雙11已經過去兩週，是不是還有小夥伴沒收到包裹？未必是你的快遞小哥不夠努力，新一醬告訴你，真正影響包裹速度的是你所在城市的物流倉儲能力——這很大程度上決定了包裹在出倉和分撥過程中所要耗費的距離和時間成本。
“倉儲”“出倉”“分撥”，這些你能在商品的物流進度頁面中看到的詞彙背後是一整個倉儲物流行業的支撐。而其中除了流通在路上的環節，解決貨品相對靜態的存儲和調撥的則已經從簡單的倉庫升級到了“物流地產”。
物流地產主要為客戶提供標準化物流倉儲服務。它們早期主要服務於製造業和第三方物流企業，這幾年隨著電商行業的需求量激增，阿里巴巴、京東以及其他電商公司成了物流地產最重要的客戶之一，也引起了這個行業的爆發式增長。
想知道明年自己的包裹能不能更早到的新一醬這次想要仔細研究下物流地產這個行業，當然更重要的是，新一醬想知道物流地產能否帶動那些先天具備城際交通通達性的城市。
以當前中國物流地產行業內佔主要市場份額的12家物流地產企業的物流園區為樣本，按照城市群的劃分方式，新一醬首先統計了目前各物流節點區域的物流地產建築總面積。
長三角“包郵區”無疑是物流地產體量最大的城市群，這裡的物流地產倉儲建築面積超過了1700萬平方米。緊隨其後的京津冀有面積超過1000萬平方米的物流地產供應，珠三角、成渝、長江中游和山東半島在總體規模上與長三角和京津冀還有差距，但也都已成為物流地產搶灘的重要區域。
電商對物流倉儲需求的擴大，使得物流地產商正將視野逐漸擴展到一批擁有消費力和區位優勢的新一線城市，比如武漢和鄭州。新一醬想知道，在以這兩座城市為核心的中部地區，或者其他類似的城市群落物流集聚效應是否得到了發掘，區域中心城市在物流維度的地位和競爭力是否正在被重塑和建構。
擁有足夠的消費能力，已經成為了電商驅動力下物流地產商拓展新市場的首要標準。中國物流資產執行董事、首席運營官潘乃越表示，人口規模是城市消費力的基礎。
中國物流資產是物流地產商宇培在香港的上市公司，2003年進入行業至今，共計在中國35個城市擁有已完工或在建的物流園區。
在新一線城市研究所今年4月發佈的《2017中國城市商業魅力排行榜》中，新一醬依據城市2016年全年的外賣、網購和觀影頻次、移動支付金額以及海淘活躍度等數據，計算了中國338個地級市的“線上消費活躍度”。
將線上消費活躍度分值與城市年末常住人口數相對應來看，城市人口規模越大的確通常意味著更高的線上消費活躍度，比如北上廣深以及杭州、武漢、南京和成都等新一線城市。
不過哈爾濱、鄭州、青島、大連和重慶等人口大市的線上消費活躍度並沒有顯示出匹配其人口規模的分值，這可能意味著城市巨大的未被髮掘的電商消費潛力，也同時是物流地產商的機會。
潘乃越很看好鄭州市場。“鄭州近幾年正在大規模拆除過去傳統的破舊廠房，同時還在增長的消費需求必然會將客戶帶到高端物流地產來。”他說。
2003年，外資物流地產巨頭普洛斯在蘇州建造了中國市場的第一個物流園區，將“物流地產”的概念正式帶到了中國。
戴德梁行董事、中國區產業地產部主管蘇智淵介紹，普洛斯在中國的成功試水吸引了嘉民、豐樹和蓋世裡等一批外資品牌，外資公司佔物流地產主要份額的狀態一直持續到2007年至2008年金融危機前後。
2009年經濟復甦，以宇培、易商為首的中資物流地產品牌與外資品牌一起進入了高速擴張階段。到2015年前後，以平安、萬科等為代表的金融服務集團和住宅地產商也開始陸續進入物流地產領域。
普洛斯市場測試“先鋒者”的角色一直在延續，只要是它進駐的城市都會是其他物流地產品牌重點關注的市場，甚至毫不猶豫地跟隨，這一條後來逐漸成為整個物流地產行業的公認原則。“大家都去的，我們認為這個市場肯定足夠成熟。”潘乃越說。
新一醬在幾個主要城市群內競爭最充分的市場統計了12個品牌的進駐情況：長三角地區已經形成了多個物流節點城市聚集的形態；京津冀和成渝地區的物流地產發育仍以兩個區域中心城市為主；以廣州和武漢為首的珠三角和長江中游地區物流地產則呈現出向周邊衛星城市外溢的趨勢，比如佛山、鄂州。
