從10月12日開始，【軍史解密】頭條號將陸續發佈關於解讀二戰虎式坦克的文章，和您一起探尋虎式坦克秘密，歡迎大家及時關注！

歷史從來沒有如此少量的兵器，帶來如此驚人的震撼！它是能夠給處於劣勢的德軍士兵以繼續戰鬥的勇氣和信心，其巨大的威力和戰場上奔突攻擊的死亡陰影至今還是許多二戰倖存盟國官兵永遠的夢魘——虎式坦克。

二戰的硝煙已經飄散60多年了，當年戰地的血腥與慘烈已經成為影視取之不盡的源泉，軍事技術與裝備優劣的思辨討論仍然是21世紀的經典話題，可無論如何虎式坦克永不會淡出人們的視野，虎式坦克巨大威力，威武富於美感的英挺雄姿，老虎馳騁沙場駭人的戰果令人讚歎不已！

虎式坦克是德國在二戰中根據實戰經驗設計出來的第一種坦克。儘管外形龐大，其車體和炮塔的可用空間卻十分狹窄，而且進出困難。然而由於虎式坦克擁有當時世界上有史以來最厚的裝甲鋼板以及最威猛的火力，其防護的安全性和強大的攻擊力足以彌補不夠舒適的欠缺。

希特勒對後來稱為PzKpfwⅥ虎式(Sdkfz181)重型坦克提出的基本要求簡單明瞭：研製發展出來的這種坦克要成為戰場上的主宰，不僅在1941年末，而且在可以預見的未來也一概如此。當然，希特勒要求生產出一種所向披靡的坦克是一回事，事實上在規定的交貨期限很短的情況下，要設計、開發並完成這樣的坦克就有點勉為其難了。值得慶幸的是，德國擁有這一領域最有才華的工程師之一，H．E．克尼凱普，全面負責履帶式車輛的發展。早在德國裝甲車計劃為公眾獲悉之前，克尼凱普已經在主管這項工作。1942年時，47歲的他正處於傑出才華的巔峰狀態。顯然，發展一種全新的重型坦克是一項繁重的任務，得由許多人協同工作。但同樣毋庸置疑的是，克尼凱普的貢獻極為顯著。他甚至對HL210／230系列發動機的設計和OLVAR半自動傳動裝置以及相關的再生式轉向裝置的改進產生了巨大影響。

新坦克的目標：所向披靡

當然，德國並非得天獨厚，其他國家同樣擁有才華橫溢的坦克設計師。隨著蘇聯在車里雅賓斯克的裝甲車發展機構為人所知，人們也知道了蘇聯的坦克設計師。其中特別突出的是M．I．科什金和他的學生，同時也是他1940年病逝後“坦克城”總設計師的接任者，A．A．莫洛佐夫。由科什金開始研製，莫洛佐夫接替完成設計並投入生產的T－34式坦克無疑是同時期最顯赫的裝甲車。T－34系列中的許多坦克，尤其是在後期裝備了85毫米火炮的改進型，一直是第二戰中最出色的全能型坦克。德國新研製的坦克主要用於對付T－34式坦克，戰勝它就是德軍的短期目標，因此在制定和確立新坦克的最低開發要求時，明顯受到了T－34式坦克作戰能力和操作特點的很大影響。但同樣毋庸置疑的是，虎式坦克大大超過了T－34式坦克。

撇開西班牙內戰中有點令人誤解的一些例子不說，這種新的德國坦克是第一次世界大戰以來根據實際作戰經驗設計的首例。與早期生產的T－34／76A式坦克相比，新坦克的戰鬥全重和裝甲厚度都是其兩倍多。它的口徑88毫米L／56KwK36主炮能在1000米的距離上擊穿(即完全穿過)30度傾角的138毫米厚的均質裝甲。比較起來，在同樣的射程針對同樣傾角的裝甲，早期T－34式坦克的76.2毫米L／30.5M1938L－11火炮能擊穿的厚度為58毫米；而1942年生產的L／41.5M1940F－34炮略勝一籌，也只能擊穿67毫米厚的裝甲。

虎式坦克的對手

鑑於虎式坦克在防護能力和攻擊力方面具有前所未有的優勢，人們認為僅僅擊敗T－34式坦克還不夠，它應該有更寬廣的用武之地。事實上，這種坦克的垂直外廓、複雜結構、巨大重量以及鉅額生產成本註定它只能僅僅是一個臨時過客。(一輛虎式坦克少說需耗資250000德國馬克，這還不包括諸如苦工之類的開支。相反，一輛PzKpfwⅢ型坦克耗資為96200德國馬克，一輛PzKpfwⅣ型坦克需103500德國馬克，一輛豹式坦克需117000德國馬克；這些數據都不包括武器裝備和無線電通信耗費。)當時T－34式坦克的生產數量是虎式坦克的25倍多，謝爾曼坦克的生產數量約是其35倍。然而，一直到戰爭的最後階段，只要虎式坦克參戰，它就是戰場上的主宰。

當然，虎式坦克一問世，就有其他坦克被研製出來與其抗衡。蘇聯的IS系列坦克裝備了厚重的裝甲以及威力超過KwK36的火炮，藉助威力很快迫使虎式坦克處於下風。但也有歪打正著，虎式坦克因過於笨重而難以成功地進行火力與機動作戰，防守反擊正好是其最佳作戰狀態。與此同時，美國的M26坦克和英國的A34彗星坦克走的則是中間路線，裝備的裝甲堅固性稍弱，火炮也略差一點，表現卻相當不俗。但這些坦克出現得太晚，無法對抗虎式坦克在西歐戰場上的肆虐。盟軍只好以卵擊石，相當冒險地集中謝爾曼坦克和其他作戰能力稍差的裝甲車與之作戰，結果常常人員傷亡慘重。英美突破德軍防線應歸功於坦克數量上的絕對優勢而非其性能優勢。

出色的防護能力和強大的火力是虎式坦克的兩大特徵。完全可以說，這僅僅是影響坦克生存能力的諸多重要因素中的兩個。機動性和機械可靠性幾乎同樣重要。但還有一個因素也得加以考慮，現在我們稱之為工效學。它不僅會影響體現坦克乘員效率的戰鬥室及艙室的設計，也影響到日常維修和大檢修的可操作性。對設計師而言，孕育新坦克的構思是相當複雜的過程，他必須平衡和協調所有這些因素。

設計師面臨的問題

根據一些最基本的要求，也許僅僅是為了擊敗某種特定的敵方坦克所需的防護性能以及軍械裝備，設計師構思出一個理論框架，對需要考慮的其他因素進行整理、琢磨和必要的平衡協調，最後得出一個可行的設計方案。設計師總是身不由己地受到一些無法控制的“人為”因素的制約，例如，運輸坦克的鐵路系統的最大承載規格，道路和鐵路橋樑的限定載重額，以及裝備的武器和動力裝置的外觀和結構等等。

此外，設計師還要考慮一些特殊的要求，例如要儘可能使履帶接地長度與履帶間距之間的比率接近單式，因為這一比率越高，坦克就越難以操縱。所有這一切，還有許多其他因素都必須加以考慮，其中生產設備和原材料的要求都是非常重要的。但最重要的是，坦克設計師要負責設計出無往而不克的坦克。與任何其他形式的地面戰爭相比，在裝甲車戰場上，敵對雙方戰車自身的攻擊和防禦能力常常比戰術、技能和訓練更重要。正因如此，也許永遠不可能在戰鬥中出現的設計師，扮演的卻是一個舉足輕重的角色。

