大家新年好呀！新的一年，你有沒有去嘗試一些新事物（除了跳一跳）呢？
開工第一天，習慣了乘坐地鐵上下班的新一醬，突然有些懷念從前坐著公交看風景的日子，於是下班後便去嘗試了離辦公室不遠的上海71路中運量公交車回家。
這趟2017年2月投入運營的中運量公交，在全上海最擁堵道路之一的延安路上單獨佔用了一條24小時公交專用道——是的，連不運營的深夜它也佔著專用道，同時也像其他城市的快速公交一樣，配備有位於道路中央的獨立站臺和專用信號燈。即使早晚高峰高架下的路面上小轎車堵得一動不動，它也能在自己的專用車道上順利通行。
“乘客們注意腳下間隙，上車左邊刷卡或者投幣。”跟著晚高峰的人流擠上了車，新一醬聽見了久違的售票員阿姨的聲音。延安路上的紅綠燈不少，站點之間的間隔也並不長，有時遇到紅燈，車子會提前慢下來，等到綠燈時再加速通過。
最終，新一醬花了比平常乘地鐵更久的時間才到家。不過一路上看著71路順利地穿過兩側擁擠的車流，它似乎還確實能比其他路面交通工具更節約時間。
考慮到71路開通時間將滿一年，已經歷過數次提速和調整，進入了相對穩定的運營期，這是一個可以上手用數據評估它對城市公共交通作用的好時機。
於是，新一醬花了一整天時間，試著抓取了71路中運量公交車（不包括區間車）的實時班次信息，通過記錄一班車開完全程所需要的時間，來計算71路的平均速度。
在新一醬統計數據的這一天，從外灘開往申昆路樞紐方向，71路中運量公交車共計發出了107趟全程車，平均行駛速度約為19.1公里/時——這個數字相比2017年4月上海巴士集團披露的16.8至17.6公里/時已經有所提高。
早晚高峰的人流量依然會對71路的行車速度造成一定的影響。71路的車型分為18米的全程車和12米的區間車，其中全程車有三個上下客口：前後門上車，中門下車。就新一醬的觀察來看，晚高峰時會有志願者提醒車站等候的乘客在前後車門排隊上車，但是在擁擠的車廂裡，並不是每個人都能成功地在中門下車。也就是說往往要等車上的人都下來了，站臺上的乘客才能緊接著從前後門同時上車。
不過從每趟車的行駛速度看，早晚高峰的71路並沒有慢太多。沒有對比就沒有傷害，新一醬找來了同樣在延安路上行駛的57路普通公交車來做比較——在延安西路江蘇路至延安西路婁山關路一段，57路公交車的行駛軌跡與71路基本重合。
通過計算在一段時間內，71路與57路通過相同路段所用時間，不難發現71路確實要開得更快一些。更重要的是，早晚高峰對71路的影響相對較小——57路在晚高峰駛過這段3.5公里長的路程時所花費的時間幾乎達到了平時的2倍，71路只多花了一兩分鐘。
通常來說，上海客流較好的普通公交車一天的日載客量在1萬乘次左右，而地鐵2號線公佈的2016年日均客流數為130萬人次。作為上海首條運輸能力介於普通公交和地鐵之間的公交線路，依據上海市交通委公佈的數據，2017年上半年，71路中運量公交車的客流量就已經達到了工程實施前預計的每日3.5萬至5萬乘次的初期客流規模。
若按每日客流5萬乘次，每天雙向發車200班次計算，71路的班均客流量可以達到250乘次。新一醬在一趟站滿乘客但還不怎麼擁擠的71路上數過人數，35個乘客座位坐滿外，還有40位乘客站著乘車。若按平均客流算，這趟車駛完全程，上面的乘客至少要換3撥以上。
每天有那麼多人通過71路往返於延安路沿線的目的地，那麼，延安路的擁堵情況會受到影響嗎？新一醬請高德地圖提供了一份2016年和2017年兩個11月的早晚高峰時延安路（高架路+輔路）的擁堵延時指數。如果直接看結果，這兩組分別位於71路中運量公交車開通前後的數據顯示，大部分路段的擁堵延時指數在2017年有所下降，個別路段從“緩行”下降為“暢通”。
但僅憑這一項數據並不能明確表明中運量公交車開通與延安路擁堵緩解有必然聯繫——71路運力比普通公交車確實強勁了不少，但專用車道也壓縮了社會車輛的路權。如果71路的客流一直停留在整合沿線普通公交出行客流上，而不能吸引更多人放棄開車乘坐公共交通，那麼它的專用路權效率就會一直受到挑戰。
