層）和機載設備的航路。下圖顯示了可供飛行員考慮的若干航路選擇。
上圖顯示了兩個VFR航路點，一個位於西河明顯的轉彎處（稱為“河灣”），另一個位於德慶（Deching）附近西河與一條蜿蜒小溪的交界處。河灣是一個可很好地加以利用的航路點，因為其鄰近受限區域R-129的一角，為羅定-梧州航路上的飛行員提供了確保避開R-129空域的額外方法。對於導航而言，德慶航路點則可有可無，因為其鄰近另外兩個航路點，且附近不存在飛行員應迴避的任何敏感空域。然而，上圖仍顯示了該航路點，旨在說明VFR航路點的一般用途。
上述黑色線條說明了該系統下可供飛行員選用的眾多航路中的若干航路。例如，離開羅定後，飛行員可：
根據能見度和天氣情況，運用GPS，直接飛往：
o VPRBD（河灣）；
o DONGB；或
o VPDCG（德慶）；
往東北方向飛行，目視識別羅定和德慶間的小溪，運用地標領航（也可運用前往VPDCG的GPS導航）沿著小溪飛行；或
運用推算航行法；根據風型情況，航向大概保持在010和030之間可保證飛機避開受限區域R-129，與西河交匯，並沿著河流飛行，前往梧州。
就河灣和梧州機場間的VFR航路點而言，飛行員有許多選擇。例如，如果機場往東10英里處有雷雨天氣，則不宜運用地標領航沿著西河飛行。相反，飛行員可運用GPS導航直接導向機場，或者（如果因雷雨天氣影響需進一步避讓），在向北轉彎之前，向正西方向飛行，可繞開一些高地勢，也可進一步遠離機場東面的潛在對流天氣。
沿羅定-梧州航線飛行的飛行員程序
上述所有場景無論是在航站還是航路環境中，均無需任何程度的空中交通管制。觀察和避讓及半球高度規則和CTAF足以保證順利實現間隔。在中國實施的半球規則應標明，從羅定前往梧州向西飛行的飛機的飛行高度應為 600米，而從梧州前往羅定向東飛行的飛機的飛行高度應為900米，以支持垂直間隔。
對於羅定或梧州機場10英里以內的通信，飛行員可運用每家機場專用的CTAF，播報相對於機場的位置和意圖。每次無線電呼叫應運用相同的一般格式：
機場名稱後接“交通”：“梧州交通”
呼叫方：“Cirrus B-123”
位置：“36號跑道左順風側”
意圖：“觸地拉昇”
再次報告機場名稱（如果另一飛行員開始無線電呼叫時轉換頻率，則可避免不確定性，確定呼叫的是哪家機場）：“梧州交通”
綜上所述，報告的所有內容為：“梧州交通，Cirrus B-123，36 號跑道左順風側，觸地拉昇，梧州交通”
針對兩家機場之間的航段，可設立與在羅定和梧州機場使用的不同的第三種CTAF， 該頻率（如可稱為“西河”）的無線電呼叫可採用相同的格式。例如：
8. 未來階段：開放通用航空低空系統
未來概念
上述章節介紹的概念旨在呈現中國低空空域發展的初級階段，從而為通用航空業的發展提供支持。這種階段性方法可引領中國進入未來的充分發展階段，在這一發展階段，所有從航站區域延伸的空域都為非管制空域，通用航空飛機可自由使用合適的空域，具體如上一章（絲翼注：見美國空域系統介紹）所述。中國將開始向美國、加拿大、澳大利亞和南非等擁有高度發達和充分發展的通用航空業的國家看齊。
開放1000米低空空域帶來的挑戰
隨著中國進入低空空域開放的初級階段，不免有人擔心，目前設想的測試區域可能無法為通用航空的發展提供適當的環境，最終將抑制通用航空的長期發展，無法進入充分發展階段。儘管如本報告所述在低空航空走廊運營VFR 航班是可行的，但是如果這些運營僅限制在 1000 米的空域，則需考慮將面臨的許多重大挑戰。低空運營影響飛機性能，惡劣天氣、地形和端流的避讓能力，導航和通信系統的性能，以及雷達等系統的監測能力。以下將介紹各種安全風險和挑戰。（絲翼注：本文寫於幾年前， 最近消息表明中國已認可低空空域為“3000”米以下， 雖然具體劃分依然沒有公開出臺）
飛機性能挑戰
由自然進氣式活塞發動機提供動力的飛機的最佳飛行高度為2400-3000米（平均海平面）。在這類高度，飛機可實現最佳油耗和最佳真空速。飛行高度低於上述高度時，由於空氣密度較密，會導致真空速降低，飛行相同距離消耗更多燃油。飛行高度超過3000米（平均海平面）時，自然吸氣式活塞發動機能夠提供的功率輸出較小，這也會降低真空速。此外，3000米以上飛行時，機組人員需要補充供氧，這也是一個考慮因素。