坦克設計

公正地說，虎式坦克的設計師們全力以赴地投入了工作，儘管有時他們的工作不盡如人意。其中有些錯誤也許本來可以避免，但是大多數是由客觀條件造成的，即，研製時間太短所導致的。考慮到新坦克的第一批樣車僅在這一項目正式啟動後九個多月的時間裡就生產出來，成績還是不容小覷。

設計師的一個重要才能是能夠調整坦克外形和結構來優化他的構思以及彌補他無法控制的外在因素造成的缺陷。坦克設計師特別關心的一點是在戰鬥全重預算範圍內儘量加強防護能力，在這方面，他僅能進行非常有限的改造和革新。由於無法對裝甲戰車的結構進行重新設定，1942年時設計師基本沒有這種選擇權，增強坦克防護能力最簡單的方法就是採用傾角裝置防護鋼板。這樣既能提高“正面”的有效厚度，又可非常容易地使射來的炮彈偏斜。在20世紀20年代到30年代期間，對這種方法是否有效頗有爭議。有人認為坦克很可能以很多不同角度相遇，因此傾斜裝甲未必會有什麼好處。

這種看法也許有一定的道理，因為當時坦克的主要功能是支援步兵突襲敵軍的固定防禦陣地，而戰壕和其他障礙物常常迫使他們採取非同尋常的作戰姿態。但是到1941年時，就不可同日而語了。當時坦克對坦克戰役已比比皆是，戰鬥在空曠的野外進行，敵對雙方坦克相對於對方而言都處於或接近零角度，傾斜裝甲的作用被一再地證明。

然而，在虎式坦克的設計和規範中，無論是在垂直面還是水平面，幾乎沒有採用傾斜裝置裝甲的方法。這一點，比其他所有因素更能說明虎式坦克的基本特徵，同時也許可以從中看出在規定其結構時的倉促以及一個不可否認的事實，虎式坦克本質上就是過渡性的。

無獨有偶，早期較小的PzKpfwⅢ型和Ⅳ型坦克在裝甲方面與虎式坦克極為相似。這一相似性有其好處，據說盟軍，尤其是美國士兵經常把PzKpfwⅣ型坦克誤認為是虎式坦克並相應地調整行動。另一方面，把虎式坦克和後來的兩種坦克，也就是在1942年出現的豹式坦克以及同年開始設計研製的虎王式坦克作一比較，可以看出德國設計師的理念已可和其對手的設計師的觀念相媲美。

很難理解亨舍爾公司的設計師們為什麼會把虎式坦克的車體設計成箱形。傾斜裝甲早已融入早期德國坦克的設計之中：重型坦克和更為特別的20世紀20年代末的輕型坦克，都運用了又長又斜的前裝甲，小型的PzKpfwⅠ型坦克也是如此。但是在虎式坦克中，前裝甲這一至關重要的部件，幾乎是垂直裝置的。虎式坦克的全焊接結構給傾角裝甲提供了條件，但現在有人認為即便如此，裝配還是有難度的，這並不是指結構上的難度。例如，亨舍爾公司的虎式坦克炮塔的側面和後部都是80毫米厚的單片均質裝甲，需彎曲成半徑僅略大於1米的馬蹄形。

PzKpfwⅢ型和Ⅳ型坦克的情況則不一樣。在裝配這兩種坦克時，採取的方法是，先預製好零部件，再把它們用螺栓連結起來。也許這些裝甲車的結構在某種程度上影響了虎式坦克的設計師們。

虎式坦克上惟一傾角較大的部分是以垂直81度角安裝在車體上部前裝甲向前的短裝甲，前裝甲上有裝在彈架上的機槍和駕駛員的觀察孔。事實上，厚重的垂直裝甲板足以抵擋幾乎任何攻擊。但是，如果只要有可能，就以一定的垂直角度裝配車體和炮塔裝甲，虎式坦克也許能更好。因為那將有可能減輕坦克的戰鬥全重，而這一直是個重要問題。例如，在受到相對角度為零的迎面攻擊時，以35度傾角安裝的60毫米厚的前裝甲所能提供的防護能力與100毫米厚的垂直裝甲一樣。如果在能採用傾角的地方都這樣安裝裝甲，結果將會減少坦克的很多重量。

坦克的裝甲

虎式坦克的龐大裝甲前所未有。垂直和接近垂直的外部裝甲(上、下裝甲，炮塔兩側，車體兩側和後部的裝甲，並不垂直，而是以81度傾角安裝的，與前裝甲平行。)厚度最大為100毫米，最小為80毫米。由於大直徑負重輪的重疊式排列使防護力增強，負重輪內側的又短又斜的前裝甲以及下車體的側裝甲厚僅為60毫米。而炮塔表面是最易受攻擊的區域，其裝甲厚度達120毫米，並且在炮管底部加了一層同樣厚度的鑄鋼遮板對這一區域進行加固。這種裝甲規格意味著在射程大於300到400米時，T－34式坦克的76毫米火炮無論從哪個角度攻擊，基本都難以射入虎式坦克的車體和炮塔。

水平和接近水平的裝甲(炮塔頂部和車體頂部，包括坦克的腹部和發動機蓋)防護能力較弱，但其厚度依然達到25毫米。一般說來，這裡的防護能力還是符合要求的。但是，有很多次虎式坦克對攻擊其頂部裝甲的俯射炮擊無能為力。輕型坦克和裝甲汽車在常規遭遇戰中根本沒有機會與虎式坦克一決勝負，但有幾次在演習時，它們得以在非常近的射程上俯射或是擊中後部裝甲併成功擊毀這個龐然大物。

後部裝甲由於與發動機排氣蓋、濾氣器及類似的部件混雜在一起，極易受到損壞，首當其衝成為敵軍攻擊的目標。

隨著近距支援戰鬥轟炸機的廣泛使用，特別是在1944年和1945年，炮塔和車體頂部裝甲遭到損毀常常導致虎式坦克的失敗。像皇家空軍的“颱風”號和“嚴暴”號這樣裝備火箭的戰鬥機能成功地與虎式坦克對抗，也許是虎式坦克在戰場上遭遇的最強的敵手。但是裝備加農炮和炸彈的P－47“霹靂”號以及蘇聯空軍的Il－2和Il－10戰鬥機也極具破壞性。在虎式坦克的上部表層採用這種相對較薄的鋼板是對未來發展趨勢缺乏預見的一種體現。一直沒有改變發動機上方的裝甲厚度，但是從1944年中期起炮塔頂部的裝甲厚度增加到40或45毫米。

德國製造商在1944年才開始應用裝甲鋼板的火焰切割技術。先是用氧乙炔，後來用氧丙烷。這樣，所有虎式坦克的裝甲形狀都用鎢頂工具機械切割而成。

除了裝甲的重量和厚度之外，虎式坦克近乎垂直的外觀也引起了空間穩定性及剛性的問題。為了解決這些問題，使用了最大尺寸的鋼板。例如，腹部的鋼板是從一片厚25毫米的均質鋼材上切割下來的，約5米長，1.8米寬。對焊接點的整合性也相當重視。這既是為了增強整體結構的穩定性，也是為了加強抗擊力。對需接合的邊緣進行分級然後切削以便交叉連接，很像木工交叉對分或接榫眼的方法。這一技術應用得最好的並非虎式坦克，而是PzKpfwⅤ豹式坦克。這一點在上、下斜裝甲接合點上體現得尤為明顯。這一技術最初似乎應用於製造如壓力機之類的重型機械上，與簡單的並列焊接相比，它減輕了焊接點的壓力。