物流地產商並不擔心競爭會帶來市場份額上的麻煩。蘇智淵表示，目前中國高端物流地產供應量僅佔需求量的15%至20%，中長期來看，供求缺口還很大。
最主要的問題是“拿地難”。由高線城市向周邊衛星城市以及更低線城市擴張的路徑，是城市物流倉儲需求外溢的結果，也是高線城市土地政策收緊後物流地產商的必然選擇。
新一醬抓取了房天下網站自2008年至今的土地招拍掛數據，按照高端物流地產對土地建築面積的一般要求（8萬平方米以上），篩選出了近年各主要物流節點城市符合標準的地塊，並粗略彙總了城市的總體供應量。
過去十年內，一線城市和物流地產發育較早的東部城市物流地塊放量已趨於停滯，中西部的新一線、二線甚至更低線城市是大塊物流土地供應的主要區域。鄭州、長沙和武漢成為過去幾年物流土地供應量淨增最快的3個城市。
蘇智淵解釋，早期物流地產行業以外資品牌為主，政府更多將物流地產投資看作“外資投資”。但近年物流地產商身份變得多元、也呈現出搶地白熱化的態勢，再加上整體上趨緊的土地調控政策，使得地方政府不再向佔地大且本身不產生稅收的物流地產敞開懷抱。
潘乃越認為，物流土地供應趨緊可能會加速業內洗牌，實力不足的競爭對手可能會因此被市場淘汰。物流地產商開始探索新的合作方式——先與有需求的客戶綁定，然後一起去向政府拿地。“這是一個三方互惠的模式，但目前定建比例還不高。”潘乃越說。
物流地產需求的膨脹，不光推動了物流地產市場的發展，也促使阿里巴巴和京東等電商巨頭開始尋找搭建自己物流網絡的可能。目前，菜鳥物流園和京東的亞洲一號物流中心、分揀中心等物流基地已經覆蓋華北、華東、華中和華南等區域的42個城市。
電商未來對物流地產的依賴會持續多久，是物流地產行業需要思考的問題。
“目前電商佔宇培核心客戶的比重在40%左右，國內主流電商是我們最主要的電商客戶，對整個物流行業來說都是如此。”潘乃越說。
蘇智淵指出，電商爆發的前期主要依託物流地產，但逐漸成熟的電商可能會從依託外包服務轉向自建物流體系，客戶的丟失對電商驅動下爆發的物流地產市場是潛在的考驗。
在物流地產的發展進入全新階段的時候，同處物流樞紐區位的武漢和鄭州兩座城市也開始了一場物流領域的較量。
腹地的大小決定了城市資源外溢和物流集聚效應的外延。新一醬以2小時公路和鐵路圈為標準，對長江中游城市群和中原城市群的腹地範圍進行了考量。
在長江中游城市群內，以武漢、長沙和南昌為區域中心城市，形成了“三角形”的城市群落，向東連接長三角城市群和合肥都市圈，腹地內地級市和縣級市分別達到23和61個，這兩個數字比物流網絡發育最成熟的長三角還要高。
對中原城市群來說，鄭州處在中國鐵路和公路幹線重要樞紐位置，單城2小時內可直達的城市數分別達到10和18個，實力與武漢單個城市比不相上下。但短期來看，鄭州仍是中原地區唯一的大型中心城市，腹地範圍的擴張還比較受限。
短程交通可以評估城市未來可能的勢力範圍，空港與河港則衡量著城市更遠途的城際聯通能力。
新一醬篩選出了華中區域具有較強空港和河港能力的城市，可以看到，長江中游城市群與中原城市群在河港和空港能力上各佔優勢。鄭州2016年全年的空港貨郵吞吐量達到45.67萬噸，接近武漢的3倍。以武漢、長沙和南昌為首的長江帶港口城市，在河港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量上實力明顯更強。
物流配套的完善與否，是衡量城市資源集散能力的標杆，更是城市擴展區域地位上升空間的必要條件。
蘇智淵更看好武漢。他認為，在過去幾年，大量的社會資源湧入武漢，這不簡單地是物流的聚集，而是市場和資本對武漢在未來真正有可能成為中部領頭城市的預判。“未來武漢土地價格的增長和稀缺性會遠遠高於鄭州。”蘇智淵這樣判斷。
題圖素材/一隻嚴肅的雞@FORK
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