上海71路中運量公交車在整個公交系統的定義中其實略顯模糊。雖然它具備一個快速公交系統（Bus Rapid Transit，以下簡稱BRT）的絕大部分硬性條件，但由於71路既構不成網絡，在城市交通中也只起到局部作用，所以它並不能被稱作BRT。
中運量公交不一定足以構成BRT，但BRT一定是具備中等運輸能力的公交系統。狹義上來說，BRT應是一個高質量的快速公交系統。這個系統通過隔離車道、專用信號燈、站臺等專用的基礎設施和高頻次的運營模式，來實現高效率的城市公共運輸。
2012年，交通與發展政策研究所（ITDP）公佈了第一個能明確界定BRT基本特徵的標準，從系統基本情況、運營和服務、BRT站臺、基礎設施、服務質量，以及乘客指引信息、不同交通方式的整合和可達性以及車輛本身這七個維度對城市快速公交系統進行考察和評分。
新一醬從ITDP中國找到了被納入評級的22箇中國城市。其中廣州和宜昌是唯二的金牌BRT城市。杭州、紹興和烏魯木齊的快速公交雖被計入統計，卻被貼上“不是BRT”的標籤。除此之外，我國還有許多城市具有“類BRT”的中運量公交線路，例如上海；也有個別城市目前正在建設BRT線路，例如天津和湖南永州等。
在獲得ITDP評級的19個城市中，超過六成屬於二三線城市，同時這些城市中的半數尚未建設地鐵。對於中國的二三線城市而言，BRT更像是一個介於普通公交和大運量軌道交通之間的“過渡”。相比造價動輒每公里上億元且建造申報審批嚴格的地鐵或輕軌等軌道交通，BRT的性價比很高，而且路線相對靈活，便於城市進一步探索什麼才是解決公共交通難題的最優方案。
BRT的“鼻祖”也是從小城市裡誕生的。巴西南部城市庫裡蒂巴（Curitiba）在1991年建造起的管子車站，是世界上第一個BRT系統，也是公交系統向軌道交通邁進的一大步——檢票在上車前完成，多個車門允許乘客同時上下。庫裡蒂巴在建造BRT的過程中提出了13條建設標準，其中公交專用道、信號優先等多條標準依舊是現在評價一個BRT系統的重要標誌。
為了能確保BRT線路在路面上也能獨享路權，大部分城市都會把BRT專用道設計在道路中間。因此伴隨BRT站臺建設的，往往還有人行天橋等鏈接設施的建造。在中國，只有廈門和成都建設了高架路BRT，它們未來將有可能轉型改造為輕軌。
隔離的公交專用道和信號優先，是決定BRT速度的重要因素。在所有接受評級的城市中，只有半數為BRT線路設置了信號優先。上海的71路中運量公交也配備了專用的公交信號燈的，但是“優先”的體驗並不強。
這裡我們首先需要理解，信號優先指的是：優化對相鄰交叉口的公共週期和相位差等參數，減少車輛的交叉口停車次數；以及優化主動優先的算法程序，提高車輛的實際通過率。簡單來說，就是當車輛快要經過路口的時候，會更快地出現通行方向的綠燈，而並非單獨控制專用道的信號。
在這一點上，許多乘客“誤會”了71路。乘務員阿姨對新一醬說：“大家聽到信號優先覺得很了不起，還以為是阿拉（我們）71路可以隨便闖紅燈嘞！”
事實上，上海71路中運量公交開通以來一直飽受爭議。對於私家車車主來說，原本就不寬敞的延安路被24小時的公交專用道壓縮，又少了一條車道。而原本乘坐延安路上公交車的乘客現在需要重新習慣71路的運作方式，換乘時遇到的麻煩更是讓出行體驗大打折扣。
於是新一醬不得不思考一個問題，中運量公交乃至BRT系統，在城市的交通系統中究竟承擔了什麼樣的作用？
我們可以先從71路及其周圍的接駁公交看起。
71路開通後，延安路上原本的公交線路被大幅調整：撤銷線路2條、縮線線路10條、調整線路10條、新闢線路4條，交通部門試圖將延安路及周邊地區的公交線網改造為“魚骨狀”的佈局。不難看出，71路在這個佈局中起到的作用，是“主力公交線路”，主要目的是整合延安路的公交資源，在珍貴的市中心路面上實現中運量運輸。