奧氏體的電弧焊接法被普遍使用。這使以前需要三個接口的地方現在只需一個接口就能完成，也形成了一個真正的均質整體。它甚至可以使鋼板裝甲和鑄鋼裝甲連接在一起而並不影響其強度，但虎式坦克並沒有這樣做。雖然英美工程師在對繳獲坦克的研究報告中對附加金屬的質量和工藝提出了異議，坦克車體焊接的整體性還是受到了普遍好評，這充分說明設計師們早已想到了生產過程中會出現的問題並能在規範說明階段找到方法來加以解決。

可加工的均質裝甲(即性質完全一致的鋼板，而不是通常經過滲碳加工的表面硬化裝甲)是專用的。虎式坦克有時用裝甲裙板來防護履帶，尤其是在抵抗突擊先鋒的火箭推進式手榴彈和炸藥包的攻擊時更是如此。但沒有裝過在PzKpfwⅢ和Ⅳ型坦克後期生產型上使用的間隙輔助裝甲。

火炮的選擇

現在普遍認為是希特勒本人堅持用口徑88毫米的L／56火炮來裝備虎式坦克，而不用最初指定並且自1941年7月以來在萊爾曼特爾發展改進的加長型75毫米火炮。這種後來裝在PzKpfwⅤ豹式坦克上被稱為KwK42的火炮炮管長度是其口徑的70倍，因此炮管總長是5.25米，比KwK36長320毫米。KwK42火炮6.8千克重的Pzgr．39被帽穿甲彈能在1000米的距離上擊穿傾角為30度的厚110毫米的裝甲，4.75千克重的鎢心Pzgr．40的75毫米炮彈則能擊穿150毫米厚的裝甲。這和KwK36的88毫米口徑炮在同樣情況下用同類彈藥所能擊穿的裝甲厚度100毫米和138毫米相比略勝一籌。

區別源於炮管加長能使炮彈加速時間更長，從而形成一個更高的初速(口徑75毫米彈約初速分別為925米／秒和1120米／秒，口徑88毫米彈藥初速分別為773米／秒和930米／秒)，速度的提高抵消了彈藥重量的減輕。小口徑火炮的更大優勢是其彈藥更輕、更小，彈藥越輕就越容易操縱。特別是在坦克車體和炮塔這樣狹窄的空間裡，較小的彈藥所需的承載空間自然更小。其實在1942年6月，這種小口徑火炮已準備投入生產，正好可供兩個月後生產出來的首批虎式坦克使用。

決定性因素

然而，儘管小口徑火炮有著這些潛在的優勢，虎式坦克裝備的卻是大口徑火炮。這也導致最後成型的坦克尺寸巨大。口徑88毫米火炮對虎式坦克的成功真的是不可或缺的嗎？一輛裝備小口徑火炮而防護能力與虎式坦克相同的坦克必定更輕，因為火炮的尺寸決定了架置火炮的炮塔的尺寸，從而最終決定了車體的大小。可以設想，裝備小口徑火炮的坦克的戰鬥全重可以維持在相當驚人的45噸之內，或者至少是比裝備完畢戰鬥全重為56噸的虎式坦克更接近於這一數字。當然，這樣的坦克在攻擊力方面應該能和1942年末出現的虎式坦克相媲美，而戰鬥全重上的適度減輕將大大有助於解決超重坦克存在的操作問題。因此，選擇KwK36火炮而不用KwK42火炮對虎式坦克有著生死攸關的影響。

曾有人稱戰鬥全重設計為45噸的坦克比20噸和36噸的坦克更受青睞的原因就是由於它能使用口徑88毫米火炮。“這樣就能在火力上贏得優勢”，一位專家這麼說。這種優勢其實並不存在。因為無論是口徑75毫米火炮還是口徑88毫米火炮，只要它們擊穿敵坦克裝甲，就足以將對方置於死地，特別是用高爆裝填的Pzgr．29彈藥時更是如此。無論如何，不管是由希特勒還是由坦克發展委員會來決定用什麼火炮，他們的指導原則顯然都是力求萬全。

KwK36自一種高射炮演變而來，最初在納粹上臺前由克虜伯和瑞典的軍火製造商秘密合作發展而成的。這種高射炮於1933年開始服役，並確立了口徑88毫米火炮的地位(第一次世界大戰期間首次使用)。它最大的缺點是炮管生存力極弱，開始時只有900發彈藥，後來在改變推進劑裝藥後增加到3000發。但當火炮能維持每分鐘15發的射擊速度時，這還是達不到要求。克虜伯的主要競爭對手，萊爾曼特爾，奉命找出解決辦法。結果他用更廉價、更容易替換的三節炮膛內管來代替完整的炮管，於是就有了改良後投入使用的高射炮18／36。

在20世紀30年代中後期，西班牙內戰期間，口徑88毫米高射炮偶爾也充當反坦克的角色，到1940年時已廣泛使用，通常還給所有的高射炮兵部隊供應穿甲彈藥。這些簡易的反坦克武器獲得巨大的成功，後來成了戰鬥中，用於遠距離掩護裝甲隊形這種戰術序列的確定部分。

1941年夏入侵蘇聯後，德軍發現陸軍部隊和黨衛隊裝甲師的PzKpfwⅢ型和Ⅳ型坦克難以抵擋俄軍T－34式和KV－1式坦克76毫米L／41高速火炮的遠程襲擊，拖曳式的口徑88毫米火炮證明是惟一可行的反坦克武器。正是“巴巴羅薩”計劃導致了戰鬥全重為30噸的坦克發展計劃的流產，並促使虎式坦克發展項目試運轉。因此，毫不奇怪，新坦克特用的是這種可信可靠的口徑88毫米火炮。

以電力擊發

裝備在虎式坦克上的口徑88毫米火炮與用作高射炮時略有不同。它利用推進彈藥中電荷通過電阻(基本上和一根引信線一樣簡單)時產生的熱量進行電力發射，而不採用對雷管帽擊針的擊發方式，雷管帽含有雷汞。因此雖然這兩種火炮所用的彈藥大小一樣，卻不能互換使用。然而，為了避免後勤方面的一些問題，並能與坦克協同作戰，口徑88毫米拖曳式反坦克炮裝備了同樣的電力系統，用的彈藥也與虎式坦克的相同。

虎式坦克火炮裝有一個改良的雙隔板炮口制退器，可以改變部分推進劑氣體的方向。這樣，既能減少百分之七十的後坐力，又可減少在乾燥的環境條件下攪拌產生的灰塵和碎片，這一點非常重要，因為灰塵和碎片很容易模糊炮手的視野，如果沒有炮口制退器，火炮就無法射擊，或者，最多隻能射擊一次。

為達到最佳射擊精度和最強的火力效能，觀測瞄準系統同樣十分重要。相對於其對手而言，在這方面德國一貫保持著優勢，當時德國的光學工業是世界上最先進的。虎式坦克裝有鉸接式雙筒鏡炮塔射擊瞄準具(TZF)，其雙物鏡與主炮管平行安裝。1944年4月以前使用的TZF9b只能放大2.5倍，而隨後使用的TZF9c可以放大2.5倍或5倍。

