10月11日晚
揚州江都區
中鐵十四局承建的
連淮揚鎮鐵路淮揚聯絡線特大橋
兩個7000多噸的“龐然大物”
同時逆時針旋轉19.5度
從11日23：15
到12日00：28
歷時1小時13分鐘
實現了梁體的精準對接
標誌著
國內曲線半徑最小
距離既有線最近
坡度最大的鐵路轉體橋
成功轉體
開創了國內高鐵施工的多項第一
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轉體過程
該轉體橋位於半徑700米的圓曲線上，梁體的彎度大，重心偏離橋墩中心，產生3700噸·米的橫向不平衡力矩，在國內尚屬首次，而作為轉體橋“中樞系統”的球鉸，對不平衡力十分“敏感”，稍有不慎，會在施工中造成傾覆。
工作人員聯合多所知名院校，展開技術攻關。他們在轉體施工中，利用傳感器進行稱重試驗，計算出不平衡重量，精準配重，探索出國內高鐵小曲線半徑轉體橋施工技術工法。
該轉體橋的梁體縱向坡度為24.9‰，128米長的梁體兩端高差3米多。在澆注時，他們嚴格控制施工過程中重量誤差，首次成功將大坡度轉體橋安全技術施工控制措施應用於國內高鐵。
據項目負責人楊仕彬介紹，該轉體橋與既有的寧啟鐵路“緊緊相依”，橋墩距離既有鐵路1萬伏的高壓線僅0.4米，寧啟鐵路每天有60多列客、貨列車飛馳穿過，安全風險極高。他們加大投入，他們在靠近既有線側設置兩層絕緣密目網，就連一粒紐扣都無法掉入既有線。同時，上橋爬梯設置了密碼鎖，安裝高空入侵報警系統，施工現場設置專人24小時監控，他們採取重重“保護保措”，確保列車安全，施工順利。
轉體過程中，兩座梁體最近距離僅8釐米，為防止兩個梁體同步轉動發生碰撞，他們對兩個梁體的轉動速度進行多次模擬，精準計算，最後確定採用“不同速轉體法”——異步轉體進行施工，這種工藝國內罕見，精確度要求極高。
上海局集團公司南京樞紐指揮部指揮長史良洪介紹，新建連淮揚鎮鐵路全長305.2公里，全程設計行車速度為250公里/小時。建成後，除了連接滬寧城際高鐵、寧啟鐵路，以及連接京滬高鐵、徐宿淮鹽鐵路、徐連客運專線、連鹽鐵路、青連鐵路，在國家鐵路網和江蘇省綜合運輸體系中發揮不可替代的重要作用。
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