雖然路網看上去密密麻麻，但調整後的普通公交線路為了更配合71路的整體佈局而喪失了一些原有的功能。舉個例子來說，如果新一醬家住在長寧區安順路附近的一個小區，原本可以乘坐小區門口的公交709前往延安西路地鐵站。但是因為縮線，家和地鐵之間的這一公里距離一下子變得漫長起來。
目前71路部分站臺配備有從站臺通過天橋離開時的上行電梯，但是絕大部分換乘站臺還是需要乘客繞個圈子再上下樓梯才能到達。原本一趟公交車就能搞定的路程，現在被硬生生拆成了兩段。即使算下來消耗的時間確實變少了，可乘車體驗也變差了。
因此，單靠中運量的開通去解決像上海這樣的一線城市市中心的擁堵問題顯然是不現實的，但是這至少為愈發擁堵的城市交通提供了一個方向：通行體驗和線路質量得到大幅度提升的公交線路，也許可以幫助分擔地鐵的部分客流，甚至吸引私家車車主在擁堵的市中心通行時選擇暢通無阻的中運量公交車。
事實上，BRT系統在大部分城市裡所承擔的作用，要比上海的中運量公交更重一些，也要多樣一些。新一醬選取了登入ITDP榜單的三個代表性城市——廈門、鄭州、廣州，抓取了每個城市的BRT、接駁公交和地鐵線路，並把它們畫在地圖上。
三個月前，廈門地鐵1號線一期開通體驗式運行，同時2、3號線的一期工程也正在建設中。作為擁有高架路BRT但地鐵運營剛剛起步的城市，廈門的BRT線路擔起了很大一部分運送通勤客流的任務。六條線路有相當一部分彼此重合，方便換乘；並不密集但分佈均勻的接駁公交線路，幫助廈門BRT提高了通達度。
更重要的是，廈門的BRT高架路還有另外一層設定：時機成熟後它將被改造為輕軌道路。當廈門的人口和交通需求還未達到足以建設地鐵的標準時，這座城市先搭起了架子，並開通BRT線路作為緩衝。這裡便體現出BRT的優勢來——性價比高、建設週期短、路線靈活使得BRT能夠在這個時期內充分發揮出它的作用。
如果說廈門BRT正處於第一關卡的話，那麼鄭州的BRT則是進入了第二關卡，並且在這一新的階段與新興勢力地鐵產生了一定的衝突。
鄭州目前已經開通的三條地鐵線路工整地將城市佈局切開，並彙集於市中心地段。從圖中基本可以看出，BRT、接駁公交以及地鐵三種不同運量的交通工具，路線互補，且互相之間多有重合。
從數量和密度上來看，BRT依舊是鄭州公共交通的主力軍。然而隨著新一線城市體量的膨脹，中運量終究不是最優解。由於新建設的地鐵與BRT部分路段的衝突，鄭州選擇拆除投入使用不久的BRT站臺，為地鐵開路。
一切公共交通領域的轉變一開始都是難以適應的，但是轉變還是在不斷地發生。對於城市而言，交通是順應需求發展的。在日益變化的一線或新一線城市，BRT系統即使成為慣常以後，也很可能迅速被更大運量的軌道交通工具的萌芽所取代，或者進一步轉變功能，配合地鐵等軌交喂送客流。
BRT與地鐵打出了配合的，是廣州。
從上圖可以看出，廣州的BRT系統與地鐵網在密度和佈局上是所有城市中最接近的。比較特殊的是，廣州的BRT線路並非所有班次都在公交專用道上行駛，大部分路線是部分路段為公交專用道，部分路段為混用車道。
廣州BRT主要依靠系統內部的換乘形成網絡，因此新一醬沒有再抓取其他公交線路的信息。圖中一些短小的線段，是BRT快線或短線的行車軌跡。不過效果還不是很理想，地面BRT成網、地下地鐵成網，然而廣州的擁堵似乎依舊不見好轉。
除了上面提到的，其實在棗莊等城市，BRT線路更多地是為了實現城市中心與周邊區域的連接。類似地，為了配合地鐵5號線南延伸工程，上海奉賢區的公交線網計劃開闢快速公交線路的建設，也是為了使得公共交通網絡能夠觸及到更大範圍的城市區域。
從BRT的出現到現在已經過去近30年了，它在不同的城市生根落地，有些在城市公共交通中至關重要，有些還沒找到自己的用武之地。因此，即使到了2018年，我們依然需要繼續討論BRT在城市中的存在方式和意義呢。
來吧，給新一醬留言，說說你所在城市的BRT體驗。
題圖素材/張阿兔@FORK
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