除此之外，它們基本類似。瞄準具的每個管子都有不同的照明標線模式，左管子有格子線或瞄準點標誌，是一個每條邊各有三個輔助點的中心三角，既能引導活動目標，又可輔助目測射程。右管子有瞄準點標誌和高低角分劃，呈弧形排列在右側和左側。前者刻度一直標至4000米，後者至1200米，分別供主炮和同軸機槍、炮參考。

視距測距

高低角分劃以備忘錄的形式標記，通過旋轉可以使計算距離與指示標記相符。瞄準具裡用於輔助測距的最精密複雜的設備是輔助瞄準點。視距測距這種技術有一個時期被普遍應用，但這需要藉助於炮手的經驗：在任何射程下，炮手都應知道目標影像穿越高低角標度的距離。為了使測距更精確，還可採用交叉射擊的方法：炮手先射出一發炮彈，然後在再次射擊前通過升高和降低火炮的方式實施必要的射擊修正。由於口徑88毫米火炮的彈道低平，這一過程並不如我們想象的那樣精確。

受過訓練的炮手應該能在1200米的距離上用第一發炮彈擊中一個固定目標，在最大有效射程2000米以內，只有射程超過1200米時，才有必要實施交叉射擊。在這一射程上，第四發炮彈應擊中目標。對於一個在800到1200米的距離上，以20千米／小時的速度在前方移動的活動目標，炮手應能以每30秒內一發炮彈的速度，在三發炮彈內擊中目標。

複合焦點測距儀

虎式坦克上裝有隻能在外部操作的光學複合焦點測距儀。早期的坦克上是手提式的，後期生產的型號安裝在車長指揮塔上的一個支架上。本質上說，複合焦點測距儀是一些視界狹窄的低功率雙目鏡，排列起來使得到每一片目鏡的射線路徑都來源於相隔1米或更長一點的目標(從1943年初就配備在虎式坦克上的TZR1裝置有一個1.4米的基線測距量)。調整兩個物鏡間的角度直到目鏡上的影像一致，然後就可以從標尺上讀出目標的距離。

炮手在炮塔裡通過升降和旋轉火炮來瞄準目標，並用右手操縱裝在水平軸上的直徑190毫米的手輪在負6.5度到正17度之間調整高低角。主炮的射擊扳機裝在升降裝置軸上靠近手輪的地方，用一個手指就能扣動。

虎式坦克上裝有液壓傳動炮塔轉向裝置，動力泵通過一個小小的輔助設備與主變速箱脫離。這一裝置完成一個炮塔旋轉循環至少需要大約25秒，最多60秒，這取決於發動機的轉動速度。(作個比較，一臺M4謝爾曼動力迴旋裝置能在10秒鐘內轉動炮塔360度，這常被看作是一種意義非凡的優勢。)在TZF9瞄準具的23度視界以內，炮手可以通過轉向裝置使火炮瞄準目標的大致方向，然後再以每轉向度轉動直徑260毫米的手輪兩次的速度改用手動轉向以精確瞄準目標。車長也有一個轉向輪，傳動速度比炮手的要高，但又在一定程度上受其控制，因為炮手的轉向輪上裝了一個只有他能開啟的閉鎖裝置，車長無法操縱動力迴旋裝置。兩人都有簡單的鐘面指示器顯示炮塔相對於坦克縱軸的位置，炮手還配有一個傾斜儀用來顯示火炮的高低角。當液壓傳動發生故障或主發動機無法運作時，可以採用手動轉向，但長時間的手動轉向是一件無聊乏味的事情。液壓機械裝置不是特別精確，踏板的安裝和設計也不太理想，對改善液壓機械的可用性無能為力。它不能自動恢復零位或空檔，這肯定一直是過度補償的原因。

1947年，一位英國軍官在一份關於現在稱為坦克功效學的“動作研究”報告中，特別就炮手的位置問題，針對其整體安排和火炮操縱桿的設計提出了很多的質疑。報告中總結說：“總體上看，炮手的位置非常不理想，空間太狹小。操縱桿的設計和佈局十分糟糕，圖像設備也不合適。”報告中還指責了前炮手、車長以及駕駛員的位置，並指出只有裝填手可能會舒服一點。在適當的時候，我們還將會更詳細地討論這份報告。

彈藥的存儲

虎式坦克的裝載空間能容納92發口徑88毫米的火炮彈藥，分別裝在10個箱子裡，由放置的地方決定各箱裝16發、4發或者6發彈藥。所有彈藥箱的彈藥都是水平縱向地裝載。車體兩側有四箱待命彈藥共64發。另有四箱16發彈藥裝在車體底部，裝填手也能拿到，但比起車體兩側的彈藥來，要難取得多。最後還有12發一般只用於補充待命彈藥箱的彈藥，6發放在駕駛員座位旁邊，6發放在可旋轉炮塔下面。坦克行進時，無法動用炮塔下面的6發彈藥。

當火炮處於正前方位置時，可以取用存放在駕駛員旁邊的六發彈藥。不管炮塔和車體的相對位置如何，待命彈藥箱裝滿時，可供裝填手使用的彈藥一定超過20發。裝填彈藥在剛開始時很簡單，但隨著彈藥的消耗，裝填手必須進入彈藥箱深處拿取新的彈藥，由於受到擱置彈藥的支架的阻礙，裝填漸漸地變得困難起來。必須記住，一發Pzgr．39彈藥重量超過16千克。英國的運動研究報告發現，主炮的平均裝填時間是6.4秒，報告官認為“沒有必要這麼快”。

機槍

在戰場上，虎式坦克也會在主彈藥箱上方裝上兩個或四個附加的彈藥架，每個裝7發彈藥，使改進後的坦克彈藥存儲量達到106或120發。關於這一改進是在營一級單位自行進行的，還是執行軍方指令而進行的，就不得而知了。穿甲彈藥與高爆炸藥的最佳組合是各佔一半。由於鎢心Pzgr．40彈藥總是供不應求，在以一輛坦克4～6發的比例配發時，總是裝在背面用來對付特別棘手的目標。

輔助武器

虎式坦克的輔助武器包括兩挺MG34口徑7.92毫米多功能機槍。20世紀30年代初由萊爾曼特爾研發的MG34，採用了毛瑟設計的槍栓鎖定方法，是當時最複雜的機槍，但毫無疑問也是最好的。要把機槍從步兵所用的兩腳架或三腳架裝置改裝到活動式車載裝置上，只需把機槍裝入一個炮架並推入一個定位銷。槍托完全分離，握槍把手留在適當的位置。MG34能從一個裝有75發彈藥的聯合雙鼓型彈匣中添彈，但是彈匣太龐大，無法裝在坦克裡，因此常用一種備用的彈帶送彈裝置。存儲彈藥的帶子放在靠近機槍的位置，每個彈帶裝150發彈藥。全負荷裝備共包括34個彈帶，總計5100發彈藥。後期的虎式坦克上裝了為豹式坦克設計的指揮塔，在車長室艙口的簡易樞軸上可以再裝一挺機槍，用以對付飛機，或是更有效地對付地面目標。

在虎王式坦克上，由克虜伯設計的炮塔後部的彈藥裝填艙口是通向坦克內部的一個很好的通道，而且可以從裡面關閉。在後期的坦克中，廢棄彈藥箱可以從這裡扔出去，而在虎式坦克上，則只能由裝填手經頂部艙口扔出去。