與地形迴避和緊急響應時間有關的安全風險
在低空空域飛行的飛行員幾乎沒有時間觀察和迴避地形以及欖杆和塔樓等障礙物。能見度下降時，如出現薄霧，低空飛行則十分危險。飛機與鳥相撞在低空空域同樣十分普遍。此外，低空飛行時，飛行員應對發動機故障等空中緊急情況的時間更加有限。現代化單發活塞式飛機的滑翔比為10:1，如果發動機在600米高處發生故障，則飛行員需在6000米的範圍內選定緊急降落地點; 如果發動機在3000米高處發生故障，飛行員除了要花時間採取糾正措施準備緊急降落之外，可在約30000米的半徑範圍內尋找適宜的降落地點。
中國和美國的領土面積十分接近，中國為970萬平方千米，而美國為980萬平方千米。然而，兩個國家的地形則截然不同。美國大部分大陸地區（幾乎佔美國整個東部地勢較低48個州的2/3）地勢平坦，美國落基山脈以東和阿帕拉契山脈以西大部分地區幾乎沒有任何顯著的山脈地形。
而中國是一個多山的國家，連續的平原很少。沒有大型山區的最大連續平原包括：
華北平原，覆蓋河南、河北和山東省的大部分地區；
東北平原，主要覆蓋遼寧、吉林和黑龍江省；
四川盆地，位於四川省和重慶市；和
新疆塔里木盆地（儘管該地區地勢平坦，但由於該地區處於高原沙漠環境，因此不適合通用航空運營）。
因此，中國應允許輕型通用航空飛機在較高空域飛行，從而回避高原地形。
與天氣有關的安全風險
1000米的飛行高度上限限制了避開低雲、霧和其他昏暗氣候條件的空間。許多情況下，如出現低雲，無法進行低空飛行，但VFR飛行可在較高空域進行。航空走廊的概念進一步說明了這種情況，即在1000米的高度限制下，飛機無法在昏暗天氣情況下側向繞行。
與較高空域飛行相比，通常由於機械和熱力學原因，低空飛行將經歷更多端流。正如前文所述，中國是一個多山國家，這增加了低空飛行除簡單端流以外的其他風險。風速每小時超過20000米時，繞山飛行十分危險。與山嶽波天氣現象有關的滾軸雲會引起嚴重端流，使飛機難以控制，或受地形影響產生超出輕型飛機爬升能力的下降氣流。
中國大部分地區沒有歷史風型數據，只有香港天文臺發佈了歷史風型數據，所述風型在廣東省沿海地區比較有代表性。涉及區域包括從陽江到汕頭的廣東沿海有小山丘的地區。香港天文臺的數據顯示了2011年（可獲得數據的最近一年）全年每天的平均風速。
上圖所示，2011年有67天（18%）的時間，平均風速超過20000米/小時，而這期間最大陣風的風速則明顯更高。總而言之，平均每週都有一天以上的天氣對在山脈地形附近飛行的輕型通用航空飛機構成潛在安全威脅。
與高度更為適宜的目視導航相比，由於飛行員的視線範圍變小，地形特徵進入飛行員視野的時間也相應縮短，因此低空目視導航更具挑戰性。另外，由於地面無線電導航設備的導航範圍縮小，因此受地形影響產生的干擾往往也會降低導航的準確性。通常當飛行員無法確定其位置時，飛行員的首選方法是爬升到導航較好的更高位置，但如果高度上限較低，飛行員也無法進行此項操作。
通信挑戰
在低空空域，保持與ATC或飛行觀察員的甚高頻通信的能力不及高空空域。為了克服這種侷限性，如果要求進行連續的雙向通信，則必須安裝額外的甚高頻輸出裝置，這會增加開發通信基礎設施的成本。此外，在低空空域，甚高頻通信和導航系統的範圍縮小，雷達、ADS-B和WAMLAT4等監測系統的範圍也會縮小，或無法實現可靠覆蓋，這就要求進行額外的基礎設施投資，導致系統成本增加。
挑戰和安全風險總結
如果要最大程度減少上述限制，那麼低空空域系統應提供高達4000米的巡航高度，而且僅施加很小的橫向間隔限制。該系統能大幅度提高VFR飛行員迴避危險天氣、地形和端流的概率，從而順利完成計劃飛行任務。同時還應設置不同的巡航高度，實現 IFR飛行與VFR飛行的間隔。飛行員可更好地根據飛機性能和主要天氣條件選擇合適的巡航高度。此外，該系統還可提升通信、導航和監測系統的性能和通用航空運營的整體實用性和多樣性，也有助於中國培養一批更加可靠和有能力的飛行員。（北京絲翼航空）
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