機槍手

前機槍裝在坦克左側前裝甲的炮彈上架上，通過連接在炮彈上架上的鑲填式頭柄和手槍柄轉向和操控，用普通的手動扳機就能射擊。前機槍的升降範圍為30度(負10度到正20度之間)，其旋轉弧度相似，在左右15度之間。炮彈上架離炮管蓋一段距離，靠近炮口，限制了火炮的自由活動，使火炮明顯地不平衡。採用炮尾增重這種平衡裝置或是補償彈簧也無法徹底解決這一問題。前面引用過的報告中說：“頭柄沉重地壓在前炮手的頭部引起極度的不適”。

火炮上裝有一架1.8放大倍率和18度視界的標準KZF2瞄準望遠鏡並可以隨之移動，這是前機槍手獨立搜尋目標的惟一辦法。裝填和拆卸維修前機槍手的機槍比較容易，而炮塔裡同軸裝置的主炮則難以進行且不易拆卸。它由主炮裝填手負責裝填和維護，主炮手通過腳踏板進行射擊。糟糕的是，腳踏板的位置過於靠近動力迴旋踏板，炮手在擊發機槍時有可能會不小心同時旋轉炮塔。高射機關槍儘管在對付空中襲擊時幾乎形同虛設，因而更可能用於對付地面部隊和地面未裝甲目標。如果要裝高射機關槍，一般會選擇MG34或與其基本類似的MG42，並且不配備特別的高射瞄準具。

另外，坦克備有一支口徑9毫米的MP40衝鋒槍，許多炮手還攜帶口徑9毫米的P38或者P08手槍。早期的虎式坦克有兩個射擊孔，後期生產型只有一個，殺傷手榴彈可以從炮塔的手槍射擊孔扔出去。炮塔頂部裝著92毫米炸彈或手榴彈的三個彈射器，在坦克裡面就能操縱。但是在1994年中期，新坦克上不再裝彈射器，原有的坦克在徹底檢修時也拆除了彈射器。在坦克前部裝了6個發煙器，炮塔兩側各3個。但是有一次一個發煙器被輕武器火力擊落，致使炮手失去戰鬥力，損失一輛坦克。這次事故之後，發煙器也被拆除。

馬巴赫發動機

微型PzKpLaSA坦克是1934年投入使用的第一輛德國坦克，自此以後二戰中的德國坦克裝置的都是馬巴赫發動機，火炮牽引車也採用這種發動機。這種事實上的壟斷給費裡德里希公司和其創始人兼負責人，卡爾•馬巴赫博士提供了發展合適動力裝置前所未有的機會。到戰爭結束時公司不僅生產了虎式坦克專用的OLVAR傳動裝置之類的數以千計的半自動變速箱，而且供應了各種不同類型的發動機約140000臺，其中50000臺是HL210／230和其變型。只有前蘇聯有一套可與之媲美的坦克動力裝置的標準化系統。

英國和美國都沒有生產出如此協調的動力裝置。例如，M4謝爾曼坦克的動力裝置是五個製造商生產的五臺各不相同的發動機，這對戰場上的後勤保障來說，是一件極可怕的事。這些動力裝置中，只有額定容量18升，功率500馬力的福特GAAV－8發動機是真正為坦克設計的；另外的都從其他用途的發動機改造而來，其中包括航空發動機。

最初虎式坦克設定的發動機是一種液冷式60度V－12裝置，額定容量21升。每個汽缸組都有單個的頂部凸輪軸，還有四個雙阻氣門和倒焰汽化器，以最大3000轉／分輸出642馬力的功率。最先生產的250輛虎式坦克裝置了HL210P45發動機，後來代之以功率增大52馬力的23升HL230P45。HL210／230發動機最引人注目的也許是其外廓尺寸，它們從HL120系列發動機改型而來，總體長度幾乎沒有增加。但顧名思義，HL210／230發動機的容量幾乎是HL120的兩倍，功率則是其兩倍多。得益於一些輔助設備更加靈活的安裝方法，容量更大的HL230實際上比HL210幾乎短百分之十。相比較而言，戰鬥全重40噸的丘吉爾坦克的貝德福德V－8發動機，儘管容量差不多，為21.3升，功率則只有325馬力。

比較一下HL230和裝置於A27(M)克倫威爾坦克、A34彗星坦克及A41“百人隊長”坦克的勞斯萊斯流星發動機，也許更加清楚。流星發動機通常是27升隼式航空發動機的抽氣式(即非超動力式)動力裝置。初次生產於1936年，設計先進，有雙排氣和進氣開關以及雙火花栓塞。其特徵和HL230基本相似，也是每組汽缸有單個頂部凸輪的60度V－12發動機，但它的汽缸蓋是不可拆卸的。流星發動機也是汽缸套設計，但有一個常規機軸。發動機重約750千克，以2500轉／分的轉速輸出600馬力，這與它的原型發動機1943年時所達到的1600馬力比起來差得很遠。流星發動機的功率與重量之比為0.8馬力／千克，優於HL230發動機的0.6馬力／千克的單位功率。裝置於戰鬥全重28噸的克倫威爾坦克的流星發動機越野時消耗燃料為每英里9～12升，公路消耗量約是其一半，公路最大速度可超過60千米／小時。

裝置於PzKpfwⅢ型和Ⅳ型坦克的功率為300馬力的HL120發動機是經過試驗的，但是HL230發動機並不是簡單地將其按比例放大。例如，兩者的機軸是完全不同的設計，HL230發動機的機軸由裝在大直徑主軸承上，並通過支撐雙連接標尺的機軸銷子連接起來的七個圓盤組成。雙連接標尺中一個是普通型的，另一個有兩個相當狹窄的軛狀軸承面，前者裝在後者裡面，正是這一革新使其長度得以大幅度縮減。即使跨發動機縱軸的汽缸間距僅為1毫米，汽缸套也能保證冷卻不受影響。HL230發動裝置重1200千克，採用鋁質的汽缸座和鑄鐵的汽缸蓋。曾經試驗過全鋁質的汽缸，但從未投入生產。

儘管這些發動機，特別是HL230，非常出色，但應用於超過原定重量百分之二十五的重型坦克時就不那麼完美了。當工作溫度超過95攝氏度時，發動機會產生干擾，使冷卻液流向油路，這似乎是因密封環裡的合成橡膠的特性引起的，並非設計上的缺陷。其他發動機同樣有這個問題，這是德國機器因戰略物資短缺導致的一個缺憾。

速度和動力裝置

由於在發展過程還未成熟時就倉促投產，早期的虎式坦克很容易發生故障。但比起因試驗不足而導致的失敗來，更主要的是人們對它的作戰能力期望值過高。單位功率為12.35馬力／噸的發動機並沒有錦上添花，更不允許出現偏差。幸虧坦克的八速傳動裝置的最終驅動速度較高，虎式坦克的公路最大速度相當合理，達到了37千米／小時。我們可以回顧一下，這個速度比M4謝爾曼坦克慢3～4千米／小時，而與單位功率為19馬力／噸的T－34式坦克相比，虎式坦克比它重兩倍，公路最大速度則慢10千米／小時。但是虎式坦克在越野時，最高有效速度只有公路速度的約一半。

同樣的動力裝置稍作改進後成了P30，專用於戰鬥全重45噸的豹式坦克，儘管最初時可靠性不強，但還是發揮了更好的作用。虎式坦克原先設計的重量也是45噸，單位功率為15.4馬力／噸，雖然不是很大，卻更實際。P30動力裝置用於戰鬥全重70噸的虎王式坦克時脈衝被過度加寬，為了增強可靠性把功率降低到600馬力之後更是如此，這自然就致使動力裝置發生故障的平均間隔時間縮短。但是值得稱道的是，這三種坦克的發動機都能非常方便迅速地拆卸和更換。

虎式坦克戰鬥履帶的96個鏈環每個重30千克，因此一副完整的履帶重達2.88噸。由於每次把坦克裝上火車時都需要換履帶，這就成了難題，既需花費巨大的勞力，又要求有專門的技術。

簡單地說，總重量巨大的虎式坦克需要發動機總是能提供可用動力的大部分能量，而大量的需求使得定期檢修經常無法進行，另外虎式坦克還常常被用於牽引其他坦克，這些都是導致發動機不可靠的主要因素。更重要的是，這對燃料消耗量有很大影響。被俘的德國坦克手說，虎式坦克越野行駛時，其全部燃料加註567升只能維持兩個半小時，這讓抓獲他們的盟軍士兵大為吃驚。“官方”數字表明在“正常”的越野行駛中燃料消耗量為7.8升／千米。但是有報告稱，如果把靜止時發動機試車以及炮塔轉向等因素考慮在內，更確切的消耗量應是10升／千米。這毫無疑問是虎式坦克操作上最大的缺點。

出色的變速箱

發動機裝在坦克的後部，通過傳動軸向前傳動至變速箱，傳動軸裝在炮塔底部下方，以及佔據車體底部大部分空間的懸掛扭轉條的上方，液壓傳動的三盤離合器則與變速箱連在一起。操縱裝置直接用螺栓固定在變速箱的前部，通過傳動鏈齒輪中心的一個最終減速齒輪驅動履帶。馬巴赫OLVAR變速箱是虎式坦克最複雜最昂貴的部件。這種預選式變速箱通過液壓啟動，可以由四個恆常齧合齒輪組和一個轉換裝置提供八個前進檔，四個倒檔。其操作的簡單性正好與設計和生產的複雜性形成對比，獲得了虎式坦克駕駛員的一致好評。

操縱裝置是再生式的，每個鏈齒輪部有行星鏈，既可以從輸入口轉至主變速箱，又可從主變速箱轉至輸出口。甚本上，操縱裝置將傳動系分成兩部分：主傳動裝置正常運作，輔助傳動裝置通過輸入軸把動力傳給變速箱，然後集中在其中一條履帶上，使一條履帶比另一條履帶轉得快，坦克實現左轉或右轉。當主傳動裝置位於空檔時，只有輔助傳動裝置起作用，使一條履帶轉向一個方向，另一條履帶轉向相反方向，坦克得以完成其推進。

這一操縱裝置在英國首創，最先應用於丘吉爾坦克；德國的操縱裝置則是在研究了繳獲的坦克之後生產出來的。轉動的速度和方向都由一個普通方向輪液壓控制，這是德國坦克第一次裝備再生式轉向系統。在這之前，德國坦克用的是更簡單但效率也更低的差動系統或者離合器制動系統。再生式轉向系統像傳動裝置那樣受到了虎式坦克乘員的普遍歡迎，操縱裝置和傳動鏈輪齒之間的最終驅動軸上的圓盤閘也可用作緊急制動器，以備在發動機無法運轉時使用。至少可以說，用差動閘操縱使戰鬥全重56噸的坦克慣性滑行的情形還是具有一定的啟發性。

虎式坦克的履帶在八副三個直徑800毫米的負重輪上運轉，這些負重輪是車體下部的額外防護，因此其裝甲厚度就降低了。這種多重輪的排列保證了坦克的平穩駕駛，但輪盤間的泥濘和碎石還是一個嚴重的問題。

如果要持續正常運行，需要對複雜的變速箱和操縱裝置的保養程序特別小心。毫不奇怪，在戰場環境下，有時很難做到這一點。一份英國軍方對被俘的虎式坦克乘員的訊問報告指出，變速箱和操縱裝置出現故障是導致虎式坦克崩潰的最普遍原因。有一次，後文還會詳細地提到，由16輛虎式坦克組成的加強連，在一天裡就損失了多達15輛坦克，其中9輛是因傳動裝置出現機械故障受到了鉗制然後遭到擊毀，另外2輛因為履帶向上拱起捲過鏈齒輪而遭損。這一數量總計佔了當時在意大利的所有重型坦克的近六分之一。

錳鋼澆鑄的履帶由96個鏈環組成，每一個重30千克，通過直徑28毫米的止動銷與別的鏈環連接。履帶覆過傳動鏈齒輪，每側各8副直徑800毫米的車輪以及一個用於調節履帶張力的後惰輪，但沒有裝置履帶反向滾輪。第一批虎式坦克裝的是橡膠輪圈車輪，但在第825號車後，取而代之的是持久時間更長的鋼質輪圈。每一對輪輻由“輪圈”寬75毫米的三個車輪組成，以兩個成對，一個單獨的形式排列，輪輻間隔比成對圓盤的組合寬度略大。第一對輪輻的內側是成對的車輪，外側單個。第二對輪輻正好相反，第二對的成對車輪插在第一和第三對輪輻的間隔裡，整個車身都以這種方式排列。這種交錯重疊式的排列為安裝更多的懸掛裝置提供了條件，從而使坦克能平穩行駛，但這也造成了一個無法預見的問題：在北歐的嚴峻寒冬中，堵塞在交錯輪子間的泥漿和淤泥經過一段時間後凍結了，使坦克無法行駛。許多在俄羅斯戰場上的虎式坦克就是因此被俘獲和遭到損壞的。

一輛突擊虎式坦克的內部，它的組裝上部結構可以容納一門380毫米迫擊炮。七名乘員非常擁擠，和虎Ⅰ式坦克的乘員一樣。

空間狹窄，缺乏舒適性

夾在車輪之間的碎片，特別是堆積起來的巖塊和石子都會使虎式坦克的履帶向鏈齒輪上拱起，並將其卡得嚴嚴實實，在沼澤地形下，倒退或轉向時會出現同樣的情況。這個問題相當棘手，因為受影響的履帶張力變得非常強，即使藉助惰輪上的張力調節也難以緩和，履帶銷也無法拔出。理論上講，要拖曳這種失去活動能力的坦克還是可能的。但這必須通過給牽引車施加巨大的張力才能完成。拖曳如此笨重的坦克，需要動用3輛全重18噸的半履帶式牽引車，或一前一後2輛虎式坦克。否則的話，惟一的辦法是在履帶下面放置炸藥，炸裂其中的一個鏈環。但是官方的立場是，只有當採取前一種方法也會損毀坦克時才可使用這種非常手段。

虎式坦克的標準履帶板寬725毫米，致使其車寬達到2.73米，這對於西歐鐵路系統的量載規格而言太寬了。為了使坦克能通過鐵路運輸，生產了寬520毫米的裝運履帶。要安裝裝運履帶，坦克兩側的第一、三、五和七對輪輻的外層單輪必須卸下。與斜裝甲水平且傾角一樣的前擋泥板由兩個部分組成，裝了鉸鏈的外層在裝運履帶裝好後可以摺疊起來。把坦克裝上和卸下火車是一件繁瑣又費力的差事。

虎式坦克口徑88毫米KwK36加農炮巨大的鍛制炮尾佔據了炮塔的大部分空間。懸掛在火炮重心尾部的炮耳上，靠一對螺旋彈簧保持平衡。炮口的減震器使後坐力減到最小，而殘渣通過裝滿石油的循環系統去除。使其喪失功能的最佳方法是破壞其減震器或者給他一炮。

為了使虎式坦克給地面造成的壓力維持在一定界限內，需要用較寬的履帶：裝備戰鬥履帶時地面壓力為1.04千克／平方釐米，裝上裝運履帶時則要大百分之四十。相比較而言，T－34式坦克在設計時一直考慮到坦克要在烏克蘭和白俄羅斯的鬆軟地面上作戰，所以其地面壓力只有0.64千克／平方釐米。自1944年3月初生產的第825號坦克以後，虎式坦克的車輪一直採用交錯重疊式排列的方法。這種排列的外層單輪始終是引起一些問題的一個根源，所以，即使坦克裝備著寬闊的戰鬥履帶時，也會將單輪拆除。

虎式坦克的懸掛裝置由橫向扭力杆組成，每對輪輻各一個，牢牢地裝在車體遠離減震輪的一側，正好位於夾布膠木軸承的懸置側，每隔一定時間還得進行人工潤滑。扭力杆的一側裝有轉向軸，另一側是引導軸，從而使兩側的負重輪達到一致。負重輪依靠也是人工潤滑的成對滾柱軸承行進。兩側的前負重輪和最後面的負重輪上都裝有裝滿油的減震器，它們的扭力杆負荷量更大。

虎式坦克通常分成三個艙室：發動機、冷卻設備以及油箱裝置在後部；駕駛員艙和前炮手兼通訊員艙位於前部，由變速箱和操縱裝置把它們隔開；炮塔以及裡面的主炮和三個乘員——車長，炮手和裝填手——位於中間部位。由於需要有足夠的空間容納炮尾，內徑為1.8米的炮塔相當寬敞，但是隻有裝填手能真正享受到。在對1943年繳獲的一輛坦克的描述中，英國軍方對炮塔的寬敞性作了評論。有後坐力導板的炮尾裝置幾乎已接近炮塔的後壁，把炮塔分成了兩個部分，但實際上不是平分，因為火炮向右側偏了100毫米。炮塔上面隨著炮塔轉動的直徑1.45米的轉盤懸掛在三根頂部附在炮塔環上的管狀鋼柱上。轉盤上裝有液壓轉向裝置，裡面可存放汽油罐和泡沫滅火劑，還有一個出口可到下方的彈藥鎖釦裝置。從轉盤到炮塔頂的淨空間高度是1.55米。在早期生產型中，指揮塔裡另外還有270毫米高的空間；1944年在裝備豹式坦克時，指揮塔的設計進行了改進，有效高度有所增加。

炮手的位置向前、偏左，坐著時他必須併攏雙膝，並向右側傾斜。在他對面主炮遠端的裝填手則面朝炮塔後部。由於裝填手比其他乘員走動得多，為了方便他進入彈藥儲藏倉，需要給予更大的空間。英國軍方的運動報告指出在整輛坦克中只有他的位置是舒服的。

炮手後面車長的座椅實際上是一個兩層座，因為低座的靠背打開後就成了另一個座位，比轉盤高出1.32米，指揮塔艙口打開時就可以坐。高座沒有靠背，沒有什麼東西可以用來支撐身體，車長坐上去不太穩，也不舒服。低座安放在轉盤上方0.9米處，坐在上面時，車長的頭還在指揮塔裡，眼睛與五個94毫米厚的層壓視界組塊圈環保持水平。在車長正前面，有兩套安裝在支撐駕駛員座椅的柱子上的腳凳供車長使用。他還可以站在轉盤上，但是得彎曲身體，而且在坦克行駛時有受顛倒的危險。

除了指揮塔裡的視界組塊外，車長還配有一個所謂的“剪形”雙筒潛望鏡，由於其視界有限，因此主要用於觀察炮彈落點，而不是用來搜尋目標。車長通過艙口進行觀察，頭部得頂住在艙蓋之底，以確保能獲得支援。在炮塔的側壁，炮手和裝填手各有一個可左右各轉30度的單視界組塊。坦克上所有的視界組塊和反射投影機或潛望鏡都裝有保護裝置。

駕駛位置

駕駛員的位置在車體的前部左角落上，還算比較舒服，但是沒有足夠的空間供他舒展雙腿。關於駕駛員位置的另一個主要質疑是，即使是在相對安全的後梯隊中，駕駛員的位置也沒有開放性。因為他的視線要穿過前裝甲上94毫米厚的240毫米×70毫米的遮光板。遮光板裝有雙滑動門，通過一個裝在方向輪右側的手輪在垂直面上移動。只有滑動門完全打開時，駕駛員才會有較寬闊的視界。駕駛員還配備一個有125毫米×35毫米的潛望鏡，裝在他頭部上方的艙口處，以30度角偏向左側，但到1944年中期時好像被拆除了。駕駛員的座椅可以縱向調節和傾斜，把靠背放低，他就可以進入炮塔，把彈藥箱裡的補充彈藥往上遞到他的左邊。駕駛員還有一個普通的方向輪，加速器、制動裝置和離合器各種踏板。而他左右側的控制桿分別操縱不同的制動閘，遇到緊急情況時駕駛員可以用這些裝置來操縱坦克。

前炮手的位置是駕駛員位置的鏡像，但他的座椅是固定的，而且稍小一點。如果不是腿部活動空間狹小，以及由於火炮頭盤的壓迫所引起的不適，前炮手應該會相當舒服。除了機槍的望遠鏡瞄準具以外，像駕駛員那樣，前炮手的頭部上方艙口也裝了潛望鏡，與坦克縱軸線成30度角。他還負責操縱裝在其左側的變速箱頂部的Fu－5坦克之間無線電通訊設備。

出入艙口

除了指揮塔艙門外，炮塔前方駕駛員和前炮手的頭部上方也有兩扇出入艙門，直通他們的艙室。裝填手的上方另外還有一個出入口，不僅作為通道，也是他處理廢棄彈藥箱的出口。這扇艙門還可以充當彈藥裝填入口，事實上在早期生產的坦克中這也是惟一的辦法。跟其他的圓形艙門不一樣，裝填手的艙門是長方形的，前部裝著鉸鏈，通過裝在炮塔頂下部的緩衝活塞和緩衝臂來開關，這經常是件麻煩的事情。與裝填手的艙門一樣，前炮手和駕駛員的艙門也是彈簧裝置的，門開向側面，幾乎與車體持平。與此相反，指揮塔裡車長的艙門，在垂直面上開向右側，這使車長多了一個側面保護，但艙門打開時，也增加了坦克一定的有效高度。1943年末虎式坦克後期的產品中，在炮塔壁的右後側，裝有一個圓形的緊急出入口。底部裝了鉸鏈，打開時艙門會下降，阻礙炮塔的轉動，而且在坦克裡面無法把門再關上。這扇艙門主要在坦克陷入困境時充當一條備用出口路線，也可用於給坦克裝填彈藥。

英國的運動報告指出，前炮手、駕駛員和裝填手大約需花7秒鐘時間通過他們頭部上方的艙門從坦克撤離，車長能在9秒鐘裡從指揮塔艙門撤離，而惟一沒有自己的出入口的主炮手則緊隨其後在3秒鐘以後出來。

發動機隔艙裡裝有一個自動滅火系統，雙金屬自動調溫器裝置在120攝氏度時啟動檢測。自動調溫器位於汽化器進氣口靠近燃油泵的地方，通過螺線管打開裝有3升四氧化碳的增壓容器上的導出閥排氣，並通過管子把四氧化碳輸送到四個噴霧嘴裡。7秒鐘後，一個鐘錶式定時器關閉抑制系統，但如果這一部位的溫度還降得不夠，抑制系統馬上會再次啟動。這一裝置的容量能運行五個抑制循環。

我們已經知道，虎式坦克的設計師們為了減輕坦克地面壓力，而同時又能保證用鐵路運輸的問題，不辭辛苦地把戰鬥履帶換成裝運履帶(相關的過程描述見下文)。對橋樑載重量的問題他們則採取了一種極端的迴避措施，設計師們設計出可以完全在水下操作的坦克，涉水深達4.5米。這樣一來，坦克以自身動力幾乎就能穿越歐洲所有的河流。坦克的所有艙門，包括髮動機出入口都用橡膠密封，而炮塔環則用充氣橡皮管密封。駕駛員和前炮手的艙門之間的車體上裝甲裝有一個可以全密封的蘑菇形通風器，用作乘員艙室的進氣口，廢氣出口則裝有一個止逆的片狀閥。

位於後部的散熱器隔艙與發動機隔離，它的同樣是蘑菇形的通風器可以密封，坦克潛入水中時，通過散熱器吸氣的風扇傳動裝置斷開，隔艙裡就全是水。最後一根四套筒式豎管豎立在發動機隔艙蓋上以滿足乘員和動力裝置的需要；廢氣通過配有消音器的止逆閥直接排放到水中，另外還有給炮塔旋轉裝置輸送動力的輔助變速箱所驅動的機械船底排水泵，用來清除滲入的水。

潛水性能

儘管開始設計虎式坦克時就要求能夠潛水，而不是後來進行簡單的調整，但設計是否成功還是受到了質疑。1944年末或1945年初，英軍截獲一條德國的命令明確禁止坦克潛水，而且在早些時候繳獲的更新式的坦克也沒有潛水必需的一些裝備。然而這並不一定能最終證明是這種裝備的失敗。由於那時德軍已處於守勢，而且在已征服的地區也是到處節節敗退，所以坦克不再需要經常駛越未經試驗且不知載重量的橋樑過河，涉水裝置也是供大於求。完全有這樣的可能，這一裝置本來就只是勉強能運作，並不完全可靠，因此一旦沒有這種需要，就不再裝備坦克了。

儘管虎式坦克外廓龐大，車身笨重，循環操縱裝置和OLVAR變速箱的結合運用使得虎式坦克比較容易駕駛。而重量不到虎式坦克一半的PzKpfwⅢ型和Ⅳ型坦克由於裝置的是差動操縱機構和人工變速箱，駕駛起來卻困難得多，而且相當費體力。如果說虎式坦克的轉向系統有操作缺點，那就在於其循環系統的內在特性，發動機轉動時，即使變速排檔處於空檔，轉動方向輪也會使整輛坦克繞著軸線轉動。因此，發動機運轉的過程中，特別是駕駛員進出座椅時，他得非常小心避免無意中碰到方向輪。

選擇行進方向和改換檔位是兩個互不相干的操作，各有各的控制桿，自然都是裝在靠近駕駛員右手的變速箱上。兩個控制桿都是簡易的縱向拱形，每個位置都有槽口。方向選擇杆有三個位置：前進、零位和倒退。前進時，駕駛員有八個速檔可以選擇，而倒退時，他只能從較低的四檔範圍內，即從第一檔到第四檔進行選擇。檔位選擇器有八個位置，當坦克在四個高速檔範圍裡行進時不能掛空檔。這是一個審慎的安全裝置，因為空檔時，如果駕駛員轉動方向輪，坦克就會在履帶上打轉。在選擇了低速範圍內的任意一檔時，不管是前進或者後退，如果要制動或掛低速檔，都得先把調速杆推至空檔。在高速檔時，駕駛員在制動或停車前都要先鬆開離合器。

切換檔位

在停車後再啟動坦克，駕駛員先掛空檔，然後選擇前進或倒退，再根據地形在第一到四檔中選擇一個檔位，例如，在山坡上或鬆軟地面上，要選擇第一檔，而在平地和地表堅硬的路面上則選擇第四檔。駕駛員壓下加速器，直到發動機轉速超過1600轉／分，然後踩下離合器，坦克開始前進。之後，在換檔加減速時不需要再用離合器；駕駛員只需鬆開加速器，換到要掛的檔位然後再壓下加速器就可以完成。不一定要按次序換檔位，例如，可以從第四檔調到第六檔。必須做到的是選擇的檔位一定要使發動機速度保持在1600轉／分以上，因為在這一速度以下，變速箱泵流出的油量達不到操縱離合器所需的標準。當然發動機的速度得控制在最高限速以內。

對駕駛員來說最困難的也許是，在環境條件改變時，如何使發動機速度與坦克公路速度協調，並知道應該換什麼檔位使發動機轉速保持最佳水準。一般建議在發動機速度為1700轉／分時減速，在2300轉／分時加速，在如此笨重的動力裝置中，600轉／分只是一個範圍非常狹窄的動力帶。一般在下坡時需要用發動機制動，嚴格禁止下坡時加速，這不僅僅是因為坦克俯衝時發動機調速器不起作用，還因為即使是相當輕微的加速都必定會給由笨重活塞式部件組成的發動機帶來嚴重的損毀。

馬巴赫意識到發動機常常需要最大限度地發揮其作用，而其安全餘地又較小，於是他竭盡全力來減少由於駕駛技術差或無法進行必需的維修可能給動力裝置帶來的損害。他採取的措施是，只要有可能，就裝滾柱軸承和乾燥油盤潤滑油。然而，世上最好的設計也經不起操作不當的折騰。可以肯定，虎式坦克的返修率比人們想象的要高。但據記載，機械故障主要發生在錯綜複雜的傳動裝置，而不是發動機上。

結語

虎式坦克是德國工業技術和科技打造的精品！這種精工細作的強大兵器充分展示了德意志民族嚴謹，勤奮，追求技術完美的性格。僅就戰場表現而言虎式坦克是成功的作品，它誕生初期曾經是超級戰術武器，但是由於所有重型坦克在實際使用中受環境和產量的限制，而且戰場的格局早已進入多維立體時代，空中的火力是老虎的真正剋星。

虎式不可能是一件影響世界大戰進程的武器，儘管它在3年的時間裡締造了戰爭史上的傳奇。但是在絕對的物質數量決定戰爭命運的二戰時代，區區2000輛的虎式坦克儘管創造了許多戰術奇蹟，最終無法挽救失道寡助四面受敵的納粹德國，被洪水般的盟國裝甲鐵流所淹沒！

納粹德國的虎式坦克雖然退出了歷史舞臺，但是對整個西方的現代坦克設計發展卻有重大影響，從德國的豹2，到英國的挑戰者，美國的MI 等等。隱約間彷彿都能夠看到老虎的身影，即注意了機械與人的工作協調性，裝甲厚，火力猛，及精良的電子觀瞄設備，當然隨技術的進步其機動性已經與當年不可同日而語。

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